MV Agusta vs. Ducati: Ein Vergleich italienischer Naked Bikes

Italienischen Naked-Bike-Chic gibt es auch für etwas kleineres Geld. Mit der Streetfighter 848 und der Brutale 920 runden Ducati und MV Agusta ihr Funbike-Angebot nach unten ab. Und: Die beiden Diven sehen nicht nur gut aus.

Design und Optik

Naked Bikes, die diesen Begriff ernst nehmen. Und deren hüllenloser Auftritt - so abgegriffen dieses Klischee auch sein mag - nirgendwo auf der Welt stilsicherer und ästhetischer umgesetzt wird als in Italien.

Ducati Streetfighter 848

Als hätte Ducati mit der 916 im Supersportsegment oder der Hypermotard in der Funbike-Abteilung in der jüngeren Geschichte nicht schon längst optische Zeitzeichen gesetzt, markierten die Mannen aus Bologna im Jahr 2009 eine weitere Duftmarke in der Designhistorie: die Streetfighter. Ein durch und durch aggressiv gezeichneter Straßenkämpfer auf der Basis des 1098-cm³-Motors.

Auf den ersten Blick gleicht die im Herbst vergangenen Jahres nachgeschobene kleine Streetfighter, die 848, ihrer großen Schwester wie ein Ei dem anderen. Grimmig senkt sich die spitz zulaufende Scheinwerfernase in Richtung Vorderrad, verlängert mit ihrer Unterkante die vom Heck über die Sitzbank und den Tank steil nach vorn abfallende Linie. Nicht einmal der Lenker wagt mit seiner nach unten orientierten Kröpfung diese Achse des Bösen zu überragen. Den Anspruch auf Macht demonstriert auch die Peripherie.

Die wuchtige Einarmschwinge aus Aluguss zwingt das Hinterrad in die Spur, mächtige Edelstahlkrümmer leiten die Abgase in die beiden Schalldämpfer mit ihrer fein gebürsteten Alu-Hülle. Bremse und Kupplung lassen sich über hochwertige, radial angeschlagene Armaturen befehligen.

Nur der zweite Blick bemerkt, dass die kleine Schwester gegenüber der Öhlins-bestückten 1098er-Version mit der preisgünstigeren Kombo aus Marzocchi-Gabel und Sachs-Federbein vorliebnehmen muss und dass die Monoblock-Bremssättel geschraubten Versionen wichen. Letztlich ist es ausgerechnet der Motor, der den Lidstrich des stylishen Ensembles etwas verwischt und mit seinen Kühlschläuchen, Elektrokabeln und der schmucklosen Zahnriemenabdeckung die edel-aggressive Anmutung stört.

MV Agusta Brutale 920

Nobel und elegant - so gibt sich die im vergangenen Jahr präsentierte MV Agusta Brutale 920. Die charmante Linienführung, mit der Stardesigner Massimo Tamburini schon das allererste Naked Bike von MV, die F4 Brutale Oro, im Jahr 2001 zum Star aller Messen machte, hat sich bis heute erhalten. Im Vergleich zur Ducati wirkt jedes Detail graziler, minimierter und feiner.

Kleinigkeiten bestimmen die Atmosphäre: das eingravierte MV-Agusta-Logo in den beiden zierlichen Edelstahl-Endschalldämpfern und den Fußrastenträgern, der „Brutale“-Schriftzug auf dem Scheinwerfer oder der an der Tankblende angebrachte Hinweis auf den Radial-Zylinderkopf („valvole radiali“). Auch die Gussräder mit den zierlichen, sternförmigen Speichen, das relativ filigrane Gitterrohr-Element des Verbundrahmens, die etwas weniger massige Einarmschwinge oder Nettigkeiten wie die klappbare Lenkerklemmung kokettieren mit einer unaufdringlichen Zartheit.

Selbst die Ausgleichsbehälter der - gleichwohl konventionellen - Armaturen fügen sich mit ihrer außergewöhnlich geschwungenen Form in diese optische Grundstimmung ein. Die der aufgeräumte Vierzylinder-Reihenmotor noch unterstützt.

Fahrgefühl und Handling

Sofort fällt auf, dass sich die beiden Nackten nicht nur in ihrer optischen Ausrichtung unterscheiden. Unkommod spannt die Ducati den Piloten über den Tank.

Zwar hilft der im Vergleich zur großen Streetfighter 20 Millimeter höhere Lenkerbock, den Oberkörper etwas aufzurichten, doch der für die Bologneser Naked-Bike-Riege typische, nach unten gekröpfte Lenker zwingt den Ducatisten immer noch in eine inaktive Sitzposition. Dass die Sitzbank bequem und der Kniewinkel betont offen ausfällt, tröstet über den ergonomischen Fauxpas kaum hinweg.

Zumal sich die Brutale in dieser Beziehung deutlich kooperativer zeigt. Betont kompakt platziert die Dame vom Vareser See ihren Dompteur, reckt ihm den Lenker freundschaftlich entgegen, lässt sich höchstens Kritik an den recht hoch angebrachten und glatten Fußrasten gefallen.

Beschwingt windet sich die Straße durch den Kiefernwald hindurch. Flach einfallende Sonnenstrahlen erwärmen den Asphalt. Die Pirelli-Reifen - sportliche Diablo Rosso Corsa auf der Ducati, touristischer ausgerichtete Angel ST auf der MV - liefern jetzt klares Feedback. Es darf am Kabel gezogen werden.

Motorleistung und Performance

Und wie in der Sitzposition unterscheidet sich das Duo auch in Sachen Motor. Sonor bollernd drückt der aus der 848 Evo stammende Vau-Zwo die Ducati voran. Gut hat sie ihm getan, die Elf-Grad-Kur. Statt mit 37 Grad wie in der Evo begnügt sich der Kurzhuber in der Streetfighter nämlich mit elf Grad Ventilüberschneidung. Der zaghafte Antritt der Evo ganz unten, deren tiefer Drehmomenthänger in der Mitte, all das ist wie weggewischt. Kräftig schiebt das Duc-Aggregat bereits aus dem Drehzahlkeller an und wuchtet sich mit dem impulsiven Druck von 131 PS (848 Evo: 137 PS) bis immerhin 11000 Touren nach oben. Toll.

Mal pulsierend, mal fein vibrierend zeigt es Leben - ohne damit auch nur ein einziges Mal zu stören. Das tut es höchstens beim Schalten. Die ungewöhnlich viel Handkraft erfordernde Kupplung nervt auf Dauer.

Für einen Vierzylinder untypisch zeigt sich das Triebwerk der MV. Als müssten sich die Zahnräder erst im Motorinnern noch entgraten, mahlt der 133 PS starke Treibsatz metallisch, faucht wie zur Untermalung aggressiv aus seinen beiden kleinen Schalldämpfern. Kein Vergleich zur Souplesse japanischer Reihenvierer - aber gerade deshalb reizvoll.

Zudem sich der Vierling bereits ab Standgas sauber und berechenbar hochziehen lässt, gierig und drehfreudig am Gas hängt und - wie bei der Ducati übrigens auch - nie den Wunsch nach dem Hammer-Punch der größeren Schwestern aufkommen lässt. Kein Wunder, dass angesichts der imposanten Fahrleistungen des Duos das Pendel der Publikumsgunst schnell in Richtung der beiden Neuen umschlagen könnte.

Zumal die kurze Getriebeübersetzung der MV diesen bissigen Charakter noch fördert. Dass die Brutale deshalb ihre angegebene Höchstgeschwindigkeit von 265 km/h nicht erreicht, stattdessen bereits bei 250 Sachen vom Drehzahlbegrenzer abgeriegelt wird, fällt bei einem unverkleideten Funbike kaum ins Gewicht.

Technologie und Ausstattung

Eher schon, dass die Traktionskontrolle der noblen Diva gewaltig zu wünschen übrig lässt. Wie bereits beim großen Vergleich der Fahr-assis-tenzsysteme (MOTORRAD 23/2010) in der Brutale 1090 ignoriert die Elektronik auch in der 920 ihren Job. Selbst in der empfindlichsten Einstellung greift die Schlupfregelung nicht ein, reagiert noch nicht einmal bei versuchsweise durchgeführten Starts auf Schotter.

Wie ein derartiges System funktionieren kann, beweist die Duc. Die relativ einfach einzustellende, achtstufige DTC (Ducati Traction Control) leitet aufkommenden Übermut in geregelte Bahnen.

Fahrwerk

Die Straße windet sich eine Anhöhe hoch. Die Kurven schlingen sich eng um Felsen, der Asphalt wird grobkörniger und welliger. Wieder trübt vor allem die wenig agile Sitzposition auf der Ducati den Spaß an diesen knackigen Kehren. Auch dass die Streetfighter im Vergleich zur Brutale mit immerhin 45 Millimeter längerem Radstand etwas zurückhaltender um die Kurven zirkelt, spürt man in jedem Moment.

Allerdings auch, dass die Ducati in längeren Bögen satter und müheloser die Linie hält als die MV. Erfreulich: Die etwas straffere Abstimmung der Gabel und weniger bissige Bremsbeläge als in der großen Streetfighter lassen die Front beim Anlegen der Bremse weniger tief abtauchen. Das auch von den Monstern und den Hypermotards bekannte aufgeregte Verhalten am Kurveneingang hat die 848 endgültig abgelegt.

Ein guter Tausch - auch wenn die kleine Straßenkämpferin durch die etwas straffere Abstimmung nun etwas unkomfortabler daherkommt. Immerhin lassen sich Gabel und Federbein sowohl in Zug- als auch Druckstufendämpfung mit einem weiten Einstellbereich nachjustieren.

Die MV drängt. Die Kombination aus besagter aktiver Sitzposition, kurzem Radstand und spritzigem Antritt lässt die Brutale hier erst richtig aufleben.

Erstaunlich, was die MV-Agusta-Techniker aus der Peripherie herausholen. Trotz der mit den Ducati-Pendants identischen Bremssättel legen die Stopper in der MV offensichtlich noch eine Schippe nach, stellen mit exzellenter Bremswirkung und vor allem einer formidablen Dosierbarkeit die Bologneser Kombination in den Schatten.

Mit einer zum Teil hochwertigeren Basis schicken die MV-Techniker die Brutale in Sachen Federelemente ins Rennen. Zwar stammen Gabel und Federbein wie bei der Ducati von Marzocchi und Sachs, zumindest in der Front investierten die Vareser etwas mehr. Die Gabel mit 50-Millimeter-Tauchrohren (Ducati: 43 mm) besitzt zwar einen relativ schmalen Einstellbereich, schluckt Bodenwellen aber sensibel weg. Das Federbein schlägt sich auch ohne externen Ausgleichsbehälter wacker. Letztlich gelang die Abstimmung in der MV vorn und hinten gut. Die Brutale schaukelt sich nicht auf und bietet auf Holperpisten größeren Komfort als die Streetfighter.

Kraftstoffverbrauch

Die Euphorie über den schnittigen Auf-tritt dämpft allerdings der Stopp an der Tank-stelle. Während die Streetfighter mit 5,4 Li-tern auf 100 Kilometer im grünen Bereich liegt, bezahlt die offensichtlich zugunsten ihrer spontanen Gasannahme fett abgestimmte Brutale die Quittung. Der bei moderater Fahrweise herausgefahrene Verbrauch von immerhin 6,8 Litern ist - gelinde ausgedrückt - einfach nicht mehr zeitgemäß.

Testergebnis

Trotzdem. Mit erfrischender Fahrdynamik, umgänglichen Manieren und reizvollem Motor zeigt sich die 920er-Brutale in den Kernkompetenzen eines Motorrads der neuen Streetfighter in fast allen Belangen überlegen. Dass sie sich darauf etwas einbilden darf, braucht man einer italienischen Diva wohl nicht zweimal sagen.

MOTORRAD Punktewertung / Testergebnis

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