21. September 2025

Retro-Motorräder: Ein Überblick über Modelle und Trends

Retro-Motorräder erfreuen sich weiterhin großer Beliebtheit. Ein Tank, ein Sattel, darunter der Motor, zwei Speichenräder und dazu nur das Nötigste, was zum Motorradfahren noch gebraucht wird. Fertig ist die Stilikone, bekannt auch unter dem Namen „Café Racer“.

Ein Sportmotorrad ohne Schnickschnack, ohne Verkleidung, ohne Extras - und gerade deshalb maximal elegant und cool. Aktuell blüht die Idee vom möglichst ursprünglichen, lässigen und sportlichen Motorrad wieder auf. In der Zweiradszene war dieser Trend immer lebendig, auch wenn die Namen für diese Art des reduzierten, rohen und in gewisser Weise auch radikalen Stylings wechselten: Retro, Vintage, Custom.

BMW R 12 nineT

BMW bewirbt die neue R 12 nineT mit “#soulfuel” - ein Wortspiel, das schon in Gedanken ein wenig Schräglage anregen soll. Das Bike rollt auf Kreuzspeichenrädern, trägt einen Aluminiumtank mit Zweifarblackierung und eine doppelflutige Auspuffanlage. Und selbstverständlich sorgt ein Boxermotor für Vortrieb, mit 1,2 Liter Hubraum und einer Leistung von 109 PS. Mit rundlich gewölbten Ventildeckeln und einem Sound, der laut BMW für „Gänsehaut ab Sekunde 1“ sorgt. In diesen Wochen sollen weitere Details zum neuen Bike bekanntgegeben werden, darunter auch der Preis. Schätzungen belaufen sich auf rund 17.500 Euro.

Vergleich von Retro-Bikes der Mittelklasse

Benelli Leoncino 800, CFMoto 700 CL-X Heritage, Yamaha XSR 700 und Kawasaki Z 650 RS sind Retro-Bikes der Mittelklasse (Modelljahr 2022). Wir testen, ob die China-Bikes mit den Modellen aus Japan mithalten können.

Qualitätsanmutung der 4 Retro-Bikes: In dieser Beziehung fällt die Benelli, seit 2005 im Besitz der aus Wenling bei Schanghai operierenden QJ-Gruppe, nicht groß negativ auf. Das kann die CFMoto 700 CL-X Heritage, die über ein seit 2017 bestehendes Joint Venture mit KTM ebenfalls europäischen Einflüssen ausgesetzt ist, besser. Die Lackierung ist satter, die Schweißnähte schöner, das Oberflächen-Finish besser. Doch auch sie kommt in dieser Beziehung nicht ganz an das gewohnt hohe Niveau der in Thailand gefertigten Kawasaki Z 650 RS oder der aus Frankreich stammenden Yamaha XSR 700 heran.

Motorleistung und Fahrverhalten

Der Yamaha Twin ist in dieser Klasse stark Benchmark-verdächtig: Er zieht tapfer von unten, drückt stark in der Mitte und dreht willig bis knapp 10.500/min. Dazu hält er sich mit Vibrationen ebenso zurück wie mit nervigem Klang, und dank recht langer Gesamtübersetzung, die allerdings ein wenig auf Kosten des Durchzugs geht, ist er auch am sparsamsten. Werte unter vier Liter sind locker machbar. Das Einzige, das man ihm ankreiden kann, sind die ausgeprägten Lastwechselreaktionen und die im Testfeld höchste, aber dennoch akzeptable Kupplungshandkraft.

Gegen die souveräne Yamaha XSR 700 mit ihrer 90-Grad-V2-Imitations-Kurbelwelle wirkt der Gegenläufer der Kawasaki Z 650 RS immer etwas hibbelig. Er läuft deutlich rauer und klingt durch den etwas blechernen asymmetrischen Sound immer etwas angestrengt. Vor allem, wenn er mit 2.500/min entsprechend 50 km/h im Sechsten durch den Ort muss. Doch er macht das klaglos mit. Sein Wohlfühlbereich fängt aber 3.000/min später an und reicht ebenfalls bis knapp 10.500/min. Dank kurzer Übersetzung, knackigem Getriebe mit kurzen Schaltwegen und sehr leichtgängiger Kupplung kann er sein Hubraum-Manko gut kaschieren und benötigt dennoch nur 0,2 Liter mehr als die Yamaha. Chapeau!

Der Twin der CFMoto 700 CL-X Heritage wirkt dem der Kawa wie aus den Kühlrippen geschnitzt, ohne freilich dessen Qualitäten zu erreichen. Dank 44 cm³ mehr Hubraum bietet er zwar on top etwas mehr Leistung und Drehmoment, doch wo dieses bei der Kawasaki Z 650 RS zwischen 4.000 und 6.000/min auf einem Plateau verläuft, bricht die CFMoto im Sport-Modus in exakt diesem Bereich ein, um danach umso heftiger und mit teuflischem Gebrüll aus der Röhr-, pardon, Airbox loszulegen. Im Eco-Modus folgt auf den Einbruch der totale Absturz, womit erklärt wäre, warum sich der Twin da anfühlt, als würde er nur auf einem Zylinder laufen. Verbrauchsvorteile hingegen bietet der sedierende Modus nicht, die Unterschiede liegen im Bereich der Messtoleranz. Mit 754 cm³, propagierten 76 PS und 67 Nm hat er nicht nur nominell das meiste Fleisch am Knochen, sondern leistet sich auch mit seiner exponiert im Sturzbereich liegenden Wasserpumpe eine fast schon englisch anmutende Schrulle. Ja, er vibriert ein wenig, aber kaum störend. Seine Kupplung ist leichtgängig und schön zu dosieren, die Schaltbox arbeitet aufwärts weich, aber nur mäßig präzise, dafür ist abwärts mitunter ein energischer Schaltfuß angesagt. Lastwechselreaktionen kennt er kaum. Er startet spontan, riecht aber im Kaltlauf stark nach Euro 0. Offenbar ist die Abstimmung recht fett geraten, der Mehrverbrauch von strammen 1,5 Litern gegenüber der sparsamsten Yamaha (3,7 Liter auf den Hunderter) dürfte also nicht nur auf das Mehrgewicht von 37 Kilogramm (229/192) zurückzuführen sein.

Diese Stämmigkeit ist nicht nur optisch präsent, sondern macht sich auch im täglichen Umgang bemerkbar. Dafür fühlen sich auch gestandene Manns- wie Weibsbilder auf dem Löwen nicht fehl am Platz, wie etwa auf der Kawasaki Z 650 RS. Beim Fahren verschwindet dann wie so oft ein Großteil des (Mehr)Gewichts wie von Zauberhand. Dank des breiten Lenkers lässt sich die Benelli recht einfach abwinkeln, nimmt Wechselkurven zwar nicht superagil, aber neutral und souverän. Auch dank der milden Bremse entwickelt sie kaum Aufstellmoment. Die Schräglagenfreiheit ist nicht überragend, aber noch okay. Doch Obacht, links kommt irgendwann hart der Seitenständer. Auf schlechten Wegen schlägt dann die Stunde des Fahrwerks. Oder auch nicht. Besonders bei geruhsamer Fahrt zeigt sich, dass sowohl die nicht einstellbare Upside-down-Gabel als auch das direkt angelenkte Federbein auf kurze, harte Stößen nur mäßig ansprechen. Dafür blühen sie im gestreckten Galopp auf und verbinden passablen Fahrkomfort mit hinreichend Dämpfungsreserven.

CFMoto 700 CL-X Heritage: Fahrwerk und Bremsen

Wenn es dann ums Bremsen geht, zeigt sich, dass die Löwin im Testfeld die stumpfeste Wirkung mit der höchsten Handkraft und den längsten ABS-Regelintervallen kombiniert. Das klingt jetzt dramatischer, als es ist, aber die anderen können es einfach einen oder zwei Ticken besser. Die wie die Benelli Leonciono 800, wenn auch vorne in anderer Dimension, mit Pirelli MT 60 RS besohlte CFMoto 700 CL-X Heritage lenkt einen Tick behänder ein und umrundet Radien jeder Art ebenfalls gutmütig und ohne großes Aufstellmoment. Ihre Rasten setzen noch einen Tick früher auf, dafür hält sich der Ständer vom Boden fern. Sie besitzt als Einzige eine voll einstellbare Upside-down-Gabel (die anderen drei sind vorne fix), die bereits in der Grundeinstellung ihre Sache ganz ordentlich macht. Dämpfung, Rückmeldung, Komfort - passt so weit. Zumindest solange der Untergrund einigermaßen eben ist. Da kommt das ebenfalls direkt angelenkte Federbein nicht mit. Die Grundabstimmung ist einfach zu stramm, trotz weit geöffneter Dämpfung gehen kurze, harte Stöße, wie bei Kanaldeckeln oder Absätzen, quasi ungefiltert durch. Hinzu kommt, dass man zum Einstellen der Federbasis am besten das Federbein ausbaut. Und wie bei der Benelli steigt die Arbeitsbereitschaft synchron mit dem Tempo. Dieses abzubauen übernimmt vorne eine einzelne Scheibe. Ungeachtet dieses Handicaps geht sie ihre Aufgabe energisch, aber bei hoher Handkraft und zudem etwas stumpf an. Auch die Regelintervalle des ABS dürften etwas kürzer sein.

Kawasaki Z 650 RS und Yamaha XSR 700

Von ganz anderem Charakter ist die Kawasaki Z 650 RS. Sowohl die konventionelle Telegabel als auch das via Hebelsystem beaufschlagte Federbein sind eher komfortabel abgestimmt, sprechen entsprechend feinfühlig an, lassen aber bei zügigem Tempo dann doch den Wunsch nach mehr Dämpfung aufkommen. Auch geht die Gabel bei kräftiger Betätigung der besten Bremse im Testfeld gerne mal auf Block. Sie fährt sich trotz des schmalen und weit hinten liegenden Stahlrohrlenkers am wuseligsten und ist dank ihrer großen Bodenfreiheit und der schmalen Bereifung eine im Winkelwerk nur schwer zu knackende Nuss.

Gegenüber der hibbeligen Kawa wirkt die Yamaha XSR 700 geradezu erwachsen seriös. Die Fahrwerksabstimmung ist spürbar straffer als die der Kawa und ebenso spürbar deutlich sensibler ansprechend als die der beiden Chinesinnen. Sie bietet sowohl Komfort im Cruising-Mode als auch Nehmerqualitäten beim Fast Forward. Außer bei schnellen Wechselkurven ist sie nicht wesentlich unhandlicher als die Kawa, und auch wenn ihre Bremse weniger bissig als die der Kawa zupackt, geht die Gabel auf welligem Untergrund dann und wann auf Block. Analog zur MT-07, jedoch ein Modelljahr später bekam die XSR neue, von 282 auf 298 Millimeter vergrößerte Bremsscheiben sowie eine spürbar feiner regelnde ABS-Abstimmung. Passt.

Ergonomie und Cockpit

Was auch passt, ist, vorausgesetzt man hat mit den 840 Millimetern Sitzhöhe kein Problem, die Unterbringung. Der Oberkörper ist aufrecht, dennoch aktiv leicht nach vorne gebeugt, das Sitzpolster bequem, der Kniewinkel entspannt. Das einfache, bei Nacht arg helle und kleinteilige LC-Display lässt sich nun auch vom Lenker aus bedienen. Die ebenfalls neue LED-Lampe lässt die Halogen-Vorgängerin wie eine bessere Kerze erscheinen. Bei der Kawasaki Z 650 RS wirkt alles eine Nummer kleiner, obwohl es nur wenige Zentimeter sind. Das Sitzkissen liegt zwar nur zwei Zentimeter tiefer, ist aber deutlich schmaler, dennoch komfortabel und ermöglicht so auch Kurzbeinigen sicheren Stand beim Stopp. Kleinere profitieren auch vom recht schmalen und weit nach hinten reichenden Lenker.

Das mit Abstand schönste Cockpit im Testfeld lässt sich auch vom Lenker aus bedienen, die Spiegel erlauben gute Sicht nach hinten. Und ab dafür! Das Sitzarrangement der CFMoto 700 CL-X Heritage ist da ganz anders. Der Oberkörper ist betont aufrecht hinter dem breiten Lenker, der Hintern ruht tief (790 mm) hinterm recht breiten Tank, und der Kniewinkel ist eng. Insgesamt fühlt man sich ein wenig wie bei einem Kasatschok-Vorbereitungskurs. Ungewohnt, aber nicht schlecht. Das schlichte LC-Display lässt sich nur direkt bedienen, ist ebenfalls recht kleinteilig, weiß aber viel - bis hin zum Durchschnittstempo.

Deren Tacho hat es nicht so mit der Präzision, denn bei realen 50/100/125 km/h zeigt das Display 56/114/143 km/h an. Es ist nicht besonders informativ, dafür gut ablesbar und vom im Testfeld breitesten Lenker aus bedienbar. Man sitzt auf ihr relativ aufrecht auf weichem Sitzpolster und fragt sich, wie lange der Bezug wohl halten mag, da er schon nach kurzer Zeit Falten bildet und seine Ziernähte obendrein Feuchtigkeit speichern. Und nur bei ihr ist der Auspuff nicht aus Edelstahl. Die nicht überlackierten Aufkleber hat sie mit CF und Yamaha gemein. Es fehlt den beiden derzeit schlichtweg noch an Reife und Feinarbeit. Besonders bei der Fahrwerksabstimmung und beim Mapping wird dies deutlich. Das ist alles nichts, was man nicht lösen könnte, aber dafür braucht es Zeit, Geld und Erfahrung. Für das Gebotene ist derzeit der Preisabstand zu Kawa und Yamaha zu gering. Die Kundschaft sieht das wohl genauso.

Verkaufszahlen

Allein die Kawasaki Z 650 RS fand in diesem Jahr (Stand: August) 763 neue Besitzer (Platz 32), die Yamaha XSR 700 601 (Platz 45). Und da sind die Basismodelle MT-07 (2077/3) und Z 650 (1538/7) noch gar nicht dabei. Die Benelli erreicht mit 117 Einheiten (Platz 141) immerhin einen Achtungserfolg, die CFMoto dagegen hat mit 60 Einheiten und Platz 185 da noch Luft nach oben. Die Zeitenwende lässt also noch auf sich warten, zumal auch die anderen chinesischen Marken wie Brixton, Mash, Shineray und Vogue sich hierzulande nur in homöopathischen Dosen absetzen lassen. Doch sich zurücklehnen und die Newcomer belächeln sollten die etablierten Marken und Hersteller nicht, das Riesenreich lernt schnell.

Übersicht Retro-Bikes und Modern Classics

Motorräder im klassischen Look, gepaart mit moderner Technik, sind weiterhin schwer angesagt. In der Übersicht seht ihr, dass fast alle auch A2-tauglich sind.

Fans von Motorrädern mit klassischer Optik haben mittlerweile eine riesige Auswahl. Über 40 Retro-Bikes für die Führerscheinklassen A und A2 haben wir für euch zusammengesucht.

Die Hubraum-Palette erstreckt sich mit den beiden kleineren Fantic-Varianten Scrambler und Flat Track und den beiden Brixton Cromwell und Felsberg von rund 250 cm³ bis zur Horex VR6 Classic mit 1.218 cm³ Hubraum.

In Sachen Leistung stellen sich die Retro-Motorräder breit auf: Zwischen 18 und 163 PS tummeln sich jede Menge Modelle, die tatsächlich sehr vielseitig aufgestellt sind.

A2-Tauglichkeit

Einige Modelle sind ohne Drosselung A2-tauglich, also maximal 48 PS stark: Benelli Imperiale, die 250er-Brixtons, die Fantics (250er und 500er), alle 6 aufgeführten Mash-Modelle sowie die beiden 500er von SWM.

Royal Enfield Interceptor und Royal Enfield Continental sind aber die einzigen Retro-Bikes, die genau die 48 PS treffen.

Und bei den Modellen mit mehr als 48 PS müssen A2-Führerschein-Inhaber auch nicht verzichten. Motorräder, die nicht mehr als 95 PS haben, dürfen für den Stufenführerschein auf 48 PS gedrosselt werden. Das macht vor allem für all diejenigen Sinn, die mittelfristig auf die offene Führerscheinklasse A aufsteigen möchten. In diese Kategorie fallen beispielsweise die Retro-Bikes von Ducati, Moto Guzzi, viele Triumphs und die Yamaha XSR 700.

Leistungsmäßig über 95 PS und damit dem offenen A-Führerschein vorbehalten, sind die Retro-Bikes mit mehr als 95 PS. Das trifft beispielsweise auf die Triumph Thruxton RS mit 105 PS zu sowie auf die Kawasaki Z 900 RS/Cafe mit 112 PS, den Moto Morini Super Scrambler mit 116 PS, die Yamaha XSR 900 mit 119 PS sowie die Horex, die mit ihren 163 PS die Spitze dieses Felds markiert.

Die BMW R nineT-Modelle rollen zwar in der Standardausführung allesamt mit 109 PS an, für A2-Fahrer gibt es sie aber auch in einer 95-PS-Variante, die dann auf 48 PS gedrosselt mit dem A2-Führerschein gefahren werden darf.

Beliebte Retro-Modelle im Überblick

Retro Bikes und Scrambler sind mehr als nur coole Naked Bikes. Sie verkörpern einen Lebensstil und Freiheit.

BMW R 12 nineT: Eine Hommage an klassische Motorräder mit modernem Twist. Der luft-/ölgekühlte Zweizylinder-Boxermotor sorgt für kraftvollen Vortrieb und ein einzigartiges Fahrerlebnis.
Brixton Cromwell 1200: Überzeugt durch ihr retro-inspiriertes Design, das an die Motorräder der 1960er Jahre erinnert. Der 1222cc-Motor liefert genügend Leistung, während das Fahrwerk Komfort und Stabilität gewährleistet.
CFMOTO 700CL-X HERITAGE: Vereint modernes Design mit klassischen Elementen. Der 693cc-Motor sorgt für eine ausgewogene Leistungsentfaltung, ideal für verschiedenste Fahrsituationen.
Ducati Scrambler Modellfamilie: Eine stilvolle Hommage an die legendären Scrambler-Modelle der 1960er Jahre. Mit ihrem luftgekühlten 803cc-Motor bietet sie eine perfekte Balance zwischen Leistung und Handhabung.
Ducati Scrambler 1100 Sport PRO: Die sportlichste Variante der Scrambler-Serie. Ausgestattet mit einem leistungsstarken Motor und sportlichen Fahrwerkskomponenten, bietet sie ein intensives Fahrerlebnis.
Fantic Scrambler 700: Verbindet klassisches Scrambler-Design mit moderner Technologie. Ihr 689cc-Motor sorgt für ausreichend Leistung, während das robuste Fahrwerk für verschiedene Terrains geeignet ist.
Indian FTR: Inspiriert von den erfolgreichen Flat-Track-Rennmotorrädern. Ihr kraftvoller Motor und das agile Fahrwerk sorgen für exzellente Performance auf der Straße und leichten Schotterpisten.
Kawasaki Z650 RS: Vereint Retro-Design mit moderner Technik. Ihr 649cc-Motor sorgt für eine ausgewogene Leistung, ideal für den täglichen Einsatz und Wochenendtouren.
Kawasaki Z900 RS: Kombiniert klassisches Design mit moderner Performance. Ihr 948cc-Motor bietet kraftvolle Leistung, während das fortschrittliche Fahrwerk für hervorragende Handlingeigenschaften sorgt.
Mash X-Ride 650: Eine Retro-Enduro mit modernen Technologien. Ihr leistungsstarker Motor und das robuste Fahrwerk sind ideal für Offroad-Abenteuer.
Mash Six Hundred Classic: Ein stilvolles Retro-Motorrad, das an die goldenen Zeiten der Motorradgeschichte erinnert. Mit ihrem 600cc-Motor und der klassischen Optik bietet sie ein authentisches Fahrerlebnis.
Moto Guzzi V7: Eine Hommage an die klassischen Motorräder der 1970er Jahre. Mit ihrem luftgekühlten V-Twin-Motor und der traditionellen Optik bietet sie ein nostalgisches Fahrerlebnis.
Moto Guzzi V9: Ein elegantes Cruiser-Bike und der große Bruder der V7. Der leistungsstarke V-Twin-Motor sorgt für ein komfortables und kraftvolles Fahrerlebnis.
Royal Enfield Continental GT 650: Vereint klassisches Café Racer-Design mit moderner Technik. Der parallel-twin Motor liefert sanfte und zuverlässige Leistung, ideal für schnelle Fahrten und lange Touren.
Royal Enfield Interceptor 650: Ein vielseitiges Motorrad, das sich sowohl für den Stadtverkehr als auch für lange Touren eignet. Der parallele Zweizylindermotor sorgt für eine ausgewogene Leistung und einen geschmeidigen Lauf.
Royal Enfield Shotgun 650: Kombiniert robustes Design mit beeindruckender Leistung. Der 648cc-Motor bietet ein dynamisches Fahrerlebnis, ideal für entspannte Fahrten.
Triumph Bonneville T100: Ein klassisches Motorrad, das an die legendären Modelle der 1960er Jahre erinnert. Ihr luftgekühlter Zweizylinder-Motor bietet eine sanfte und kraftvolle Leistungsentfaltung.
Triumph Bonneville T120: Bietet mehr Leistung und Raffinesse als die T100. Der leistungsstarke 1200cc-Motor sorgt für eine beeindruckende Performance, während das klassische Design erhalten bleibt.
Triumph Scrambler 900: Kombiniert das klassische Scrambler-Design mit modernen Technologien. Ihr leistungsstarker Motor und das robuste Fahrwerk bieten hervorragende Performance sowohl auf der Straße als auch im Gelände.
Triumph Speed Twin 900: Ein sportliches Naked Bike mit klassischer Optik. Ihr 900cc-Motor bietet eine kraftvolle Leistung, während das agile Fahrwerk für exzellentes Handling sorgt.
Triumph Speed Twin 1200: Bietet noch mehr Leistung und Performance als ihr kleineres Pendant. Der 1200cc-Motor sorgt für beeindruckende Beschleunigung und Fahrdynamik.
Triumph Thruxton RS: Ein leistungsstarker Café Racer mit einem markanten Design. Ihr 1200cc-Motor liefert beeindruckende Leistung, während das fortschrittliche Fahrwerk für präzises Handling sorgt.
Triumph Scrambler 1200 X: Ist für Abenteuer abseits der Straße konzipiert. Mit ihrem robusten Fahrwerk und dem leistungsstarken Motor bietet sie hervorragende Offroad-Performance.
Yamaha XSR700: Ein stilvolles Naked Bike mit einem leistungsstarken Zweizylinder-Motor. Das agile Fahrwerk und das leichte Handling bieten ein hervorragendes Fahrerlebnis.
Yamaha XSR900: Kombiniert moderne Technik mit klassischer Ästhetik. Der leistungsstarke Dreizylinder-Motor sorgt für eine beeindruckende Performance und dynamisches Fahrverhalten.

Ihre Vielseitigkeit und die hochwertige Verarbeitung machen sie zu einem beliebten Modell für unterschiedlichste Fahrer.

Retro Bikes & Scrambler kauft man mit dem Herzen. Auch wenn der Kopf vielleicht zu Motorrad A tendiert, kann das Herz trotzdem nach Motorrad B rufen.

Neuvorstellungen und Updates für 2025

BMW R 12 S 2025: Erweitert die Heritage-Modellreihe als moderne Hommage an die legendäre R 90 S von 1973. Mit Retro-Design, Lavaorange metallic-Lackierung und gebürsteten Aluminiumdetails.
Ducati Scrambler Icon Dark und Full Throttle: Die Icon Dark besticht durch ein schlichtes, komplett schwarzes Design. Ducati feiert das 10-jährige Jubiläum mit der limitierten Scrambler 10. Anniversario Rizoma Edition.
Honda CL500 2025: Erhält Updates, die Komfort und Technik verbessern. Erfüllt die Euro-5+ Abgasnorm, verbesserte Sitzpolsterung und optimierte Fußrasten.
Honda GB350S 2025: Ein Retro-Roadster, der klassischen Stil mit moderner Technik kombiniert. Der luftgekühlte 348-cm³-Einzylindermotor liefert 21 PS.
Kawasaki W230 und Meguro S1 2025: Erweitern Kawasakis Retro-Bike-Familie. Beide Modelle teilen sich den 233-cm³-Einzylindermotor mit 18 PS.
Moto Guzzi V7 2025: Kehrt mit drei Modellen zurück - Stone, Special und Sport. Alle Varianten nutzen den überarbeiteten 853-cm³-V2-Motor mit 67,3 PS.
Moto Morini 3 ½ 2025: Eine moderne Neuinterpretation der legendären 3 ½ aus den 1970er Jahren. Angetrieben von einem 350-cm³-V2-Motor mit 32,6 PS.
Royal Enfield Bear 650 2025: Ein Retro-Scrambler, inspiriert von den 1960er-Jahren. Sie kombiniert klassische Ästhetik mit moderner Technik und einem 650-cm³-Parallel-Twin-Motor.
Royal Enfield Classic 650 2025: Vereint den zeitlosen Charme der Classic-Reihe mit moderner Technik und mehr Leistung. Ausgestattet mit dem bewährten 650-cm³-Twin-Motor.
Triumph Speed Twin 900 2025: Kombiniert klassisches Design mit modernen Verbesserungen. Angetrieben vom bewährten 900-ccm-Bonneville-Twin-Motor.
Triumph Speed Twin 1200 2025 und Speed Twin 1200 RS: Bringen zahlreiche Updates in Design, Technik und Fahrwerk. Beide Modelle werden vom überarbeiteten 1200er-Bonneville-Twin angetrieben.

Übersicht ausgewählter Retro-Modelle und ihrer Eigenschaften

Modell	Hubraum (cm³)	Leistung (PS)	A2-tauglich
Brixton Cromwell 250	249	18	Ja
Royal Enfield Interceptor 650	648	48	Ja
Triumph Bonneville T120	1200	80	Ja (drosselbar)
BMW R nineT	1170	109	Ja (95 PS Variante)
Kawasaki Z900 RS	948	112	Nein