Rennradreifen im Test: Alles, was Sie wissen müssen

Hoch beansprucht, vielfach unterschätzt: Reifen sind die Kontaktfläche Nummer 1 zwischen Rennradfahrer und Straße. Und bieten darüber hinaus noch jede Menge Sparpotential! Je nachdem, ob man Geld oder Watt sparen möchte. Erfahrene Radsportler wissen zwar: Nur wenige Entscheidungen beeinflussen das Fahrverhalten so nachhaltig wie die Reifenwahl. Und: Pneus sind Verschleißteile, die es regelmäßig zu erneuern gilt und die somit laufende Kosten verursachen.

Betrachtet man die gewaltigen Preisunterschiede zwischen einzelnen Modellen, drängt sich natürlich die Frage auf: Sind die teuren Top-Reifen so viel besser, dass sie den höheren Mehrpreis von meist etwa 40 Euro (UVP) rechtfertigen? Tut es nicht vielleicht auch ein günstiger Trainingspneu? Oder sind die dermaßen unterlegen, dass mit ihnen der Fahrspaß verloren geht?

Um diese Fragen zu beantworten, haben wir bei verschiedenen Reifenherstellern jeweils ihr Top- sowie ihr Trainingsmodell bestellt. Alle in 28 Millimeter Breite - denn das gilt nach der modernen Lehre als schnellster Mix aus geringem Rollwiderstand, wenig Gewicht und viel Komfort. Das Testfeld umfasst acht Hersteller: Continental, Maxxis, Michelin, Pirelli, Schwalbe, Specialized, Vittoria und Vredestein.

Testergebnisse und Kauftipps

Schon im Labor wird deutlich: Die Top-Reifen tragen ihren Namen nicht ohne Grund. Die Waage belasten sie durchschnittlich mit rund 70 Gramm weniger als die günstigen Modelle desselben Herstellers. Bei zwei Reifen pro Rad bringt das bereits eine signifikante Ersparnis, die sich über andere Parts oft nur mit deutlich höheren Kosten erzielen ließe.

Auch im Rollwiderstand sortiert sich das Feld zugunsten der Top-Modelle. Extrembeispiel: Specializeds Turbo Cotton rollt bei 30 km/h satte elf Watt schneller als sein günstiger Bruder, der Roadsport Elite. Das andere Extrem: Im Hause Vredestein liegt der Superpasso gerade einmal 1,1 Watt vor dem Fiammante. Mehr noch: Der Superpasso als Top-Reifen muss sogar manchen Trainingsreifen der Konkurrenz ziehen lassen.

Beim Pannenschutz zeigte sich ein weniger klares Bild: Zwar kommen auch hier die pannensichersten Reifen aus der Top-Klasse, doch besonders die Trainingsmodelle von Continental, Specialized und Maxxis überzeugten auf den Prüftischen - und erweisen sich damit weniger defektanfällig als so mancher Top-Reifen der Konkurrenz.

Die Gewinner des Tests auf einen Blick (2021)

• Continental Grand Prix 5000: Überzeugt auf ganzer Linie: einfache Montage, sportliches Fahrverhalten, geringer Rollwiderstand und exzellenter Pannenschutz. Nur beim Gewicht hat Pirelli die Nase vorn. Dennoch: ein klarer Testsieger.
• Pirelli P Zero Velo: Der leichteste Reifen im Test und überzeugt mit einfacher Montage und auffällig lebhaftem Handling: Der Italienter schafft den Sprung aufs Podium. Beim Pannenschutz klafft eine kleine Lücke zur Spitze. Dennoch: ein klarer Preis-Leistungs-Tipp.

Der Einfluss des Reifens auf das Fahrverhalten

Welchen Rennrad-Reifen man fährt, ist doch eigentlich egal, oder? Unterschiede? Spürt man doch eh nicht. Gehören Sie auch zu den Menschen, die so denken? Dann sollten Sie sich einmal die Mühe machen, zwei unterschiedliche Paar Reifen im direkten Vergleich Probe zu fahren. Sie werden erstaunt sein!

Denn selbst für Rennrad-Neulinge ist im Wortsinn erfahrbar, ob ein Reifen satt auf der Straße liegt oder springt, ob er nervös in die Kurve zieht oder gutmütig kleinere Fahrfehler verzeiht, ob er Unebenheiten glatt bügelt oder ungefiltert weitergibt.

Testergebnisse ausgewählter Reifen (2021)

• Continental GP 5000:
  • Preis: 62,90 Euro
  • Gewicht: 223 g
  • Effektive Breite: 26,1 mm (RB-Messung auf einer 19C-Felge)
  • Fazit: Contis GP 5000 überzeugt auf ganzer Linie: einfache Montage, sportliches Fahrverhalten, geringer Rollwiderstand und exzellenter Pannenschutz. Nur beim Gewicht hat Pirelli die Nase vorn. Dennoch: ein klarer Testsieger.
  • Testergebnis: Überragend (95 Punkte)
• Michelin Power Road Black TS:
  • Preis: 49,95 Euro
  • Gewicht: 225 g
  • Effektive Breite: 27,1 mm
  • Fazit: Bei Gewicht und Fahreindruck vorn dabei, lässt Michelins neuer Power Road in puncto Rollwiderstand, Pannenschutz und Montage Punkte im direkten Vergleich zur Konkurrenz liegen. Dafür ist er der günstigste Reifen im Test.
  • Testergebnis: Gut (69 Punkte)
• Pirelli P Zero Velo:
  • Preis: 49,99 Euro
  • Gewicht: 212 g
  • Effektive Breite: 27,9 mm
  • Fazit: Der leichteste Reifen im Test, einfache Montage und auffällig lebhaftes Handling: Pirelli schafft den Sprung aufs Podium. Beim Pannenschutz klafft eine kleine Lücke zur Spitze. Dennoch: ein klarer Preis-Leistungs-Tipp.
  • Testergebnis: Sehr gut (85 Punkte)
• Schwalbe Pro One Tubetype:
  • Preis: 59,90 Euro
  • Gewicht: 230 g
  • Effektive Breite: 25,9 mm
  • Fazit: Schwalbes agiler Pro One Tubetype liegt bei allen Testkriterien quasi auf dem hohen Niveau von Contis GP 5000. Letztlich unterliegt Schwalbe dem Testsieger nur denkbar knapp, ist aber auch geringfügig günstiger.
  • Testergebnis: Sehr gut (90 Punkte)
• Vittoria Corsa Control G2.0:
  • Preis: 61,95 Euro
  • Gewicht: 267 g
  • Effektive Breite: 27,3 mm
  • Fazit: Beim Pannenschutz knapp auf Platz drei, kann Vittoria bei Gewicht und Rollwiderstand das Hinterrad der Konkurrenz nicht ganz halten. Schade, denn der Fahreindruck geht in Ordnung und die Montage gelingt erfreulich leicht.
  • Testergebnis: Gut (61 Punkte)
• Vredestein Fortezza Senso Superiore:
  • Preis: 71,95 Euro
  • Gewicht: 229 g
  • Effektive Breite: 27,3 mm
  • Fazit: Der teuerste Reifen im Test verdient sich viele Punkte dank geringem Gewicht und Rollwiderstand. Das Fahrverhalten ist sportlich, die Montage kinderleicht. Mit besseren Pannenschutzwerten wäre ein Top-Ergebnis drin.
  • Testergebnis: Sehr gut (71 Punkte)

Der Rennradschlauch: Ein unterschätztes Tuning-Teil

Kleines Teil, große Wirkung: Auch der Schlauch beeinflusst Rollwiderstand, Pannenschutz und Gewicht - zum vergleichsweise kleinen Preis.

Rennrad-Tuning? Oft denkt man dabei zuerst an Laufräder oder Leichtbau. Eher unscheinbar und leicht zu übersehen, bieten aber auch Schläuche erhebliches und noch dazu vergleichsweise günstiges Tuningpotenzial: vier Watt schneller, über 60 Gramm leichter, 40 Prozent pannensicherer - die beim letzten ROADBIKE-Vergleichstest ermittelten Unterschiede zeigen deutlich, wie stark der Schlauch Fahrspaß und Sicherheit beeinflusst.

Wichtig: Wer auf Felgenbremsen setzt, greift wegen der entstehenden Bremshitze besser zu robustem Butyl oder zu Kunststoffschläuchen á la Aerothan, Tubolito und Co., da ein Leichtbau- oder Latexschlauch früher platzen könnten. Wer auf Discbremsen setzt, ist weniger eingeschränkt bei der Schlauchauswahl.

So testet ROADBIKE

Die Prüfstandsmessungen wurden unter Aufsicht von ROADBIKE in den Labors von Specialized und Schwalbe durchgeführt, die Werte der Prüfreihen gemittelt.

• Rollwiderstand: Auf den Prüfständen dreht sich eine Trommel konstant mit einer Geschwindigkeit von 30km/h. Um Verfälschungen durch Erwärmung zu verhindern, läuft der Prüfstand bereits zwei Stunden, bevor mit den Tests begonnen wird. Mit einer Aufhängung wird ein Laufrad mit aufgezogenem Testreifen auf die Trommel angepresst. Das Gewicht der Anpressung beträgt gleichbleibend 50 kg. Die Testreifen werden auf dasselbe Laufrad aufgezogen, Luftdruck und Schlauch sind identisch. Der Test zeigt, wie viel Mehrleistung (in Watt) notwendig ist, um die Trommel trotz angepresstem Reifen konstant mit 30 km/h zu bewegen. Je weniger, desto besser.
• Pannenschutz: Die Testreifen werden auf Prüftischen eingespannt und maschinell durchstoßen: mit spitz und stumpf zulaufenden, 1,5 Millimeter breiten Nadeln durch die Lauffläche, mit einer 5 Millimeter breiten Klinge durch Lauffläche und Seitenwand. Je größer die dafür notwendige Kraft (in Newton), desto besser. Die verrechneten Rankings aus allen Prüfreihen in beiden Labors ergeben die Pannenschutznote.
• Gewicht: Von jedem Modell werden je vier Reifen gewogen, die Werte gemittelt und dann bewertet. Je leichter, desto besser.
• Montage: Sind Reifenheber und viel Kraft zur Montage nötig, erhält ein Reifen weniger Punkte, als wenn er sich leicht per Hand aufziehen lässt.
• Fahrverhalten: Die Testfahrten werden mit identischen Laufrädern, einem Schlauchmodell und immer gleichem Luftdruck unmittelbar hintereinander auf einem festgelegten Parcours mit Anstiegen, Abfahrten, Rollerpassagen, Kopfsteinpflaster, Schotter und Kurven durchgeführt. Die Testfahrer notieren ihre Eindrücke und bewerten die Kandidaten.

Die Wahl des richtigen Rennrad-Reifens: Eine Guideline am Beispiel Continental

Auf der Suche nach dem perfekten Rennrad-Reifen, aber kein Durchblick im Reifen-Dschungel? Keine Sorge, mit unserer Guideline am Beispiel Continental findest du garantiert den optimalen Pneu für dein Rennrad. Die Wahl des richtigen Rennrad-Reifens könnte so einfach sein, doch viele Hersteller machen es uns nicht gerade leicht. Denn neben Marketingversprechen ist auch die Namensgebung oft schwer zu verstehen.

So auch bei einem der beliebtesten Rennrad-Reifen überhaupt: dem Grand Prix 5000 von Continental. Den Klassiker gibt es in vier verschiedenen Varianten: GP 5000, S TR, TT TR, AS TR. Zudem hat Continental mit dem Aero 111 noch den neuesten Performance- und Aero-Reifen im Programm. Also Reifen für jede Situation, jedes Bike und jeden Fahrstil.

Wichtige Faktoren bei der Reifenwahl

• Rollwiderstand und Grip: Wird maßgeblich von der Gummimischung beeinflusst. Generell gilt: Je weicher, desto mehr Grip - oft bedeutet das aber auch einen höheren Rollwiderstand. Je nach Einsatzzweck ist der Rennrad-Reifen also eher griffig oder eher schnell. Die besten und teuersten Reifen versuchen, beide Eigenschaften auf ein höchstmögliches Niveau zu bringen.
• Gewicht: Ist abhängig von der Bauweise des Reifens und den verwendeten Materialien. Rennreifen sind klassischerweise leichter, haben aber auch weniger Pannenschutz.
• Pannenschutz: Auch hier stellt sich wieder die Frage, wie viel Wert ihr auf Performance legt.
• Aerodynamik: Aerodynamik bei Reifen ist ein recht neues Thema, gewinnt aber zunehmend an Bedeutung. Kaum ein Hersteller kommt derzeit ohne einen waschechten Aero-Reifen aus. Dabei geht es vor allem um die Form des Reifens und den Übergang zwischen Felge und Pneu. Die neuesten und schnellsten Rennrad-Reifen setzen zudem auf ein extra optimiertes Profil.
• Compliance: Komfortgewinn durch andere Reifen war am Rennrad historisch eigentlich kein großes Thema. Doch durch immer breitere Reifen und geringeren Luftdruck lässt sich an modernen Rennrädern inzwischen einiges an Compliance gutmachen.
• Haltbarkeit und Laufleistung: Eine hohe Laufleistung bedeutet abriebfeste Gummimischungen und einfach mehr Material. In der Praxis sind oft langsamere und schwerere Rennrad-Reifen das Ergebnis.
• Preis: Performance kostet Geld, und das trifft auch auf Reifen zu. Generell sind die schnellsten und leichtesten Rennrad-Reifen am teuersten.
• Tubeless: Auch im Road-Bereich ist Tubeless immer präsenter. Gerade bei breiten Reifen macht die schlauchlose Alternative viel Sinn, ist oftmals sogar schneller und dank geringeren Luftdrucks auch komfortabler. Aktuell sind fast alle hochpreisigen Pneus tubeless-ready. Im Vergleich zu klassischen Clinchern sind schlauchlose Rennrad-Reifen etwas schwerer. Zudem verwendet man spezielle Ventile und Dichtmilch, die kleine Löcher im Mantel abdichten sollen.

Reifentypen im Überblick

• Klassische Rennreifen: Der Race-Allrounder - ein Rennrad-Reifen mit Pannensicherheit, Grip, Rollwiderstand und Leichtbau im Fokus. Für viele ist er der Reifen für alle Bedingungen und wenn man einen Rennrad-Reifen für alles sucht, eine richtig gute Wahl. Dieser Pneu bietet den optimalen Kompromiss: Er ist nicht nur schnell, sondern auch zuverlässig. Lediglich bei wirklich schlechten Bedingungen, wie nassem Schotter oder anderen scharfen Gegenständen, kommt er an seine Grenzen.
• Zeitfahr-Reifen/TT: Minimaler Rollwiderstand - das und nichts anderes steht bei dieser Kategorie im Vordergrund. Erzielt wird das durch minimalen Pannenschutz und nur sehr wenig Gummi. So erkaufen sich die Rennrad-Reifen maximale Effizienz und ein minimales Gewicht durch eine geringe Laufleistung und Haltbarkeit.
• Aero-Reifen: Diese Kategorie ist auf Aerodynamik getrimmt und oft zusammen mit speziellen Felgen entwickelt worden. Pneus wie der Continental Aero 111 sollen dank optimierter Form und integriertem Profil noch schneller über die Straße gleiten.

Rennrad-Reifen (28-622) Vergleich (2025)

Eine Übersicht verschiedener Rennrad-Reifen (28-622) mit ihren Eigenschaften und Bewertungen:

Tubeless-Reifen: Testen am Limit

Einmal im Jahr tauscht Jens Lycra gegen Leder, streift sich eine Motorradkombi über, schlüpft in Motorradstiefel, wechselt vom Rennradhelm zum massiven Integralhelm und zieht mit Carbonschleifern bewehrte Handschuhe an.

Die Rüstung ist Pflicht, weil Stürzen beim Reifentest nach TOUR-Art fast unvermeidlich ist: Mittels eines getunten E-Bikes testen wir Rennradreifen auf einer Kreisbahn, die wir bewässern, um der Nasshaftung auf die Spur zu kommen. Dabei interessieren uns zwei Dinge: Wie schnell kann das Rad auf dem vorgegebenen Radius gefahren werden und wie fühlt es sich dabei an? Lässt sich die Grip-Grenze erspüren? Und was passiert, wenn man sie erreicht? Reagiert der Reifen gutmütig, indem er untersteuert oder stempelt, oder bricht er unkontrollierbar aus, wie oben geschildert? Liegt das Rad ruhig auf der Piste oder sind ständig Korrekturen nötig? All das lässt sich auf der Kreisbahn halbwegs sicher erfahren, wobei immer ein Restrisiko bleibt, denn auch in Motorradschutzkleidung sind Stürze kein Vergnügen.

Die Methode ist aber die beste Möglichkeit, das Fahrverhalten tatsächlich am Limit zu erspüren und darüber zu berichten. Durch das systematische Fahren an der Grenze sind die Hafteigenschaften besser zu ergründen als durch gelegentliches Touchieren der Limits während einer normalen Testfahrt.

Und hier offenbaren sich fast noch größere Unterschiede als in der erreichbaren Geschwindigkeit. Der neue Pirelli P Zero RS zeigt dabei das beste Handling, eine sehr schöne Balance aus Feedback von der Straße und gutmütigem Untersteuern am Limit. Der Conti fährt sich gedämpfter, erlaubt aber am meisten Speed. Ein einfacher Gummi wie auf dem Challenge-Reifen ist im direkten Vergleich erstaunlich schlecht: nervös, rutschig und viel langsamer als die Besten.

Effekte der Reifenbreite

Nur ein Watt liegt zwischen dem 28er- und dem 30er-Reifen bei 45 km/h. Auch ein 32er ist noch akzeptabel für Wettkämpfe. Testaufbau: Ridley Kanzo Fast, DT Swiss-Felgen ARC 1100 (20 mm Innen-, 27 mm Außenbreite). Der Aero-Aufschlag für die dicksten Reifen ist erstaunlich gering.

Die neue Breite: 30 Millimeter

Eingeladen zum Shoot-out haben wir acht aktuelle Tubeless-Modelle in 30 Millimeter Breite, darunter auch brandneue Gummis von Hutchinson und Pirelli. 28 Millimeter haben sich im Rennsport als das neue Mindestmaß etabliert, 30 Millimeter bieten einen Tick mehr Komfort.

Die Unterschiede zwischen 28 und 30 Millimeter sind nicht riesig - zumal sich die Hersteller an die breiter gewordenen Felgen angepasst haben und die Reifen etwas schmaler schneidern. Die neuen Reifen sind für eine Felgeninnenbreite (auch als Maulweite bezeichnet) von 21 Millimetern optimiert und erreichen dabei in etwa ihre Nennbreite. Wir messen auf einer 21-Millimeter-Felge reale Breiten von 29,5 bis 31,5 Millimeter.

Warum Tubeless?

Sieben unserer Testreifen sind Tubeless Ready (TLR oder TR) und benötigen Dichtmittel zur Abdichtung, der Pneu von Goodyear ist luftdicht ausgekleidet (Tubeless Complete, TC) und kann auf Dichtmittel verzichten. Weil die Entwicklung immer mehr in diese Richtung weist. Tubeless ist im Rennsport heute Standard. Wo kein Schlauch montiert ist, kann auch keiner eingezwickt werden. Pannen sind mit Tubelessreifen seltener und weil das Durchschlagsrisiko kleiner ist, sind niedrigere Drücke möglich.

Der angepasste Luftdruck ist ganz zentral bei den neuen Reifenbreiten. Für 30 Millimeter liegen die Empfehlungen zwischen 3,5 und 4,5 Bar - je nach Fahrergewicht und Strecke.

Tubelessreifen: Schnelle Mischungen

Während der Grip in Krisensituationen entscheidend ist, hängt das Tempo vor allem vom Rollwiderstand ab. Hier zeigen alle Testreifen ein gutes Verhalten. Der schnellste Reifen ist der Pirelli P Zero RS, der sowohl auf Beton als auch auf rauer Piste herausragend gut rollt, knapp gefolgt vom Conti 5000 S TR. Michelin und Vittoria rollen ebenfalls ausgezeichnet. Der Schwalbe Pro One rollt in 30 mm Breite etwas schlechter als in 28 mm, aber immer noch gut.

Der richtige Druck

30er-Reifen können mit sehr wenig Druck gefahren werden. Der nutzbare Bereich liegt zwischen 3,5 und 4,5 Bar. Einflussgrößen sind Felgeninnenweite, Fahrergewicht, Straßenzustand, Reifenbauart und Einsatzzweck. Für Hookless-Felgen gelten zudem 5 Bar als Obergrenze. Sehr gute Orientierung bieten die Online-Druckrechner von Silca und Zipp. Am besten geht man von den empfohlenen Werten aus und variiert um bis zu plus/minus 0,5 Bar, um das persönliche Optimum zu finden.

Die getesteten Tubelessreifen im Detail

• Challenge Strada Pro TLR:
  • Gewicht/Breite: 291 Gramm / 30,2 Millimeter
  • Rollwiderstand glatt/rau: 20,4 / 28,1 Watt
  • Pannensicherheit: 0 Sekunden, 386 / 232 Newton
  • Haftgrenze/Handling: 28,4 km/h / 3
  • Traditioneller Reifen mit Bauwollkarkasse und Fischgrätprofil. Punktet eher mit der Optik als mit der Technik.
• Hutchinson Blackbird TLR:
  • Gewicht/Breite: 308 Gramm / 29,7 Millimeter
  • Rollwiderstand glatt/rau: 21,2 / 26,8 Watt
  • Pannensicherheit: 90 Sekunden / 412 / 235 Newton
  • Haftgrenze/Handling: 30,7 km/h / 2
  • Neuer Reifen vom Tubeless-Pionier. Solide Fahreigenschaften, nicht ganz leicht abzudichten.
• Continental Grand Prix 5000 S TR:
  • Gewicht/Breite: 296 Gramm / 30,5 Millimeter
  • Rollwiderstand glatt/rau: 14,6 / 21,5 Watt
  • Pannensicherheit: 180 Sekunden / 432 / 281 N
  • Haftgrenze/Handling: 31,6 km/h / 2
  • Testsieger. Rollt sehr gut, haftet sehr gut und bietet guten Pannenschutz. Montage mittlerweile leicht und von Hand möglich.
• Michelin Power Cup TLR:
  • Gewicht/Breite: 295 Gramm / 31,3 Millimeter
  • Rollwiderstand glatt/rau: 16,2 / 22,0 Watt
  • Pannensicherheit: 52 Sekunden / 412 / 258 Newton
  • Haftgrenze/Handling: 30,6 km/h / 3
  • In Schräglage unruhig und wackelig, wenig Feedback von der Straße, driftet zunächst kontrollierbar, bricht dann aber plötzlich aus.

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