17. September 2025

Fahrradunfälle in Deutschland: Statistik, Ursachen und Prävention

Jeder sechste Verkehrstote ist ein Fahrradfahrer - das zeigen Unfallzahlen des Statistischen Bundesamts. Im vergangenen Jahr starben nach vorläufigen Ergebnissen 441 Radfahrerinnen und Radfahrer auf deutschen Straßen.

Anstieg der Todesfälle unter Radfahrern

441 Fahrradfahrer starben 2024 in Deutschland bei einem Verkehrsunfall - deutlich mehr als vor zehn Jahren. Die Zahl der getöteten Radler lag 2024 um 11,4 Prozent höher als 2014. Dabei ist die Zahl der Verkehrstoten in diesen zehn Jahren insgesamt um 18,3 Prozent auf 2.759 gesunken. Insgesamt zählten die Statistiker im vergangenen Jahr 92.882 Fahrradunfälle mit sogenanntem Personenschaden. Natürlich sterben zum Glück die wenigsten Menschen, wenn sie mit dem Fahrrad einen Unfall haben.

Ursachen für den Anstieg

„Der Anstieg ist vor allem auf die steigende Zahl an getöteten Pedelec-Nutzenden zurückzuführen“, stellen die Statistiker fest. Von den 2024 getöteten Fahrradfahrern waren 192 mit einem E-Bike unterwegs. „Pedelecs sind zwar per se nicht gefährlicher als klassische Räder“, sagt Kirstin Zeidler, die Leiterin der Unfallforschung der Versicherer. Sie seien aber schwerer, beschleunigten stärker und seien daher nicht leicht zu handhaben. „Unsere Forschung zeigt, dass Alleinunfälle mit Pedelecs in allen Altersgruppen häufiger schwerer verlaufen als mit nichtmotorisierten Rädern.“

Besonders gefährdete Gruppen

Auch hier hat das Bundesamt eine klare Antwort: „Ältere Radfahrende sind im Straßenverkehr besonders gefährdet.“ Unter den tödlich verletzten Fahrradfahrern waren 2024 knapp zwei Drittel 65 Jahre oder älter. Während der Anteil von verunglückten Senioren mit normalen Fahrrädern bei 59,4 Prozent lag, waren 68,8 Prozent der Getöteten aus E-Bikes 65 Jahre oder älter.

Dass ältere Menschen auf Pedelecs ein höheres Risiko tragen, erklärt die Unfallforscherin so: „Sie reagieren langsamer, verlieren schneller das Gleichgewicht und sind verletzlicher als Jüngere.“ Wer mit dem E-Bike sicher unterwegs sein will, dem könnten Fahrradtrainings helfen.

Unfallhergang

An einem Großteil der Fahrradunfälle mit Verletzten war ein zweiter Verkehrsteilnehmer beteiligt. In 70,7 Prozent der Fälle war das ein Auto. 44.424 Fahrradunfälle mit Personenschaden gingen also auf einen Zusammenprall mit einem Auto zurück.

Unfallforscherin Zeidler findet aber auch die starke Zunahme der Alleinunfälle auffällig: Rund jeder dritte getötete Radfahrende verunglückt Daten der Unfallversicherer zufolge ohne weitere Beteiligte.

Wer trägt die Schuld?

In rund der Hälfte der Fälle waren die verunglückten Radfahrerinnen und Radfahrer an dem Unfall selbst Schuld, wie die Statistiker ausführen. „Je nach Unfallgegner zeigen sich allerdings Unterschiede.“ Bei Unfällen mit Fußgängern wurde den Radfahrern in 57 Prozent der Fälle die Hauptschuld angelastet. Kollisionen mit Krafträdern wurden in 50 Prozent der Fälle von Radfahrern verschuldet.

Waren Autofahrer beteiligt, trugen die Radler nur in 25 Prozent der Fälle die Hauptschuld. Bei Fahrradunfällen mit Lastwagen lag der Anteil noch darunter: Nur bei 21 Prozent wurde die Hauptschuld bei den Radlern gesehen.

Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit

Die meisten tödlichen Unfälle passieren bei Kollisionen mit Autos. „Besonders problematisch sind dabei Kreuzungen und Zufahrten“, sagt Unfallforscherin Zeidler. „Hier gilt es Sicht zu schaffen, etwa das Zuparken zu verhindern. Auch eigenes Ampel-Grün für Abbiege- und Radverkehr ließe Unfälle vermeiden.“ Der ADFC fordert mehr und bessere Radwege.

„Dass Fahrradunfälle zunehmen, ist allerdings kein Wunder“, erklärt Bundesgeschäftsführerin Caroline Lodemann. „Radwege sind oft kaputt, von Hindernissen übersät, viel zu schmal, zugeparkt oder fehlen - beispielsweise an Landstraßen - oft ganz.“ Viel zu häufig müssten sich Radfahrer die Fahrbahn mit Autos teilen. „Das bringt Stress und Gefahr für alle Beteiligten.“ 70 Prozent der Befragten des ADFC-Fahrradklima-Tests fühlten sich im Straßenverkehr nicht sicher.

Potenzial des Radverkehrs für den Klimaschutz

Der ADFC hat eine Studie zum Potenzial des Radverkehrs für den Klimaschutz in Auftrag gegeben. Ergebnis: Bei entsprechenden Bedingungen kann Deutschland den Radverkehr verdreifachen und so 19 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr im Verkehrssektor einsparen. Zwar sieht der Nationale Radverkehrsplan vor, dass Deutschland bis 2030 Fahrradland wird. Doch ließ sich bislang nicht genau beziffern, wie hoch das Potenzial des Radverkehrs tatsächlich ist, weil die „weichen“ Faktoren bei der Verkehrsmittelwahl wie Qualität der Infrastruktur, Stressfreiheit, Sicherheitsgefühl oder Komfort nicht berücksichtigt werden.

Die Studie belegt, dass Deutschland den Radverkehrsanteil auf Wegen bis 30 Kilometer Länge bis 2035 von derzeit 13 auf 45 Prozent verdreifachen und die Verkehrsemissionen im Nahbereich um 34 Prozent reduzieren kann. 19 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente können jährlich eingespart werden, wenn die Radwege hervorragend ausgebaut, gute Schnittstellen mit Bus und Bahn geschaffen und die Kommunen fahrradfreundlich mit kurzen Wegen geplant werden.

„Wir sind froh, nun den wissenschaftlichen Nachweis dafür zu haben, dass unsere These stimmt: Deutschland kann bis 2035 ein weltweit führendes ‚Fahrradland-Plus‘ werden, in dem die Menschen gerne und sicher fast die Hälfte der alltäglichen Wege auf dem Rad zurücklegen. Es ist erwiesen, dass das Fahrrad enormes Potenzial zur Verbesserung der Klimabilanz hat, da es ein Drittel der Verkehrsemissionen im Nahbereich einsparen kann“, sagt der ADFC-Bundesvorsitzende Frank Masurat.

Um das Potenzial des Radverkehrs vollständig auszuschöpfen, greift die Studie die Vision vom „Fahrradland Deutschland 2030“ aus dem Nationalen Radverkehrsplan 3.0 auf und entwickelt sie zum deutlich ambitionierteren „Fahrradland-Plus 2035“ weiter. Es umfasst mehrere Ausbaustufen und differenziert nach Regionstypen.

Die Studie zeigt, dass sich der Anteil des Radverkehrs in allen Regionstypen verdreifachen lässt. Sie zeigt auch, dass in Regiopolen und ihren umliegenden Stadtregionen sogar ein Radverkehrsanteil von 63 Prozent bis 2035 erreicht werden kann.

Ausbaustufen für das Fahrradland-Plus

Deutschland wird zum Fahrradland-Plus bis 2035, wenn alle drei Ausbaustufen mit allen Maßnahmen umgesetzt werden. Die Ausbaustufen sind:

Einladende Infrastruktur: Deutschland verfügt bundesweit über durchgängige, sichere und komfortable Fahrradwegenetze und Fahrradabstellanlagen in allen Städten, Gemeinden und Regionen.
Fahrrad im Umweltverbund: Bahnhöfe und Haltestellen sind gut mit dem Fahrrad erreichbar und verfügen über ausreichend moderne Fahrradabstellanlagen, insbesondere im ländlichen Raum. Fahrräder können gut im öffentlichen Verkehr mitgenommen werden und sind digital in das Angebot eingebunden.
Fahrradfreundliche Kommunen: Eine nachhaltige Stadt- und Siedlungsgestaltung sowie die Gestaltung des öffentlichen Raums haben Bedingungen geschaffen, die zur aktiven Mobilität und zum Aufenthalt einladen.

Die Studie zeigt auch, dass das volle Potenzial des Radverkehrs für den Klimaschutz nicht ausgenutzt wird, wenn die aktuelle Verkehrspolitik weiter wie bisher läuft. Beim derzeitigen Kurs steigt der Radverkehrsanteil im Nahbereich von aktuell 13 Prozent bis 2035 nur auf 15 Prozent. Werden aber alle berechneten Maßnahmen umgesetzt, kann der Anteil auf 45 Prozent steigen.

„Voraussetzung ist, dass die Verkehrspolitik den ambitionslosen ‚Weiter wie bisher‘-Kurs verlässt und leistungsfähige Radwegenetze baut, eine hervorragende Verknüpfung von Rad und Bahn fördert und Kommunen mit kurzen Wegen und angepasstem Verkehrstempo schafft. Wenn es Deutschland mit den Klimazielen und hoher Lebensqualität ernst meint, muss das Fahrrad der neue Goldstandard für die alltägliche Mobilität sein - und mit neuem politischen Elan gefördert werden“, sagt der ADFC-Bundesvorsitzende Frank Masurat.

Forderungen des ADFC an die Politik

Laut Studie besitzt der Radverkehr ein immenses Potenzial für die Verkehrswende und für das Erreichen der Klimaziele im Verkehrssektor, wenn Deutschland in den nächsten Jahren zum echten Fahrradland weiterentwickelt wird. Unabdingbar sind aber der politische Wille und ausreichend Ressourcen bei Bund, Ländern und Kommunen.

Um die Klimaziele im Verkehr zu erreichen und mehr Lebensqualität in Städte und Gemeinden zu bringen, fordert der ADFC die konsequente Umsetzung des skizzierten „Fahrradland-Plus“.

Was macht der ADFC?

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) setzt sich mit seinen mehr als 240.000 Mitgliedern mit Nachdruck für die Verkehrswende in Deutschland ein. Wir sind überzeugt davon, dass eine gute, intuitiv nutzbare Infrastruktur, gut ausgearbeitete Radverkehrsnetze und vor allem Platz für Rad fahrende Menschen auch dazu einlädt, das Fahrrad als Verkehrsmittel zu benutzen. Wir möchten eine sichere und komfortable Infrastruktur für den Radverkehr, damit sich junge und junggebliebene Fahrradfahrende sicher und zügig fortbewegen können.

Verkehrssicherheit des Fahrrads

Wie ein verkehrssicheres Fahrrad auszustatten ist, legt die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) fest. Sie schreibt u. a. zwei voneinander unabhängige Bremsen vor, damit ein Fahrrad sicher zum Stehen kommt. Ebenso vorgeschrieben ist eine helltönende Klingel. Auch zwei rutschfeste und festverschraubte Pedale mit je zwei nach vorne und nach hinten wirkenden gelben Rückstrahlern sind Pflicht. Am wichtigsten für die Verkehrssicherheit ist neben den Bremsen die Beleuchtung. Ein rotes Rücklicht und ein weißer Frontscheinwerfer sind vorgeschrieben.

Verhalten im Straßenverkehr

Menschen, die Rad fahren oder zu Fuß gehen, gehören zu den ungeschützten Verkehrsteilnehmenden. Sie haben keine Knautschzone - deshalb ist es umso wichtiger, sich umsichtig im Straßenverkehr zu verhalten. Dazu gehört es, selbstbewusst als Radfahrer*in im Straßenverkehr aufzutreten, aber gleichzeitig defensiv zu agieren, stets vorausschauend zu fahren und mit Fehlern von anderen Verkehrsteilnehmenden zu rechnen.

Infrastruktur für Radfahrer

Die Infrastruktur für das Fahrrad ist nicht einheitlich und selten uneingeschränkt gut nutzbar. Radfahrstreifen und Schutzstreifen verlaufen beide auf der Fahrbahn und damit im direkten Blickfeld von Autofahrenden. Schutzstreifen haben eine gestrichelte Markierung und dürfen daher bei Bedarf mit dem Auto befahren werden, vor allem, um Gegenverkehr auszuweichen und nur, wenn der Radverkehr nicht gefährdet wird. Radfahrstreifen hingegen sind mit einer Linie durchgängig auf der Fahrbahn markiert und dürfen von Autofahrenden nicht befahren werden.

Pedelecs und E-Bikes

Das Angebot an Elektrofahrrädern teilt sich in unterschiedliche Kategorien auf: Es gibt Pedelecs, schnelle Pedelecs und E-Bikes. Pedelecs sind Fahrräder, die durch einen Elektromotor bis 25 km/h unterstützt werden, wenn die Fahrenden in die Pedale treten. Bei Geschwindigkeiten über 25 km/h regelt der Motor runter. Das schnelle Pedelec unterstützt Fahrende beim Treten bis zu einer Geschwindigkeit von 45 km/h. Damit gilt das S-Pedelec als Kleinkraftrad und für die Benutzung sind ein Versicherungskennzeichen, eine Betriebserlaubnis und eine Fahrerlaubnis der Klasse AM sowie das Tragen eines Helms vorgeschrieben. Ein E-Bike hingegen ist ein Elektro-Mofa, das Radfahrende bis 25 km/h unterstützt, auch wenn diese nicht in die Pedale treten. Für E-Bikes gibt es keine Helmpflicht, aber Versicherungskennzeichen, Betriebserlaubnis und mindestens ein Mofa-Führerschein sind notwendig.

ADFC-Radtourenkarten

Mit fast 3 Mio. verkauften Exemplaren gehören die ADFC-Radtourenkarten weltweit zu den Bestsellern unter den Fahrradkarten. Sie haben einen praktischen Maßstab (1:150.000) und sind mit Hilfe von versierten ADFC-Scouts entstanden, die die Bedürfnisse von Radreisenden verstehen und die Strecken buchstäblich erfahren haben.