Munster Blaue Fahrradreifen Test: Swapfiets und die Zukunft der urbanen Mobilität in Berlin

In Berlin und anderen deutschen Städten erfreuen sich Fahrradabonnements, insbesondere die von Swapfiets mit ihren markanten blauen Vorderreifen, wachsender Beliebtheit. Dieser Artikel beleuchtet die Vor- und Nachteile dieses Modells, die Rolle von Swapfiets im urbanen Mobilitätsmix und die Bedeutung einer gut ausgebauten Fahrradinfrastruktur.

Swapfiets: Mehr als nur ein Fahrrad mit blauem Reifen

Der Firmenname sagt, worum es geht. „Swap“ ist das englische Wort für tauschen, „fiets“ das niederländische Wort für Fahrrad. Tatsächlich wurde das Unternehmen vor neun Jahren in der Fietsen-Hochburg Niederlande gegründet. Drei Studenten der Technischen Universität Delft hatten die Idee, ein Fahrrad-Abonnement anzubieten.

Heute hat Swapfiets in acht europäischen Ländern insgesamt rund 270.000 Kunden. Zweitstärkster Markt für die Abo-Räder mit den blauen Vorderreifen ist Deutschland mit mehr als 70.000 Nutzern. Und hierzulande ist Berlin der wichtigste Standort.

Swapfiets grenzt sich von den Unternehmen ab, die Mietfahrzeuge nach dem Prinzip „Free Floating“ auf Straßen und Plätzen aufstellen. „Wir richten uns nicht an Touristen, die nur kurz in der Stadt sind, sondern an Menschen, die hier leben“, so Illmer. „Weil Swapfiets-Kunden pfleglicher mit den Fahrrädern umgehen, verzeichnen wir weniger Schäden als „Free Floating“-Flotten. Dass Räder durch Vandalismus beschädigt oder sogar in die Spree geworfen werden, kommt bei uns nicht vor.“

Swapfiets, Teil des europäischen Fahrradgiganten PON aus den Niederlanden, bietet vier Typen von Zweirädern an. Die Fahrzeuge werden nicht in China montiert, sondern in Litauen, zuvor fand die Montage in Bulgarien, Portugal und im niedersächsischen Cloppenburg statt. In Berlin sind erst zwölf Prozent der Swapfiets-Räder E-Bikes. „In Österreich ist das Verhältnis bereits 50:50“, berichtet Illmer. Und auch in Berlin nimmt der Elektro-Anteil immer weiter zu - mit dem Durchschnittsalter der Kundschaft.

Richard Burger, Dirk de Bruijn und Martijn Obers, die an der Technischen Universität Delft Schiffsmaschinenbau studierten, hatten einst die Idee mit dem Fahrrad-Abo. Wie viele Fahrradbesitzer mussten sie erleben, wie kompliziert, langwierig und manchmal auch kostspielig es sein kann, Schäden und Defekte in Werkstätten beheben zu lassen. Anders formuliert: Rad fahren ist schön und sinnvoll - ein Fahrrad zu besitzen, kann lästig sein. Wie wäre es, Fahrrad-Abos anzubieten?

So wurde 2014 Swapfiets gegründet. Los ging es mit rund 150 gebrauchten Fahrrädern, die sie sich aus verschiedenen Quellen zusammenkauften. Die meisten von ihnen kamen von der Stadt Delft.

„Weil es sich um Fahrräder unterschiedlicher Typen handelte, wurde nach einer Methode gesucht, wie man sie kennzeichnen könnte. So kam man auf den blauen Reifen“, erklärt Andre Illmer. Blau deshalb, weil das die Farbe der Delfter Tonwaren ist, mit denen die niederländische Stadt im 17. Jahrhundert weltbekannt wurde. Eine Marketing-Idee, für die keine Agentur bezahlt werden musste. Die Farbe ist im Gummi, sie wird nicht von außen aufgetragen. Weil es aufwendig ist, Hinterräder zu wechseln, beschränkten sich die Gründer von Anfang an darauf, blaue Vorderreifen zu montieren. Die Mäntel kommen von der Firma Schwalbe, inzwischen auch von Vittoria in Italien.

Swapfiets will weiter expandieren, auch in Deutschland, wo es das Abo inzwischen in 24 Städten gibt. Doch es gab auch Rückschläge: „Obwohl in Karlsruhe und Freiburg im Breisgau viele Studierende leben, beide Städte fahrradaffin sind, hat es dort leider nicht geklappt“, erklärt Illmer. „Dagegen läuft es zum Beispiel in Münster sehr gut für uns.

Ein Fahrrad, das immer funktioniert. Und wenn es mal wo hakt, wird das Bike innerhalb von 12 Stunden repariert bzw. ausgetauscht. - Das ist die Vision und Geschäftsidee von Swapfiets, einem Unternehmen aus den Niederlanden, wo das Geschäft mit den Fahrrad-Flatrates bereits boomt. Auch in ein paar deutschen Städten kann man mittlerweile so ein Fahrrad abonnieren. Konkret sieht das so aus: Wer ein Fahrrad abonnieren möchte, meldet sich bei Swapfiets an und bekommt es anschließend gratis zugeliefert. Für 17,50 Euro im Monat gehört das robuste Hollandrad mit dem auffällig blauen Vorderrad dem Nutzer. Es gibt es auch alternative Modelle mit mehr Gängen und etwas modernerer Ausstattung, aber das blaue Vorderrad ist als Markenzeichen immer dran! Falls es kaputt ist, nimmt dieser Kontakt mit dem Unternehmen auf und erhält innerhalb von 12 Stunden ein funktionsfähiges Bike. Alternativ repariert ein gelernter Mechaniker - Swapper genannt - das Fahrrad direkt vor Ort.

Die Räder sind absolut basic. Aber: Ihre Kosten sind gering und die Garantie »immer ein funktionierendes Fahrrad!« für viele verführerisch. Swapfiets umgarnt Mobilitäts-Kunden. Auch in Deutschland mit rasantem Erfolg.»Blau blau blau sind alle meine Kleider.« Daran erkannte man früher - dem Kinderlied nach - die Liebste des Matrosen. Heute erkennt man in manchen deutschen Städten bestimmte Fahrräder am blauen Vorderreifen: die Bikes von Swapfiets. Der farbige Pneu ist eine, aber nicht die einzige pfiffige Idee der Gründer des niederländischen Unternehmens. Der blaue Vorderreifen ist ein Markenzeichen. Er sagt aus: Das ist ein Fahrrad von Swapfiets. Aber die Optik und die damit verbundene Zuordnung des Rads ist nur eine Sache. Am blauen Vorderreifen hängt noch viel mehr, wie wir in der Ägidiistraße in Münster sehen.

Nein, das ist kein Fahrradladen. Auch keine Werkstatt, auch wenn da zwei Schnüre von den sechs Meter hohen Decken hängen; mit Haken bewehrt, um nach einem Fahrradlenker und einem Sattel zu angeln. Doch das wirkt fast ironisch, jedenfalls nicht wie eine professionelle Werkstatt. Irgendwo gibt es tatsächlich einige Schraubenschlüssel; aber recht viel mehr ist es dann auch nicht. Zwei sehr junge Frauen im blauen T-Shirt stehen hinter der riesigen Theke, auf der schlanke Notizbüchlein mit dem Unternehmenslogo wie Dominosteine versetzt hintereinander aufgebaut sind. Mit echter Begeisterung stürzen sich die beiden im blauen T-Shirt auf jeden, der durch die große Glastür tritt. Von außen wirkt das Geschäft eher wie ein Café - nicht nur, weil an einem der in den bodentiefen Fensternischen eingelassenen Tischen tatsächlich eine kleine, aber repräsen­tative Kaffeemaschine nebst vielen Tassen steht. Auch weil das riesige Swapfiets-Logo mit großem blauen Kreis und retro-modernem Schriftzug im Fenster etwas von einer Café-Kette hat. »Hier soll es ja auch nach Kaffee riechen, nicht nach Fahrradreifen«, sagt Alena Milte, die Regionalmanagerin von Swapfiets in Münster, lächelnd. Mobilität kaufen.

»Das System funktioniert ganz einfach«, erklärt uns Lucas Vroemen, Business Development Manager für Deutschland: »Die Kunden kaufen bei Swapfiets kein Rad, sondern ein Fahrrad-Abo.« Bedeutet: Sie zahlen pro Monat 17,50 Euro beziehungsweise als Student 15 Euro und haben den Service inklusive. Platten? Der Service kommt so schnell es geht und repariert - oder er tauscht aus. Maximal darf das 24 Stunden dauern. »Das ist wie bei Netflix oder Spotify: Man kauft ein Abo, das man monatlich kündigen kann. Mehr braucht man nicht«, so Vroemen. »Dieser Vergleich macht das System auch schnell verständlich.« Dabei ist nicht nur die Reparatur inklusive, sondern auch die Termin-Auslieferung eines bestellten Rads oder die Zustellung nach der Reparatur. »So erklärt sich auch der Name - vom englischen swap - austauschen.«

Derzeit ist das niederländische Unternehmen dabei, Deutschland zu »verswappen«. Als erstes war die Fahrrad-Vorzeigestadt Münster dran: Erst im April 2018 stieg man ein, zum Jahreswechsel ‘19 waren dort schon gut 3.300 Blaureifen zu verzeichnen. Münster bietet sich für den Einstieg an: Der Radanteil an der Alltagsmobilität liegt in Münster bei etwa 35-40 Prozent - irgendwie fährt hier jeder Fahrrad, was auch an der Topografie liegt. Dazu kommt mit fast 20 Prozent ein enorm hoher Anteil von Studenten in der Bevölkerung. Dabei gibt es keine zusätzlichen Kosten: Man bucht ab sofort und bekommt sein Rad. Das ist nicht unbedingt ein Neurad: »In unserer Leistung ist ein fahrbereites, sicheres Fahrrad enthalten«, erklärt Vroemen, »das kann neu sein, aber es kann beispielsweise auch ein zurückgegebenes Rad sein.« Denn natürlich kann man sein Abo einfach kündigen und das Fahrrad zurückgeben.

Das Swapfiets-System - Fiets vom niederländischen Namen für Fahrrad - ist also dem Leasing ähnlich. Aber nur ähnlich: Das Unternehmen ist und bleibt immer Eigentümer des Fahrrads. Da drängt sich eine Rechnung auf: Eine Studentin kauft ein Abo - Perspektive: die Dauer ihres Studiums, also etwa vier Jahre. Innerhalb dieser Zeit zahlt sie 720 Euro. Wenn sie ein- bis zweimal im Jahr wegen Plattfuß oder anderer kleiner Mängel den Service in Anspruch nimmt, kommt sie, selbst wenn man den Wiederverkaufspreis eines einfachen eigenen Rads noch hinzurechnet, sicher nicht schlecht weg. Doch klar scheint: Je länger ein Swapfiets benutzt wird, desto weniger lohnt sich das Abo im Vergleich zu einem eigenen Rad. Der entscheidende Faktor dürfte aber sein: Die einzelnen monatlichen Zahlungen von 15 Euro schmerzen niemanden. Und: Im Gegensatz zum Leasing ist der Vertragsabschluss extrem niederschwellig und unkompliziert.

Deutschland-Manager Vroemen jedenfalls denkt, dass der Service die wichtigste Basis für das Image von Swapfiets ist. »73 Prozent der Neukunden kommen auf Empfehlung von Freunden«, erklärt er. Die Werbung, die das Unternehmen in der Stadt macht, läuft quasi von selbst: Die blauen Reifen sind wie eine automatische Werbe-Kampagne, das weiße Service-Auto mit Swapfiets-Aufdruck und Rädern auf dem Dach eine zweite. Angefangen hat es 2014/15 in Delft. Steven Uitentuis, der CEO, ist einer von vier damals studentischen Gründern. Das ging ganz klassisch vor sich: Sie saßen zusammen in der Kneipe und unterhielten sich darüber, wie teuer doch Fahrräder seien: 500 Euro für ein Rad, das nichts aushält! Und geklaut würden auch viel zu viele. Mit Leihe oder Leasing müsste das doch viel besser zu machen sein. Noch 2016 wurden in Delft 1.100 Räder daraus. »Aber wir erkannten auch: Wir brauchen größere Zahlen, damit es sich rechnet.« Also wurde expandiert. In Amsterdam hat man mittlerweile 15.000 Räder an den Kunden gebracht, insgesamt gibt es die blauen Vorderräder in den Niederlanden in 19 Städten. Bei unserem Besuch im Shop in Münster Ende November gab es bereits 7.000 deutsche Swapfiets, so Alena Milte. Shops gibt es auch schon in Bremen (800 Räder), Oldenburg (1.100) und Göttingen (600). Hannover, Braunschweig und Heidelberg werden gerade aufgebaut. 2019 sind Köln und der Osten Deutschlands dran: Berlin - da ist man schon im Aufbau, Leipzig, Dresden. Schon zum Jahreswechsel hatte Swapfiets 100 Mitarbeiter in Deutschland. Allerdings arbeitet man typischerweise viel mit Studenten in Teilzeit. So sind es in Münster nur drei Festangestellte. Auch ein Zweiradmechaniker arbeitet dort für Swapfiets. Im hinteren Teil des Shops sind neben zwei Arbeitsplätzen auch etwa 20 Räder, die für den sofortigen Einsatz bestimmt sind. Das Lager des Unternehmens ist im Münsteraner Hafen. »Dorthin kommen auch die Neuräder«, so Milte. Wo genau sie hergestellt werden, wird nicht kommuniziert. Als Hersteller nennt man die Pon-Bike-Gruppe. »Das Swapfiets-Rad wird anhand der Erfahrungen, die wir machen, ständig weiterentwickelt«, so Milte. Die Entwickler dazu sitzen in Amsterdam. Wer im Internet die Räder für die einzelnen Länder vergleicht, stellt deutliche Unterschiede fest. Unter anderem hat das neue Deutschland-Modell »Deluxe 7« eine Rücktrittbremse und eine Felgenbremse (in Holland reicht auch eine Bremse), Nabendynamo, fest montiertes Licht und eine Siebenfach-Schaltung. Das Rahmenschloss mit zusätzlichem Kabel zum Anschließen ist bedeutungsschwanger: »Der Schlüssel kann nur heraus gezogen werden, wenn das Schloss abgesperrt ist. Der Kunde verpflichtet sich, sein Rad immer ab- und, dort wo möglich, anzuschließen. Kommt er dann in den Laden und zeigt einen Diebstahl seines Rads an, muss er den Schlüssel vorweisen können.« Kann er das nicht, muss er 450 Euro für das Fahrrad zahlen. Hat er abgeschlossen, sind »nur« 60 Euro fällig, um ein neues Rad zu bekommen. Eine nicht wirklich kundenfreundliche Lösung, denn was kann der Abonnent mehr machen als sein Rad ab- und anschließen? So muss man die 60 Euro wohl als Selbstbeteiligung der Versicherung sehen.

»Aber unsere Räder werden relativ ­selten gestohlen. Wir arbeiten eng mit der Polizei zusammen«, sagt die Leiterin. »Die freut sich, dass wir alle unsere Fahrradbesitzer über die Daten ermitteln können - schließlich werden Rahmennummer, Schlossnummer und Name des Kunden registriert. Datenschutzrechtlich sicher ein Akt, aber nötig. Und zum Verkauf angebotene Räder mit blauem Vorderreifen werden ohnehin kontrolliert. »Außerdem freut sich die Polizei, dass wir den Verkehr hier sicherer machen: Kaum ein Swapfiets fährt ohne Licht durch Münster. Geht die Beleuchtung nicht, wird sie von uns ja kostenlos repariert.« Aber auch die Stadt sieht laut Milte ihr Unternehmen sehr positiv: »Wir sorgen dafür, dass es weniger Fahrrad­leichen in der Stadt gibt!« Wer sich kurz in Münster umsieht, erkennt das Problem sofort: Hier gibt’s viele Fahrradparkplätze, aber bis zu einem Fünftel davon ist mit kaputten Rädern ­blockiert.

Also alle glücklich? Nicht ganz: Die Gebrauchtradpreise, noch vor zwei Jahren höher als anderswo, sind in Münster in den Keller gegangen. »Ich bin hier, weil heute mein eigenes Rad schon wieder kaputt gegangen ist, und es mir jetzt reicht«, begründet ein genervter 40-Jähriger Münsteraner im Shop seine Abo-Bestellung. Und ein zwanzigjähriger spanischer Student sitzt an einem der Tablets im Shop um sich für ein Abo zu registrieren, weil er »eine Woche zu Besuch in Münster ist und mobil sein will. Und ein Leihrad für fünf Tage würde viel mehr kosten als 15 Euro«, erklärt er lächelnd. Sicher nicht der Kunde, auf den Swapfiets sich fokussiert, aber möglich ist dieser Deal auch. Während der gut drei Stunden vor Ort haben etwa fünf Münsteraner - meist wohl Studenten - im Shop ein Abo abgeschlossen. Sie bekommen dann die Sattelhöhe noch eingestellt und können nach einer kurzen Testrunde Ihr Swapfiets direkt mitnehmen. Mehr Kunden dürften es aber zuhause online machen. Schon, weil es so praktisch ist, sich das Rad einfach vorbei bringen zu lassen. Das »Deluxe 7« gibt es in drei unterschiedlichen Größen - »von 150 bis 200 Zentimeter Größe können wir alle abdecken«, verspricht Milte. Sie war die erste Angestellte von Swapfiets in Deutschland und geht offensichtlich in ihrem Job auf. Die 33-Jährige hat BWL studiert, den Master in Strategischem Marketing gemacht und zuletzt in der Leasing-Abteilung bei BMW gearbeitet. »Ich wollte etwas Neues mit aufbauen«, meint sie, »ich habe sofort an das Konzept geglaubt und konnte hier sehr viel eigenverantwortlich entwickeln. Aber dass es hier so gut läuft, ist vor allem auch dem Team geschuldet - und der Lage unseres Shops.« Der Laden liegt in der von Studenten sehr stark frequentierten Ägidiistraße - sie führt von der Altstadt, wo auch viele Uni-Gebäude sind, in Richtung Aasee - dort ist auch die große Uni-Mensa. Strukturell folgt nun der Ausbau in weiteren deutschen Städten, aber technisch? Schon in naher Zukunft soll es auch E-Bikes von Swapfiets geben - zu einer höherem Monatsgebühr, versteht sich. Hier will man auf höhere Standards setzen und hat sich den Partner Kalkhoff gesichert. Der wird für Deutschland ein E-Swapfiets mit ­Brose-Antrieb liefern.

Fragen, die momentan noch ungeklärt erscheinen: Derzeit gibt es keine festgelegten Service-Intervalle für die Räder. Reparaturen und Wartung gibt es nur, wenn man Kontakt mit Swapfiets aufnimmt, nicht nach einer bestimmten Abo-Dauer. »Aber eines unserer Service-Teams klappert die hochfrequentierten Stellen wie Uni-Mensa und ähnliches ab und besieht sich die Swapfiets-Räder. Stellt zum ­Beispiel Bremsen nach und hinterlässt danach eine Nachricht an den Besitzer am Rad«, erklärt die Regionalmanagerin.

Berliner Besonderheiten und Herausforderungen

Dabei sind Unternehmen, die neue Mobilität anbieten, hier schon ziemlich reichhaltig vertreten. Ob E-Scooter, Elektroroller, Mietwagen, Mietfahrräder - die Berliner haben eine Auswahl, die im Vergleich zu den meisten Städten riesig ist. „Warum in Berlin so viele Anbieter neuer Mobilität verhältnismäßig gut nebeneinander bestehen können, ist nicht einfach zu erklären“, sagt Illmer. „Es ist wahrscheinlich so, dass in Berlin viele junge Menschen wohnen, die dafür aufgeschlossen sind. Noch dazu kommt ein großer Teil aus dem Ausland, die meisten von ihnen kennen Sharing-Mobilität bereits.“ Nicht zuletzt sei der Motorisierungsgrad in Berlin niedrig. Auf jeweils tausend Einwohner kommen weniger als 350 private Pkw, das ist weltweit ein Minusrekord. „Die Berliner brauchen und nutzen Alternativen zum Auto“, folgert der Swapfiets-Manager. „Berlin ist ein gutes Pflaster für moderne Mobilität. Das ist vielen Berlinern möglicherweise nicht bewusst. Aber das zeichnet diese Stadt aus.“

Wenn das so ist, warum liegt Berlin in vielen Bereichen, etwa in den Außenbezirken, beim Radwegenetz trotz mancher Fortschritte immer noch zurück? Die neue Koalition will zwar Radwege bauen und bestehende sanieren, aber auch die Standards für neue Anlagen senken. „In Amsterdam und Kopenhagen wurde schon vor vier Jahrzehnten damit begonnen, die Fahrradinfrastruktur massiv auszubauen“, sagt Illmer. „Seit einigen Jahren ziehen andere Städte wie London und Paris nach, die Hochlaufkurve ist steil und beeindruckend.“ Berlin müsse sich anstrengen, damit es nicht zurückbleibt.

„Es gibt viele gute Vorstöße, aber nun muss Berlin weitermachen, die Stadt darf nicht stehen bleiben.“ Autostellplätze sollten in Fahrradstellplätze umgewandelt werden - zum 1. April hat Swapfiets das neben dem Bundesverkehrsministerium in Berlin-Mitte demonstriert. Ein weiteres gutes Beispiel ist für Illmer der geschützte Radfahrstreifen, der in der Holzmarktstraße in Mitte entstanden ist. „Klare Trennungen vom Autoverkehr machen diese Anlage sicher“, analysiert er. Doch nach dem, was von der neuen Berliner Koalition bekannt ist, wird sich auch der Bau von „Protected Bike Lanes“ verlangsamen.

Andre Illmer, in Leipzig geboren und in Budapest aufgewachsen, ist 2018 von Tui zu Swapfiets gewechselt. Der 45-Jährige, der in Ungarn Betriebswirtschaft studiert hat, ist einer von rund 20.000 Swapfiets-Kunden in Berlin. Er beschreibt sich als typischen Mobilitätsnutzer: Er besitzt ein Auto, ist aber häufig auch mit dem Fahrrad unterwegs. In der Freizeit fährt er Rennrad. Zum Gespräch kommt Illmer von Heiligensee, hoch im Norden von Berlin gelegen, mit einem Swapfiets-E-Bike nach Mitte.

„Wir sagen nicht: Autos sind böse, Autos müssen raus den Städten. Ich habe selbst ein Auto“, sagt Illmer. „Aus unserer Sicht sollte es darum gehen, den Straßenraum so aufzuteilen, dass alle profitieren. Straßen müssen so gestaltet werden, dass auch Radfahrer sicher ans Ziel gelangen.“ Gerecht gestaltet, ergänzt der General Manager.

Das Geschäftsmodell von Swapfiets

In Berlin betreibt Swapfiets zwei Läden, in Mitte und Charlottenburg. „Wenn dort das technische Problem nicht innerhalb von zehn Minuten behoben werden kann, dürfen sich die Kunden ein anderes Rad desselben Modelltyps aussuchen und es gleich mitnehmen“, erklärt Illmer. „Wir bieten unseren Kundinnen und Kunden eine Mobilitätsgarantie. Wir garantieren ihnen, dass ihnen jederzeit ein funktionierendes gutes Fahrrad zur Verfügung steht.“ Das ist das Geschäftsmodell.

Dank E-Bikes: Anteil der Senioren nimmt auch in Berlin immer weiter zu. In Berlin sind zwischen 16 und über 80 Jahre alle Altersklassen vertreten. Die dominierende Gruppe ist 25 bis 45 Jahre alt. Doch der Anteil von Senioren nimmt immer weiter zu, weiß der Manager. „E-Bikes ermöglichen es auch älteren Menschen, mit dem Fahrrad mobil zu sein.“

Vergleich: Swapfiets vs. Eigenes Fahrrad

Die folgende Tabelle vergleicht die Vor- und Nachteile von Swapfiets im Vergleich zum Besitz eines eigenen Fahrrads:

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