Der ultimative 28-Zoll-Rennradreifen-Test: Welcher Reifen ist der Beste?

Eines der kostengünstigsten und effektivsten Updates am Rennrad? Ein perfekter Reifen - denn sicherer Kontakt zum Untergrund und guter Pannenschutz sind unabdingbar.

Wenn man in der Rennrad-Crew herumfragt, welcher Reifen der beste ist, bekommt man oft die üblichen Verdächtigen zu hören, z. B. den Continental GP 4000. „Wenig Platten und rollt gut“ scheinen die entscheidenden Kriterien zu sein. Fragt man aber weiter, ob die Leute schon mal andere Reifen probiert und miteinander verglichen haben, wird es oft still.

Die Reifenindustrie verspricht viel und das wilde Sammelsurium an Technologien und verwendeten Materialien verwirrt mehr, als dass es hilft. Die Anforderungen an einen Rennrad-Reifen scheinen recht einfach zu sein. Schaut man sich aber allein im eigenen Freundeskreis um, variiert der tatsächliche Einsatz stark: Der eine dreht ab und an mal eine Runde mit Freunden, aber eigentlich nur bei trockenem Wetter.

Der nächste fährt Rennen, nimmt an Gran Fondos teil und erklimmt regelmäßig Alpenpässen. Auf der Suche nach dem besten Rennrad-Reifen war es uns ein Anliegen, den besten Allrounder zu finden: einen Reifen für Max Mustermann.

Reifengrößen und -bezeichnungen

Bei Rennrad-Reifen sollte man meinen, dass die Dimensionen recht klar sind: Das Spektrum reicht von beinahe antiquierten 23 mm bis zu 28 mm breiten Pneus und das war es dann auch, oder? Für unseren Test haben wir aus Gründen der Vergleichbarkeit ausschließlich Reifen mit 700C bzw. 28” in der Breite 25 mm ausgewählt, da es für viele von euch das perfekte Mittelmaß ist.

Wer sich noch nicht tiefer mit dem Thema Reifen beschäftigt hat, wird höchstwahrscheinlich bereits bei den verschiedenen Größenbezeichnungen ins Straucheln kommen. In einem Versuch, Klarheit zu schaffen, wurde die Europäische Reifen- und Felgennorm ETRTO (European Tire and Rim Technical Organization) eingeführt.

So gibt beispielsweise die ETRTO-Größenbezeichnung „37-622“ die Breite (37 mm) und den Innendurchmesser des Reifens (622 mm) an. Die Zollbezeichnung (z. B. 28 x 1,40) gibt den ungefähren Außendurchmesser (28“) und die Reifenbreite (1,40”) an. Die Zollangaben sind nicht präzise und nicht eindeutig. Zum Beispiel werden die Durchmesser 559 mm (MTB), 571 mm (Triathlon) und 590 mm (holländische Tourenräder) alle mit 26″ bezeichnet. Reifen mit dem Durchmesser von 622 und 635 mm bezeichnet man beide als 28”.

Kurioserweise werden Reifen mit einem Innendurchmesser von 630 mm als 27″ betitelt. Diese Bezeichnungen haben ihren Ursprung in den Zeiten der Stempelbremse. Damals war der exakte Außendurchmesser des Laufrades durch die Bremse vorgegeben. Je nach Reifenbreite gab es dann verschiedene Standards für den Innendurchmesser. Vor einigen Jahren ist die Größe 27,5″ neu hinzugekommen.

Die französische Größenangabe (z. B. 700 x 35C) gibt den ungefähren Außendurchmesser (700 mm) und die Reifenbreite (35 mm) an. Der Buchstabe am Ende gibt einen Hinweis auf den Innendurchmesser des Reifen. So weit, so gut.

Reifenbreite in der Realität

Was passiert jedoch mit all diesen schönen Standards, sobald der Reifen montiert wird? Da handelsübliche Felgen über unterschiedliche Innenmaulweiten verfügen, können Reifenbreiten in der Realität unterschiedlich weit „ausfallen“. Als Faustregel gilt: Wächst die Innenmaulweit um 3 mm an, so wird der Reifen um 1 mm breiter.

Zusätzlich kann es aufgrund unterschiedlicher Reifenkonstruktionen zu einer mehr oder weniger ausgeprägten Ausdehnung des Reifens mit steigendem Luftdruck kommen. Um für etwas Klarheit im Begriffsdschungel zu sorgen, soll die nachfolgende Grafik veranschaulichen, aus welchen grundsätzlichen Bauteilen ein Fahrradreifen besteht.

Clincher vs. Open Tubular

Hier noch ein kurzes Wort zum Unterschied zwischen klassischen Clincher-Reifen und den sogenannten Open Tubular: Beide Reifenarten werden mit einer Clincher-Felge gefahren, auch bekannt als Drahtreifen- oder Hakenfelgen. Ihren deutschen Namen bekommen sie, weil um die Felge herum eine Kante nach innen gerichtet ist, die als „Haken“ fungiert: Sie hält den Wulst des Mantels fest und verhindert so, dass er aus der Felge springt.

Der Clincher-Reifen ist komplett vulkanisiert, was bei den meisten Modellen zu einer steiferen Seitenwand und damit geringerem Komfort führt. Beim Open Tubular wird die Lauffläche hingegen auf eine Baumwollkarkasse aufgeklebt, wodurch die Seitenwand deutlich weicher und komfortabler als beim Clincher ist.

Hier ist Vorsicht geboten! Einige Open-Tubular-Reifen sind nicht für den Gebrauch auf Carbon-Felgen freigegeben.

Der richtige Luftdruck

Spoiler-Alarm: Leider gibt es nicht DEN perfekten Luftdruck. Aufgrund der vielfältigen Einflussfaktoren gibt es auf die Frage nach dem optimalen Reifendruck keine einfache Antwort. Üblicherweise empfehlen Hersteller einen idealen Luftdruck-Bereich für ihre Reifen. Dieser kann nicht nur je nach Modell, sondern auch in Abhängigkeit von der Reifendimension variieren.

Unser Test hat gezeigt, dass es sich auch beim Rennrad lohnt, etwas mit dem oft eingefahrenen und altbewährten Reifendruck zu experimentieren und sich an den persönlich idealen Luftdruck heranzutasten. Am besten eignet sich hierfür eine bekannte Strecke, auf der man sich stärker auf das Verhalten des Reifens konzentrieren kann.

Auf perfektem, glattem Asphalt gilt: Je höher der Luftdruck, umso geringer ist die Verformung und damit der Rollwiderstand. Wird es rauer und ruppiger, ist es genau umgekehrt: Je geringer der Luftdruck, umso geringer der Rollwiderstand, da damit Unebenheiten besser weggeschluckt werden und man eher über sie hinweggleitet.

Genau diese Strategie fahren auch die Profis bei den Frühjahrsklassikern in Roubaix oder Flandern. Beim Luftdruck fürs Rennrad gilt es, die perfekte Balance zwischen Komfort und Geschwindigkeit zu finden.

Gerade beim Rennrad ist die „Reserve“ zum Durchschlag auf die Felge durch das geringe Reifenvolumen deutlich kleiner als bei großvolumigen Gravel- und MTB-Reifen. Daher gilt es den Luftdruck für schmale Reifen zu erhöhen, um einen harten Durchschlag auf die (Carbon-)Felge zu verhindern.

Wer will schon seinen teuer erstandenen Carbon-Laufradsatz am Randstein begraben? An dieser Stelle ist es ebenfalls wichtig zu erwähnen, dass Reifen mit kleinerem Volumen bei gleichem Luftdruck einen höheren Rollwiderstand aufweisen, da die Reifenverformung sich hier im Verhältnis stärker auswirkt.

Die Reifen flachen hier also stärker ab, sie werden unrunder. Breite Reifen rollen hingegen leichter als schmale! Diese Aussage trifft häufig auf Skepsis, doch bei gleichem Luftdruck federt der schmale Reifen tiefer ein und muss somit mehr Materialverformung überwinden.

Bei gleichem Luftdruck ist der 25-mm-Reifen also schneller als die 23-mm-Variante. Diese Rechnung kann jedoch nicht beliebig lang weitergeführt werden, da ab einem gewissen Punkt auch die Aerodynamik des Reifens eine Rolle spielt. Momentan scheinen 28 mm der Sweetspot zu sein. Ein 30-mm-Reifen ist zwar noch komfortabler und verformt sich noch weniger, seine windzugewandte Seite ist jedoch so groß, dass er nicht zwingend schneller als der 28-mm-Reifen ist.

Um eine konstante Performance zu gewährleisten, sollte man den Luftdruck mindestens einmal pro Woche prüfen und korrigieren. Selbst die dichtesten Fahrradschläuche oder Tubeless-Systeme verlieren kontinuierlich an Druck, denn im Gegensatz zum Autoreifen sind die Luftdrücke beim Rennrad-Reifen wesentlich höher und die Wandstärken deutlich geringer. Ein Druckverlust von 1 bar pro Monat gilt als normal.

Testverfahren

Wie bereits erwähnt, ging es uns bei diesem Test darum, den besten Allround-Rennrad-Reifen zu identifizieren. Um Faktoren wie den Rollwiderstand und den Pannenschutz eines jeden Reifens zu testen, ohne Hunderttausende Testkilometer abzuspulen, haben wir den Prozess etwas beschleunigt und uns mit den Pneu-Profis von Schwalbe im Reifenlabor getroffen.

Um den Rollwiderstand auf hartem Untergrund zu bestimmen, wurden alle Reifen nacheinander mit identischem Reifendruck auf dieselbe Felge montiert und am Prüfstand bei 30 km/h getestet. Als Nächstes wollten wir die Pannen-Widerstandsfähigkeit ermitteln. Dazu wurden sowohl die Lauffläche als auch die Seitenwand mehrfach mit unterschiedlichen Gegenständen durchstochen. So fanden wir heraus, welche Kraft für einen Durchschnitt nötig ist und wie tief sich ein Objekt in den Reifen hineinbohren müsste, um ihn zu zerstören.

Diese Laborwerte sind ein guter Indikator für die Reifen-Performance unter bestimmten Bedingungen, da wir aber „Realisten“ sind, standen bei der Bewertung die Ergebnisse des Praxistests im Vordergrund - keep it real!

In besagtem Praxistest kam es uns auf eine Vielzahl von Faktoren an. Im Fokus stand dabei der Grip des Reifens, der im Zusammenspiel mit dem Handling Aufschluss darüber gibt, wie viel Sicherheit und Vertrauen ein Pneu auf unterschiedlichen Untergründen generiert. Dabei beinhaltete unser Test-Loop glatte Straßen, Segmente mit aufgebrochenem Asphalt sowie enge und weite, schnelle Kurven - sowohl bergauf als auch bergab.

Getestet wurde aber nicht nur bei schönstem Wetter, sondern auch im frühsommerlichen Regen. Wir stellten uns dabei Fragen wie: Wie beschleunigt und bremst der Reifen? Wie gut läuft er geradeaus? Wie ist das Kurvenverhalten? Weitere wichtige Kriterien waren die Eigendämpfung und der gebotene Komfort der Reifen.

Wie viel Rückmeldung erhalten wir vom Untergrund? Wie viele Reserven hat der Reifen bzw. wie gut schluckt er die Unebenheiten des Untergrunds? Faktoren wie die Einfachheit der Montage, der Look und das Preis-Leistungs-Verhältnis flossen ebenfalls mit in die Auswertung ein, um herauszufinden, für wen der jeweilige Reifen das Richtige ist.

Testergebnisse und Empfehlungen

Hart! - Der Continental GP 5000 wurde einstimmig zum unkomfortabelsten Reifen im Test gekürt. Die harte Seitenwand lässt den Fahrer jede Unebenheit live erleben. Dadurch leiden der Bodenkontakt und das Vertrauen in den Reifen.

Non-tubeless-Reifen sind deutlich einfacher zu montieren bzw. Ab 15 km/h in der Ebene ist Luftwiderstand die größte Kraft, die der Fahrer überwinden muss - Rollwiderstand ist dann eigentlich Nebensache.

Das Komfort-Level muss zum Bike passen - das Gesamtbild ist entscheidend. Clincher sind deutlich gutmütiger im Grenzbereich. Hier brechen die Open Tubular schlagartiger aus, wohingegen die Clincher gut kontrollierbar sind. Open Tubular sind laut Herstellerangabe z. T. nicht für Carbon-Felgen zugelassen.

Tanwall-Reifen machen definitiv schneller. Ein Rennrad-Reifen wird aufgrund der vielfältigen Anforderungen des Fahrers, verschiedener Untergründe und Einsatzgebiete immer einen Kompromiss darstellen. Auf der einen Seite gibt es Rennrad-Reifen, die extrem schnell sind, aber Schwächen in Sachen Komfort und Pannenschutz aufweisen.

Auf der anderen Seite stehen die Pannenschutzkönige, die aber weder in Sachen Komfort noch in puncto Rollwiderstand die Nase ganz vorne haben.

Mit seinem herausragenden Komfort und seinem guten Abrollverhalten vermittelt er extrem viel Sicherheit auf allen Untergründen und konnte damit in der Praxis alle Tester überzeugen.

Auch wenn es im Labor Reifen mit besseren Werten gab, ist seine Allround-Performance in der Realität von keinem anderen Modell zu toppen!

Den Kauftipp des Rennrad-Reifentests räumt der Veloflex Master 25 mm ab. Mit gerade einmal 29,95 € ist der Master mit Abstand der günstigste Reifen im Test und überzeugt mit gutem Grip und einem geringen Gewicht von 223 g pro Reifen.

Vergleichstabelle: Rennrad-Reifen (28-622)

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