Radfahrer haben nichts zu verlieren als ihre Ketten: Eine Reise durch die Geschichte und Bedeutung des Fahrrads

Vor 200 Jahren wurde das Fahrrad erfunden. Heute ist es aus dem Straßenverkehr nicht mehr wegzudenken.

Die Anfänge: Karl Drais und die Laufmaschine

Wir befinden uns im Jahr 1837 in England. Thomas Stephens Davies hatte die Laufmaschine selbst erfahren dürfen, weil ein "deutscher Herr aus seiner Bekanntschaft namens Bernhard Seine" eine Broschüre mit nach England gebracht hatte. Genauer: Einen Prospekt, versehen mit einem Kupferstich, in dem der Erfinder Karl Drais den Bau seiner "Schnelllaufmaschine" genauestens beschrieb. Der Nachbau des Ur-Fahrrads war Dank dieser Anleitung kein Problem.

"Begeistert stürzen sich die Engländer drauf, und dieses Gefährt, das so aus den Jahren 1820 stammen wird, ist ein englisches Hobby-Horse, auch Dandy-Horse genannt - durchaus despektierlich gemeint: Die Reichen, die mit genügend Freizeit, können darauf rumfahren und machen das zum Vergnügungsgerät", sagt Thomas Kosche, Kurator am "Technoseum" in Mannheim.

Karl Drais war selbst ein Mann in bester Gesundheit mit viel Freizeit und Geld. Seine Laufmaschinen verkaufte er an Adlige. "Solchen gibt das Veloziped die Möglichkeit, ohne große Ausgaben und schnell genug von Ort zu Ort zu fahren. Geht es kaputt, ist es leicht repariert.

Die Entwicklung des Fahrrads und seine Rolle in der Gesellschaft

Deutsche Straßenbaurichtlinien von 1956. Alle Anstrengungen und Verkehrsplanungen gingen in der Wirtschaftswunderzeit in Richtung Auto.

Ihm fiel auch auf, dass Fahrräder in Amsterdam schon damals so zahlreich und selbstverständlich waren, dass sie den Holländern kaum zum Gesprächsthema taugten. "Ich kam recht schnell darauf, dass sich die 600.000 Radfahrer in dieser Einmillionenstadt einen feuchten Staub um ihre Fahrräder scheren. 'Natürlich schmeißt man sie in die Gracht!', sagte Maya. 'Was soll man denn sonst damit machen?"

Wenn man heute nach Amsterdam reist - der Fahrradfahrernation wegen - blockieren vor dem Bahnhof Centraal erst einmal Hobby-Fotografen den Weg. Die lichten dort nämlich zu Hunderten täglich die Parkhäuser für Drahtesel ab: dicht an dicht gedrängt über mehrere Stockwerke geschichtet Tausende von Rädern. Wer sein Stahlross dort mehr als zwei Wochen stehen lässt, dem wird es gnadenlos geknackt und abgeschleppt. Dieses Fahrradparkhaus gehört zu den von Touristen meist fotografierten Motiven der Welt.

"Fahrräder sind bei uns eine Währung für Gelegenheitsdiebe geworden. Drogendealer in Amsterdam klauen sie für einen Joint am Tag. Studenten mit wenig Geld kaufen diese geklauten Räder gern billig auf der Straße, und es gab schon jede Menge Kampagnen, um diese Entwicklung zu stoppen. Ich habe den Überblick verloren, aber ich glaube, mir persönlich - und ich besaß immer nur eines!

"Ein ganzes Forschungsteam versucht, bei uns die Frage zu beantworten, warum die Holländer Rad fahren. Jeder will dieses Mysterium erklärt haben. In unserem neuesten Buch "Cycling Cities" - Fahrradstädte - haben wir nach fünf Kriterien fünf niederländische und andere europäischen Städte verglichen. Das Ergebnis: Alle Städte haben andere Fahrradkulturen und eine holländische DNA für das Radeln gibt es nicht. Geradelt wird hier auch nicht, weil das Land flach ist. Was ist es dann? Es ist eine Kombination aus dem, wie Städte gebaut sind, aus dem Aktivismus der Leute und der Art des Verkehrssystems. Warum wird überhaupt nach einer Erklärung gesucht?

"These days everybody wants to be a cycling city."Politiker betrachten das Fahrrad als Vehikel zu einer lebenswerteren, gesünderen und nachhaltigen Stadt. Das ist sehr neu. New Yorks Bürgermeister Bloomberg bezeichnete das Radfahren als ökonomischen Motor für Wandel - und das, nachdem man ein halbes Jahrhundert lang Autos für den Wachstumsmotor gehalten hat! Für Städte ist das passé. Experten fordern mehr Infrastruktur für Radfahrer in deutschen Innenstädten.

"Die autogerechte Stadt, das war ja nun das große Ziel der 40er-, 50er-, 60er-Jahre. Davon haben wir immer noch sehr viele Spuren, und deshalb müssen wir für das Fahrrad jetzt mehr Platz schaffen, also keine Fahrradwege mehr, wie wir sie kennen, mit 80, 90 Zentimeter Breite, sondern das Fahrrad muss richtig auf die Fahrbahn und muss dann natürlich mehr Platz haben, damit auch mehr Fahrradfahrer da auch gut fahren können", sagt der Soziologe Professor Andreas Knie.

Am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung ist er unter anderem der Geschäftsführer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel. "Hier war einmal ein Produkt des menschlichen Gehirns, das für seine Benutzer vollkommen wohltuend wirkte und anderen weder Schaden noch Ärger brachte.

"Da wir keinen Platz neu erfinden können, müssen wir die Fahrstraßen anders aufteilen, das heißt, wir müssen erst den ruhenden Verkehr reduzieren: Es kann nicht sein, dass jeder ein Auto hat, manche sogar zwei, drei, die aber doch nur rumstehen. Am Durchbruch des Fahrrads auf den Straßen komme man nicht mehr vorbei, sagt Andreas Knie: Schluss mit seiner Freizeit- und Außenseiterrolle.

"Wir gehen davon aus, dass der Anteil des Fahrrads am sogenannten Modalsplit, also am Verkehrsmarkt, so bei etwa 30 Prozent aller Wege sein wird, das ist sehr, sehr viel. Nicht nur deutsche Städte- und Verkehrsplaner sähen das so, sagt Ruth Oldenziel. "Die Niederlande sind ein lebendes Labor. Wir haben zig Fahrradstädte und jeder findet eine passende Vorlage bei uns. Leute aus den USA, Australien, Kanada und Südafrika, aber auch Iran oder der Türkei suchen in Holland Rat. Sie wollen unser Buch übersetzen, weil auch sie in der Fahrradstadt die Zukunft sehen. Iran finde ich besonders faszinierend. Das Land öffnet sich nach dem Boykott gegenüber der westlichen Welt und auch für ihre historischen Städte und Verkehrsprobleme wird das Radfahren als Ausweg betrachtet.

"Der Boom des Fahrrads liegt auch daran, weil das Fahrrad auch schon zu seiner Start- und Geburtszeit ein unglaubliches Maß an individueller Freiheit erlaubt. Also eigene Zeit und eigener Raum sind eigentlich die Steilgrößen der Mobilität. Und das heißt, mit dem Rad kann ich sofort losfahren. Also ..wenn man es nicht ganz kompliziert angeschlossen hat, geht es ratz fatz und sie sind frei. Sie fahren, wie sie wollen. Und das hat natürlich das Auto bisher in noch besserer Art und Weise geschafft, aber das Auto ist zu groß und verbraucht selber viel zu viel Platz. Und mit dem Fahrrad können Sie das wieder nachholen, sind sogar noch ein bisschen sportiver unterwegs und machen gute Sachen für die Umwelt - das Fahrrad verbraucht kein CO2 und hat einen wesentlich weniger großen Flächeneintrag.

Die Zukunft des Fahrrads: E-Bikes und mehr

Das Auto neu erfinden? 1894 hatte Karl Benz Fahrradtechnik für das Gefährt genutzt, in das er seinen Verbrennungsmotor einbaute. Heute haben wir bereits das E-Bike, das elektrifizierte Fahrrad - das langsam immer größer wird. Mit zwei Vorderrädern fahren in Berlin schon auffällig oft praktische Lasten-Fahrräder herum. Setzt sich vielleicht über den "Umweg" Fahrrad ein kleines, schnelles Innenstädte-taugliches Elektro-"Velo-Automobil" durch? Dass dann so zahlreich gefahren wird, dass es dafür Geschwindigkeitsvorschriften und viel mehr Verkehrsregeln und damit auch neue Fahrerlaubnisse geben wird? Ob das dann noch die gerade gefeierte "Freiheitsmaschine" ist?

"Wir gehen davon aus, hier im Wissenschaftszentrum, dass etwa die Hälfte aller Räder in kürzester Zeit elektrifiziert werden, weil Sie können dann mit dem Rad noch viel mehr machen.

Dass dieses Gefährt eine große Fangemeinde hat, versteht sich von selbst. Und so sind im Laufe der Jahre immer neue Erfindungen, Sportarten und Modetrends rund ums Rad entstanden. Die Fahrradbranche verzeichnet gigantische Zuwächse.

Mitte, Ende März beginnt die eigentliche Fahrradsaison. Spätestens wenn die Temperaturen zweistellig sind, geht in den Fahrradläden der Ansturm los. Aber was heißt Saisonbeginn? Viele Berlinerinnen und Berliner fahren das ganze Jahr über Rad. Die Pandemie hat den Trend zum Fahrrad nun aber richtiggehend beflügelt. An den Radverkehrzählstätten der Stadt sei im vergangenen Sommer eine Zunahme um 26 Prozent im Vergleich zum gleichen Zeitraum des Vorjahres verzeichnet worden, teilte der ADFC mit.

Geradezu astronomisch sind die Zuwachsraten, die der Zweirad-Industrie Verband (ZIV) ­unlängst veröffentlicht hat: Der Umsatz mit Fahrrädern und E-Bikes habe in Deutschland im vergangenen Jahr den Wert von 6,44 Milliarden Euro erreicht.

Viele Leute haben das Rad neu für sich entdeckt. Andere machen den alten Drahtesel aus dem Keller wieder flott. Die Werkstätten haben mehr denn je zu tun - dabei hat der Sommer noch nicht begonnen. Seit Jahren erfreue sich das Fahrrad zunehmender Beliebtheit, sagt Christoph Schulz, Sprecher der Messe VeloBerlin.

Regelrecht explodiert ist aber die Nachfrage nach E-Bikes. 2020 wurden laut ZIV 43,4 Prozent mehr Elektroräder verkauft als 2019. Für zusätzlichen Schwung habe das Leasing von Dienstfahrrädern gesorgt. „Das E-Bike gilt längst nicht mehr als Rentnergeschoss“, sagt Christoph Schulz von VeloBerlin. Alle Altersgruppen und Geschlechter wollten heutzutage Elektrorad fahren.

Insgesamt, so der Sprecher der Velomesse, habe die Verknappung natürlich zu einem Preisanstieg geführt. Der Trend gehe aber ohnehin dahin, dass sich die Leute deutlich bessere Räder leisteten. Wer früher 500 Euro für ein Rad gezahlt habe, lege inzwischen 1.000 Euro und mehr hin.

Im jüngsten Fahrradklimatest des ADFC bekam Berlin für die Pop-up-Radwege den Sonderpreis der Kategorie Corona zugesprochen. Ansonsten belegte die Hauptstadt bei der Umfrage unter den 14 beteiligten Großstädten aber nur Platz 9. Berlin sei mit den Pop-up-Fahrradwegen vorangegangen, sagt Schulz. „Aber das reicht nicht.

Die Kehrseite der Medaille: Aufgrund der riesigen Nachfrage - auch in den USA - wird der Nachschub knapp. Bei Neurädern und Ersatzteilen gebe es immer mehr Engpässe, sagt. Hagen Stamm, Inhaber von BBF Bike. Das Unternehmen, Headquarter in Hoppegarten, ist der einzige Großhändler und Hersteller im Berliner Raum. „Das ist ein weltweites Problem“, so Stamm.

Zugearbeitet und montiert werde in Europa, Rahmen und Ersatzteile kämen aber hauptsächlich aus China, Taiwan, Kambodscha und Japan. Die Rohstofflieferanten und Produzenten kämen nicht mehr hinterher. Dazu komme die Transportproblematik. Es gebe zu wenig Schiffscontainer für den gestiegenen Bedarf, sagt Stamm.

Als sich der Boom im letzten Jahr abzeichnete, hat BBF Bike wie andere Händler mehr Nachschub als üblich für 2021 geordert. „Aber auch die Vororder kommt später an“, sagt Stamm.

Ernst Steinhauer, Inhaber das Ladens „Rad der Stadt“ in der Prenzlauer Allee, warnt indes davor, sich von der Panik anstecken zu lassen. Viele Händler hätten Vorsorge getroffen, die Lager seien nicht leer.

Es ging los nach dem ersten Lockdown. Laufräder für Kinder, Hollandräder für die Fahrt zum Supermarkt, Rennräder, Trecking- und Moutainbikes, Lastenräder - alles geht seither weg wie warme Semmeln. „Lastenräder wollen in Berlin gerade alle haben“, hat Marie Viertmann festgestellt.

Marie Viertmann hat bei einem der Großen gearbeitet, bevor sie bei Monsieur Vélo anfing. „Das gab es auch früher manchmal in der Saison, dass Ersatzteile vergriffen sind. Aber nie so lange“, erzählt die 38-jährige Frau. Für Reifen gelte das genauso wie für Antriebs- und Schaltungsteile. Früher habe die Wartezeit maximal ein paar Wochen betragen, jetzt ziehe sich das zum Teil über Monate hin.

Viertmann gehört zu den ganz wenigen Reparateurinnen in der Branche. Im Rad der Stadt hat ein Handelsvertreter einen schwarzen Koffer mit Fahrradhelmen ausgepackt. Fachmännisch begutachtet Ernst Steinhauer die Ansichtsexemplare. Auch nach Helmen sei die Nachfrage „exorbitant“ gestiegen, verrät der Vertreter. Die Styroporkugeln und Platten für die Helme kämen aus Österreich, Spanien und Italien. Kurzarbeit in den Fabriken, Unterbrechung der Lieferketten - „das läuft nicht mehr rund“. Die Ware werde knapp.

Marie Viertmann ist eigentlich Theater- und Filmwissenschaftlerin. Nach einem schweren Fahrradunfall, der 2011 passierte, hat sie umgesattelt. Am Nollendorfplatz habe sie damals links abbiegen wollen, „da hat es geknallt“, erzählt sie. Keinen Helm auf, schweres Schädelhirntrauma, Gesicht und Beine voller Glas. „Es war ein Wunder, dass ich noch lebte.“ Beim Gerichtstermin hieß es, sie sei schuld, nicht der Autofahrer. Nach der Reha sei Stillstand gewesen in ihrem Leben, so Viertmann. „Ich wusste nicht, was ich tun sollte - außer Rad fahren. Das ist meine Leidenschaft geworden.“

Bis zu 170 Kilometer sei sie am Tag gefahren. Viertmann fährt ein Fixi, ein Single-Gear - ein Eingangrad - ohne Freilauf. Das heißt, sie muss immer treten, auch wenn es bergab geht. Sie fahre gern schnell, im Schnitt 30 Stundenkilometer. Viertmann erzählt das auf Nachfrage, anzugeben ist ihre Sache nicht.

Irgendwann, erzählt Viermann, habe sie sich gefragt: Wie repariert man diese Dinger eigentlich? Dreieinhalb Jahre hat die Ausbildung zur Zweiradmechatronikerin gedauert. Viertmann hat bei einem der großen Anbieter in Berlin gelernt. Das Klima sei für sie als Frau manchmal nicht einfach gewesen. Blöde Kommentare habe es gegeben. Die Fahrräder heben und schleppen, das sei eine ganz schöne Belastung für den Körper, „man muss Bock haben auf diese Arbeit“. Ständig seien die Hände voller Öl und Schmiere. Und man müsse den Ehrgeiz haben, sich in komplizierte technische Details einzufummeln. Viertmann repariert auch E-Bikes. Sie habe einen hohen Anspruch an sich, manchmal sei der auch zu hoch.

Ihr Chef, der Inhaber von Monsieur Vélo, ist wirklich Franzose. Im Moment seien sie in der Werkstatt noch zu zweit, erzählt Viertmann. Im April komme ein dritter Kollege dazu. Ihre Arbeitszeiten und der Lohn seien deutlich besser als dort, wo sie zuvor gearbeitet habe. Ihr Traum sei, selbst mal einen kleinen Laden aufzumachen. Aber das müsse man erst mal finanzieren können.

Zweiradmechaniker würden ganz schön ausgebeutet, vor allem in Berlin, sagt Viertmann. „Wir brauchen dringend höhere Löhne im Zweiradbereich“, bestätigt Steinhauer. Es sei kein Wunder, dass es zu wenige Azubis gibt. „Eine Familie ernährst du damit nicht“.

Rad der Stadt hat fünf Angestellte. Er bezahle seine Leute besser, als es in Berlin branchenüblich sei, sagt Steinhauer. Viele Läden seien zu klein aufgestellt, krepelten am Existenzminimum herum. Die Gewinnspannen seien viel zu klein. Selbst bei einem größeren Laden wie seinem verhalte es sich so: „Reich wirst du mit dem Business nicht.

Nach dem ersten Lockdown seien alle in der Branche, Händler wie Kunden, sehr rücksichtsvoll und besonnen miteinander umgegangen, erzählt Steinhauer. „Jetzt versucht jeder, seinen Arsch an die Wand zu bekommen.“ Die hellen Augen des 53-jährigen Ladeninhabers blitzen hinter der Brille, die schwarz umrandet ist. Steinhauer spricht schnell, man hört, dass er in der DDR groß geworden ist.

In Steinhauers Geschäft hängt ein Poster des DDR-Grafikers Henning Wagenbreth an der Wand. Das Bild zeigt einen Mann mit einem Fahrrad und geballter Faust. Dazu die Inschrift: „Radfahrer haben nichts zu verlieren als ihre Ketten.“ Das Poster ist von 1989. „Das Fahrrad hat es uns in der DDR ermöglicht, unabhängig vom Staat zu sein“, erzählt Steinhauer.

Was Steinhauer auch ärgert, ist die unrealistische Erwartungshaltung der Kunden. Vor allem Leute, die Geld genug haben, forderten oft Rabatt. Nicht nur beim Kauf von Rädern, auch bei den Reparaturen werde gefeilscht. Es ist weniger der Geiz, der Steinhauer aufbringt. Der Mangel an Wertschätzung des Fahrrads als hochwertiges Mobilitätsmittel geht ihm gegen den Strich. Der Aufschwung, den das Fahrradgewerbe erfährt, hat somit auch ein bisschen was von Gerechtigkeit. Allerdings gibt es einen Wermutstropfen: die Lieferengpässe.

Die Frachtcontainer in Asien sind knapp, Geduld ist gefragt. Er sei auch schon infiziert von dieser Panik, dass die Ersatzteile ausgehen könnten, gesteht Steinhauer. Seit Ende November sei es spürbar: Viele Geschäfte würden mehr bestellen als sonst. Ritzel, Schaltungen, Kassetten - paketeweise verschwinde das Material vom Markt.

Die Panik, erzählt der Vertreter für Fahrradhelme, treibe die seltsamsten Blüten. Manche Händler würden ihre Ersatzteile inzwischen sogar schon bei Onlineshops zu Endverkaufspreisen bestellen, um ihre Lager aufzufüllen. Normalerweise kaufen in den Portalen nur Bastler für den Eigenbedarf. Marie Viertmann nennt das „hamstern“.

„Die Kunden kommen schon mit Panik in den Laden“, hat Steinhauer bemerkt. Er versuche, die Ruhe zu bewahren und die Leute auf den Boden zurückzuholen. Sein Lieblingsspruch: „Es ist nur ein Fahrrad. Wir operieren hier nicht am offenen Herzen.“ Das Gute in dem Business sei: „Man findet immer eine Lösung.“ Fast jeder habe noch ein altes Rad im Keller oder eben jemand aus dem Freundeskreis.

An dem alten Mountainbike war am Ende übrigens doch mehr kaputt als nur zwei Speichen. Die Hinterachse war gebrochen. Marie Viertmann hat ein neues Hinterrad bestellt. Drei Tage später war es da und montiert. Warum die ganze Panik also?

Auf den Tag genau vor 200 Jahren, am 12. Juni 1817, hat Karl von Drais der staunenden Öffentlichkeit seine sogenannte "Laufmaschine" vorgestellt.

Fahrradjubiläumsbücher: Eine kritische Betrachtung

Auch im Literaturbetrieb wird seine Erfindung gefeiert. In diesem Fahrradsommer trumpft die deutsche Buchbranche geradezu mit einem neuen Genre auf: dem Fahrrad-Jubiläumsbuch. Wie lesenswert sind diese Neuerscheinungen?

• Johannes Schweikle: Die abenteuerliche Fahrt des Herrn von Drais. Eine Romanbiographie. Verlag Klöpfer und Meyer, 200 Seiten, 20 Euro, ist eine stark tatsachengestützte Gedankenspielerei des Verfassers, Johannes Schweikle. Aus der Perspektive eines Zeitgenossen wird die Geschichte des ersten Fahrrads erzählt. Der Zeitgenosse nennt sich Fritz und schreibt aus der Ich-Perspektive, aber der eigentliche Star ist völlig unmissverständlich der Erfinder des Ur-Fahrrads, also jener badische Forst-Beamte und Allerwelts-Adelige namens Karl von Drais, der seine Umwelt mit der Anmaßung frappiert hat, den Menschen ganz ohne die Hilfe von Pferden um ein Vielfaches schneller zu machen.
• Hans-Erhard Lessing: Das Fahrrad. Eine Kulturgeschichte. Verlag Klett-Cotta, 250 Seiten, 20 Euro, enthält vor allem viele, viele Fakten, durchaus auch schwierige und kleinteilige. "Hans-Erhard Lessing ist Physiker, Technikhistoriker und einer der weltweit führenden Fahrradspezialisten." So steht es in der Klappe im Klappentext zur der "Kulturgeschichte des Fahrrads. Und tatsächlich, alles das vermittelt sich. Manchmal für den Laien etwas zu sehr beflissen.
• Juliane Schumacher: How to survive als Radfahrer. Wie man auf dem Fahrrad in der Stadt überlebt. Verlag Schwarzkopf & Schwarzkopf, 250 Seiten, 9,99 Euro. Was steht drin? Wenn man das wüsste. Gemeint ist das Buch wahrscheinlich als Ratgeber, was schon aus dem - sinnloserweise - zweisprachigen Titel hervorgeht. Nun ist aber die Verfasserin, geboren 1987 in Berlin und offenkundig auch sehr schwerpunktmäßig dort unterwegs - keine so begnadete Ratgeberin.
• Sebastian Herrmann: Gebrauchsanweisung fürs Fahrradfahren. Verlag Piper, 216 Seiten, 15 Euro, ist tatsächlich eher keine Gebrauchsanweisung fürs Fahrradfahren. Zumindest nicht für das ganz normale Fahrradfahren. Sebastian Herrmann ist selbsterklärter "ambitionierter Hobbyrennradler" und fremd-diagnostizierter Sport-Junkie. Mit anderen Worten: Er interessiert sich ausschließlich für Rennräder und sehr überwiegend für Langstreckenfahrten in der Natur.

Vor 200 Jahren, im Juni 1817, unternahm der Badener Karl Freiherr von Drais die erste Fahrt mit einer von ihm entwickelten „Laufmaschine“, die heute als Urform des Fahrrads gefeiert wird. Anlässlich dieses denkwürdigen Jubiläums hat die Kunstbibliothek der Staatlichen Museen zu Berlin rund 80 Objekte aus ihren Sammlungen Grafikdesign, Modebild und Fotografie zusammengestellt, in denen das Fahrrad im Zentrum steht.

Die Exponate geben Einblick in die turbulente Geschichte des Fahrrads - vom frühen Veloziped bis zum Kultobjekt des 21. Jahrhunderts - und zeichnen gleichzeitig die Entwicklung der grafischen Gestaltung, fotografischen Ästhetik und Mode in den letzten zwei Jahrhunderten nach.

Die Präsentation in den Foyervitrinen der Kunstbibliothek am Kulturforum umfasst Plakate, Fotografien, Drucke, Bücher und Zeitschriften aus den Jahren 1817 bis 2017. Den Auftakt bildet ein Kupferstich der Drais’schen Maschine in der Moden-Zeitung von 1817 - Beleg für die rasante Verbreitung der Erfindung.

Zahlreiche frühe Plakate zeigen, wie enorm die Fahrradproduktion ab den 1880er-Jahren anstieg, als wirtschaftliche und soziale Veränderungen das Rad zum beliebtesten Fortbewegungsmittel machten. Sie spiegeln den ästhetischen Zeitgeist der Jahre um 1900: Fahrradsilhouetten und fließende Jugendstil-Formen vereinen sich.

In Karikaturen, Gesundheitsratgebern und anderen zeitgenössischen Publikationen wird deutlich, dass Fahrradfahren auch ein Politikum darstellte - vor allem, wenn Frauen es praktizierten. Es inspirierte neue Moden und trug zur weiblichen Emanzipation bei. Im frühen 20. Jahrhundert gewinnt der sportliche Aspekt des Fahrrads an Bedeutung: Kunstradeln und Radrennen sind en vogue.

Modefotografien aus acht Jahrzehnten lassen erkennen, dass das Fahrrad - bis heute - auch ein wichtiges Lifestyle-Accessoire darstellt.

Die Ausstellung zeigt Werke von Henri de Toulouse-Lautrec, Bruno Paul, Will Bradley, Eugène Samuel Grasset, Johann Vincenz Cissarz, Raoul Marton, Robert L.

Umsatz mit Fahrrädern und E-Bikes in Deutschland im Jahr 2020

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