Gespannfahren besetzt nur eine winzige Nische im Motorradmarkt, doch sie zu bewegen ist ein exotischer Genuss ganz besonderer Art. Viele belächeln sie, einige bewundern sie: Gespanne gehören zweifelsohne zur umstrittensten Randsparte der Motorradgattung. Mit zirka 40000 zugelassenen Gespannen machen sie gerade mal 1,1 Prozent des Motorradmarkts aus. Kein Wunder, dass sie mit zirka 40000 zugelassenen Gespannen gerade mal 1,1 Prozent des Motorradmarkts ausmachen.
Warum Gespanne faszinieren
Warum also Gespanne? Weil Gespann fahren inzwischen ein ebenso nutzfreies Faszinationsthema wie Motorrad fahren selbst ist. Über die Ebene der Nützlichkeiten ist die Szene längst hinaus. Wer heute Gespann fährt, investiert in eine Überzeugung.
Technische Aspekte von Motorradgespannen
Die Bandbreite der zur Verfügung stehenden Technik ist immens. Sie beginnt im Low-Budget-Bereich von russischen Ural oder Dnepr abgesehen beim ohne größere Modifikation an- und abschraubbaren Seitenwagen. Entsprechende Beiwagenkits werden bereits ab 1500 Euro angeboten. Die Sache ist allerdings nur für Cruiser und Motorräder mit moderater Leistung sinnvoll. Denn die bei schnellerer Fahrt auftretenden und für ein Motorrad artfremden Seitenkräfte erfordern fahrwerksseitig einige Änderungen, um die asymmetrische Belastung auszugleichen, vor allem im stark geforderten Bereich Lenkung und Vorderradführung.
Konventioneller Gespannbau
Hierzu wird im konventionellen Gespannbau vorwiegend die geschobene Schwinge eingesetzt, die Lenk- und Radführungskräfte trennt und außerdem die Verwendung von 14- und 15-Zoll-Autoreifen zulässt. Diese Kombination lässt sich entsprechend steif gestalten und spricht auch bei hohen Seitenkräften noch sensibel an.
Achs-Schenkellenkungen
Momentaner Highend-Bereich sind die dem Automobilbau entlehnten Achsschenkellenkungen, die die Radaufhängung anders definieren. Ihr Vorteil: Lenkung, Radführung und Federung die komplette Fahrwerksgeometrie ist besser auf Gespannanforderungen abgestimmt, und die um die Lenkachse zu schwenkenden Massen sind geringer. Vor allem für sport-liche Gespanne mit dreistelligen PS-Zahlen interessant. Insbesondere die schwäbischen Konstrukteure Mobec und Ruko bieten spannende Baukastenlösungen für viele Sport- und Tourensportmotorräder. Die Umbaupreise ohne Motorrad bewegen sich ab 15000 Euro aufwärts. In der Regel noch kein Thema für Neulinge.Wer in den Bootsbetrieb einsteigen will, sucht am sinnvollsten nach einem gut erhaltenen Gebrauchtgespann konventioneller Bauart. Mit 7500 bis 10000 Euro muss man bei einem seriösen Gespannhändler dafür rechnen. Denn: Billige, abgewirtschaftete Gespanne machen selten Spaß gut funktionierende können dagegen zur Droge werden.
Gespannfahren lernen
Die dreibeinige Asymmetrie muss nicht nur technisch kompensiert werden, sondern auch fahrerisch. Unvorbereitete Motorradfahrer erleben meist bereits in der ersten Kurve den ultimativen Adrenalinstoß. Aber die Sache ist kein Hexenwerk, sondern erlernbar. Optimalen Einstieg bietet ein Lehrgang oder ein Schnuppertraining. Im Frühjahr bieten viele Gespannhersteller denen diese Anfangsschwierigkeiten sehr bewusst sind Instruktionstage mit Übungsfahrzeugen an.
Fahrdynamik und Bewegungsabläufe
Bei den etwa 200 Euro teuren Wochenendkursen geht es darum, Gefühl und Sicherheit für die ungewohnte Fahrdynamik und die dazu erforderlichen Bewegungsabläufe zu lernen und zu trainieren. Die Crux beginnt beim Lenken während ein Motorrad zum Richtungswechsel einen gegensinnigen Lenkimpuls braucht, muss ein Gespann mit gleichsinnigem Lenkeinschlag und oft brachialer Muskelkraft ums Eck gezirkelt werden. Und streng genommen fährt es freiwillig nicht mal geradeaus. Denn das angehängte Boot drückt und zieht je nach Lastwechsel (und Bauart) permanent aus der Spur.
Das Prinzip des Gespannfahrens
Das Prinzip ist einfach: Im Schiebebetrieb und beim Verzögern mit älteren, ungebremsten Booten drückt der rechts angedockte Ballast die Fuhre nach links, beim Beschleunigen zieht er sie nach rechts. Unablässig. Ausgeklügelte Fahrwerke, moderne Integralbremsen, die auf bis zu fünf Zangen wirken oder gar angetriebene Seitenwagenräder können diesen Faktor zwar erheblich mindern völlig abzustellen ist er indessen nicht. Wäre auch schade, denn gerade hier liegt einer der Reize der Gespannfahrerei. Statt diese Reaktion zwanghaft zu vermeiden, gilt es, sie einzubeziehen, zu trainieren und später lustvoll auf Kurvensträßchen zu nutzen.
Lehrgangskomponenten
Entsprechend sind Geradeausfahrten in engen Pylonengassen (Abmessungen einschätzen), Richtungswechsel im Slalomparcours, zielgenaues und richtungsstabiles Bremsen sowie schnelle Ausweichmanöver wichtigste Lehrgangskomponenten. Bis hin zur Königsdisziplin, den in schnellen Rechtskurven steigenden Seitenwagen abzufangen, zu beherrschen und fahrtechnisch später sogar einzubeziehen, wird alles trainiert. »Nur was erfahren und geübt wurde, kann später im Ernst-fall richtig umgesetzt werden«, erläutert Chefinstruktor Wolfgang Lorenz das Prinzip. Keine einfachen Tage also aber vielleicht die Entdeckung der neuen, dritten Dimension.
Sicherheitsmaßnahmen
Lediglich die Übung, per Schleudertraining ein ausbrechendes Gespann (Gefahr zu schneller Linkskurven) stabilisieren zu lernen, hat Pro Side-Car aus Sicherheitsgründen wieder gestrichen.
Motorradgespanne: Mehr als nur ein Fahrzeug
Motorradgespanne sind optisch etwas ganz Besonderes, sie sind irgendwie kultig. Praktisch ist, dass sie Standsicherheit geben. Vor allem aber: Man kann endlich auch einen Beifahrer bequem mitnehmen!Die größte Gefahr bei Gespannen liegt im Fahren der Kurven: Das will geübt sein. Bei starren Gespannen, bei denen eben die Verbindung zwischen Motorrad und Boot (der „Passagierkabine“) starr ist, besteht in Rechtskurven die Gefahr, dass der Beiwagen abhebt. Das gilt für Fälle, in denen der Beiwagen rechts montiert ist, wie in Deutschland üblich. Das Fahren der Kurven will also geübt sein. Generell empfehlenswert ist es, dass Sie, wenn Sie Ihr Gespann erworben haben, erst einmal ausschließlich mit Gespann fahren, bis Sie sich sicher fühlen.
Schwenker vs. Starres Gespann
Ein Schwenker unterscheidet sich vom starren Gespann dadurch, dass das Motorrad in Kurven kippt, während der Beiwagen gerade bleibt. Das gibt dem Motorradfahrer ein sportlicheres Gefühl, es bleibt mehr von ursprünglichen Motorradfeeling erhalten. Dennoch sollte das sportliche Gefühl nicht darüber hinwegtäuschen, dass ein Schwenkergespann natürlich ebenfalls grundlegend andere Fahreigenschaften hat als ein Solomotorrad. Da der Beiwagen quasi „gerade weiterfährt“, ist in Kurven jeweils ein Gegenlenken notwendig.
Checkliste für den Kauf eines Gespanns
Der wichtigste Tipp für den Kauf eines Gespanns ist sicherlich: Treffen Sie Ihre Entscheidung nicht nach der Optik, sondern nach pragmatischen Gesichtspunkten. Bei Ihrer Entscheidung sollten Sie generell bestimmte Punkte auf Ihrer „Checkliste“ haben. Zunächst einmal gilt es eine Entscheidung zu treffen, ob Sie ein neues oder ein gebrauchtes Gespann kaufen und ob Sie eventuell ein schon vorhandenes Motorrad umrüsten möchten. Das ist gerade in finanzieller Hinsicht natürlich eine wichtige Frage. Welches Gespannrad ist für Sie das Beste? Viele dieser Entscheidungen hängen davon ab, wie Sie Ihr Gespann nutzen möchten und was Ihnen persönlich am meisten liegt. Bei der Wahl Ihrer Motorradversicherung sollten Sie unbedingt abklären, ob und wie ein Gespann versichert werden kann. Das gilt auch, wenn Sie bereits ein Motorrad besitzen.
Fahrwerkseinstellungen für Motorradgespanne
Das Fahrwerk eines Motorradgespanns mit seinen drei Rädern ist eine besondere Situation. Daher neigt er dazu, das Motorrad nach der Seitenwagenseite hin zu ziehen (in Deutschland meist rechts). Da lässt sich Abhilfe schaffen, aber das ist nicht der einzige Punkt.
Vorlauf und Vorspur
Zunächst einmal: Der Beiwagenrahmen muss von rechts nach links im beidseitig belasteten Zustand so waagerecht wie möglich ausgerichtet sein. Ferner: je tiefer er liegt, desto besser, sofern nicht ein kleineres Rad angebaut wird oder das Rad höher gelagert wird wie bei uns. Als Vorspur wird das Zusammenlaufen der Räder bezeichnet.Gemessen wird das am besten mit geraden Dachlatten, die an den Reifen ausgerichtet werden, wenn die Lenkung ganz gerade steht. vom Seitenwagen weg zu kippen, als ob es ganz minimal in eine Linkskurve gelegt sei (bei rechts angeschlagenen Wagen). Diese Einstellung muss mit der Vorspur zusammenarbeiten und wird „Sturz” genannt. Es braucht eine Lotschnur (Zwirn tut's) mit einer schweren Mutter am Ende, kurz vor dem Boden pendeln kann. Dazu muss das Dreirad natürlich eben stehen. Das ist eine sehr sensible Einstellung. Damit ist es leider oft noch nicht getan.
Nachlauf und Lenkung
Motorrad-Gespann erheblich viel größer als bei einem Solo-Motorrad. Das hat mehrere Gründe, unter anderem das höhere Gewicht und die Tatsache, dass sich ein Gespann nun 'mal nicht in die Kurve legen kann.
Als grobe Richtlinien sollten Gespanne nur halb so viel Nachlauf haben wie das betreffende Motorrad solo. Je kleiner der Nachlauf ist, desto direkter und schneller reagiert das Gespann auf Lenkbewegungen.
Individueller Gespannbau und Technikverbesserungen
Das Faszinierende an Gespannen und am Gespannfahren ist vielleicht etwas, das weniger mit dem Verstand als mit dem Gefühl zu erfassen ist. Es hat mit Liebe zur Sache zu tun und mit Begeisterung. Liebe zur Arbeit, zum Detail, handwerkliche Sorgfalt in Verbindung mit technischem Know-How ist unsere Maxime. Wir pflegen diese Einstellung zur Arbeit mit Erfolg seit 1980.
Eigene Entwicklungen und Innovationen
Neben der gebrauchsmustergeschützten Sauer-Vorderschwinge, im Nachlauf stufenlos verstellbar, der Achsschenkellenkung, den Leichtmetall-Scheibenrädern, der externen Federbeinverstellung für den Seitenwagen, Silentbuchsen Anschlusstechnik, den gefederten oberen Seitenwagenanschlüssen, dem gebrauchsmustergeschütztem Schräglenker-Langschwingenfahrwerk und dem Sauer-Integralbremssystem entstand eine ganze Reihe von Entwicklungen mit durchweg äußerst positivem Echo in der Fachpresse und vor allem von den Kunden. Unsere Entwicklungen sind prinzipiell mit Festigkeitsgutachten und Deutscher TÜV-Abnahme versehen. Die Bremsanlagen erfüllen die Vorgaben nach ECE 78 Norm.
Verbesserungen und Anpassungen an älteren Gespannen
Wir verbessern nicht nur gerne unsere eigens hergestellten Gespanne im Laufe der Jahrzehnte, sondern auch die Gespanne anderer Hersteller. Unser Ziel ist es, die Gespanne älterer Baujahre sicherer zu machen und dem heutigen Verkehr anzupassen. Oftmals tut es Not, die in die Jahre gekommenen Gespanne nicht nur General zu überholen sondern auch den neuen Standards anzupassen. Heute kombiniert man komplett andere Bremssysteme als vor noch 20 Jahren. Gespanne müssen nicht mehr bei Vollbremsungen quer stehen oder beim Anbremsen nach links oder rechts ziehen.
Moderne Bremssysteme und Sicherheitsaspekte
Bremskraftregelventile sollen möglichst ein Überbremsen und Blockieren des, auch im Gespann, führenden Hinterrades verhindern. Sie können die Bremskraft bis auf 60 % reduzieren. Wir verwenden an unseren Seitenwagen geänderte VAG-Serienteile mit einstellbarem Radlager und Brembo Bremszangen, die mittels Stahlflexbremsleitungen mit dem Motorrad verbunden werden. Das Minimum sollte heute beim starren Komplettgespann eine verbaute Doppelbremse am Seitenwagen sein. Unsere modernen Bremsenkombinationen aber erreichen annähernd Bremsverzögerungswerte von 10m/s im Quadrat. So z.B. mit einem einfachen oder besser noch mit einem doppelten Integralbremssystem.
Beim einfachen Integralbremssystem wird eine Vorderradbremse und eine Seitenwagenbremse über den Handbremszylinder kombiniert. Die zweite Bremszange vorne sowie die Hinterradbremszange und die 2. Bremszange am Seitenwagen werden über die Fußbremse kombiniert. Dazu wird ein größerer Hauptbremszylinder verbaut. Das heißt, beim einfachen Integralbremssystem, verzögert man mit der Handbremse das Vorderrad und das Seitenwagenrad; mit der Fußbremse alle 3 Räder.
Beim doppelten Integralbremssystem wird am Hinterrad ebenfalls eine zweite Bremszange verbaut. Besonders bei hohen Geschwindigkeiten lernen Fahrer diese Bremssysteme zu schätzen, weil sie damit ihr Fahrzeug auch bei Vollbremsungen aus hohen Geschwindigkeiten Spur stabil halten können. Sicherheitsbewusste Fahrer sollten ein Integralbremssystem wählen.
ABS und Bremsenkombinationen
Die ABS-Varianten und Bremsenkombinationen der Motorradhersteller sind vielfältig. Generell wird bei Schwenkergespannen und Gespannen, die wahlweise betrieben werden (mal mit- mal ohne Seitenwagen) das ABS am Motorrad erhalten und der Seitenwagen wird konventionell ohne ABS verzögert. Bei starren Komplettumbauten wird das ABS ausgebaut und ein neues einfaches oder doppeltes Integralbremssystem ohne ABS-Regelung verbaut. Ist ein Ausbau der ABS-Einheit nicht möglich, so wird das ABS stillgelegt und ein paralleles Integralbremssystem samt LED-Bremsleuchte verbaut. Diese umfangreichen Arbeiten führen wir deshalb durch, weil wir damit nach wie vor die weit aus besten Verzögerungswerte erhalten. Wir als Hersteller haften auch für die einwandfreie Funktion des Gespannes, also auch der Bremsanlage. Wir bevorzugen daher eine Lösung, die für den Anwender sicher und technisch einwandfrei ist.
Fahrwerksanpassung
Die Fahrwerke werden heute mit dem Gespannbetrieb angepassten und voll einstellbaren Stoßdämpfern ausgestattet. Sowohl die Feder als auch die Dämpfung werden dem Gespannbetrieb angepasst. Oftmals wird die Länge gekürzt, um einen niedrigen Schwerpunkt zu erhalten.
Bilstein Gasdruck-Federelemente
Bilstein Gasdruck-Federelemente werden seit Jahrzehnten im Rennsport verwendet und haben sich seit über 20 Jahren auch im Gespannbau als zuverlässig bewährt. Duch den Aufbau mittels mehrerer Federn in verschiedenen Stärken ist ein progressiver Aufbau möglich. Sie sprechen weich an und werden dann straff abgestimmt. Gegen Aufpreis gibt es sie auch mit verstellbarer Zug- und Druckstufe. Wir liefern Bilstein-Federelemente in verschiedenen Längen und mit verschiedenen Augenstärken.
Externe Federvorspannung
Für verschiedene Seitenwagendämpfer haben wir die externe Federvorspannung entwickelt. Hierbei kann man ganz bequem vom Fahrersitz aus mittels Handrad die Federvorspannung am Seitenwagen um 20 mm erhöhen. Eine Nachrüstung an verschiedensten EML-, EZS- und anderen Seitenwagen ist möglich.
Feinjustierbare Lenkungsdämpfer
Schwergängige, nicht einstellbare PKW-Lenkungsdämpfer gehören der Vergangenheit an. Heute verbaut man feinjustierbare (16 Stufen) Lenkungsdämpfer, die nur so stark dämpfen, wie es für das jeweilige Gespann und den jeweiligen Fahrer notwendig ist.
Abgasmessungen und Gesundheitsschutz
Nach wie vor kümmern wir uns auch um das Thema Abgase im Seitenwagen. Wir haben ein Abgasmessgerät der Firma Dräger und führen Abgasmessungen durch (CO). Laut Arbeitsstättenschutzverordnung darf ein Arbeitnehmer 8 h lang einer CO Konzentration von 30 ppm ausgesetzt sein. Dieses legen wir auch für Seitenwagenpassagiere zu Grunde.
Kostenlose Beratung und Probefahrten
Wir bieten allen, an einer technischen Verbesserung ihres Gespannes Interessierten, eine kostenlose Probefahrt durch uns sowie eine Beratung über zu empfehlende Maßnahmen an. Gemeinsam besprechen wir welche Umrüstmaßnahmen Sinn machen und welche nicht. Wenn also auch Sie vielleicht beim Bremsen mit Ihrem Gespann aus der Spur geraten oder Ihre Federelemente zu straff oder zu weich sind, wenn Ihr Gespann „schief” steht, Sie alte Reifengrößen haben oder Ihnen irgendetwas fragwürdig erscheint: Fragen Sie uns. Manches können wir Ihnen sicher am Telefon beantworten, anderes sicher erst nach Probefahrt und in Augenscheinnahme vor Ort. Dieses tun wir gerne und kostenlos.
Komplettumbau mit Achsschenkellenkung
Speziell für alle Hubraum starken Maschinen und Maschinen mit Leichtmetallrahmen und Motor als tragendem Element bieten wir unseren Komplettumbau mit Achsschenkellenkung an. Hierbei bilden die Konstruktionseinheit der Vorderradführung samt dem Gespannunterflurzusatzrahmen und dem Seitenwagenfahrwerk eine Einheit, in die jedes beliebige Motorrad "hineingesetzt" werden kann. Sowohl der Motorradrahmen als auch der bei vielen Gespannkonstruktionen überlastete Lenkkopfbereich tragen jetzt nur noch den Lenker und die Aggregate und haben keine zusätzlichen tragenden Funktionen mehr. Alle Kräfte werden durch den auf Betriebsfestigkeit geprüften Unterflur-Gespannzusatzrahmen aufgenommen.
MSA-Lenkung
Das von der Telegabel oder auch Gespannschwinge bekannte Kippen auf die Reifenflanken (beim Einlenken), wird bei der MSA-Lenkung auf ein absolutes Minimum reduziert. Einen Lenkungsdämpfer benötigt unsere Lenkung nicht und die Spurrillenempfindlichkeit der Lenkung geht gleich Null. Unsere MSA-Lenkung ist eine Eigenentwicklung und Eigenkonstruktion, die auf den Erfahrungen mit den zugekauften Achsschenkellenkungen basiert.
Hochwertige Materialien und Komponenten
Unten findet ein polierter Edelstahl-Tragarm Verwendung. Der obere A-Lenker ist in der Regel aus Aulinium gefräst und poliert. Ein aus dem vollen Aluminium gefräster Achsschenkelträger sorgt für hohe Passgenauigkeit und Leichtigkeit. Eine gelochte und gelb verzinkte Zimmermann Sport Bremsscheibe samt Nabe wird durch 2 Stück aus Aluminium gefrästen Hispec 4-Kolben Bremszangen verzögert. Einstellbare Kegelrollenlager garantieren eine hohe Wartungsfreundlichkeit und Langlebigkeit. Als Vorderrad wird ein 5,0 x 15 Zoll Leichtmetall oder Verbundrad verwendet. Ein Bilstein GV-Gasdruckdämpfer, in Federung und Dämpfung voll einstellbar, dämpft den Vorderbau, durch seine direkte Anbindung ohne Umlenkungen, optimal ab. stufenlos im Nachlauf verstellbar.
Qualität und TÜV-geprüfte Teile
Sie werden bei Vergleichen sicher feststellen, dass wir nicht zu den Anbietern der untersten Preisklasse gehören. Das hat einfach seinen Grund darin, dass Sie für Ihr Geld erstklassige Arbeit und TÜV-geprüfte Teile aus einem Meisterbetrieb bekommen, auf die wir Garantie geben. Das können wir aber nur, weil wir unsere Umbauteile nicht als Selbstbausatz an Privat verkaufen.
Schräglenker-Langschwingenfahrwerk
Das Schräglenker-Langschwingenfahrwerk wurde 1984/85 von uns entwickelt und 1987 zum Gebrauchsmusterschutz angemeldet. Es hat sich in den zurückliegenden Jahren bestens bewährt. Sichere Schwingenlagerung durch einstellbare großdimensionierte Spurstangengelenke. Bei Belastung in Linkskurven verbreitert sich die Spur bis zu 30 mm, dadurch verringert sich die Kippgefahr über die Seitenwagenbootsnase. Mitlenken des Seitenwagenrades in Linkskurven durch Sturzveränderung beim Einfedern (Schubkarrenprinzip) ermöglicht höhere Kurvengeschwindigkeiten (bzw. mehr Sicherheitsreserven). Querkräfte müssen nicht von außen vom Seitenwagenrahmen aufgenommen werden (wie bei Zug- oder Schubschwingen), sondern werden nahezu direkt zur Maschine geleitet. Sichere Schwingenlagerung durch einstellbare großdimensionierte Spurstangengelenke.Nicht nur der Fahrer soll auf seiner "Traummaschine" bequem sitzen, sondern auch bzw. gerade die Passagiere sollen sich wohlfühlen. Wir fertigen eigene Verbundräder in diversen Größen und Abmaßen. Die Radscheibe kann poliert, lackiert oder Pulver beschichtet werden.
Schwenkerfahrwerk
Das Schwenkerfunktionsprinzip wurde 1903 bereits patentiert. Es hat sich aber wegen der damaligen schlechten Straßen und unzulänglichen Fahrwerken nicht durchsetzen können. Das Seitenwagenboot ist auf Gummi gelagert. Das Schwenkerfahrwerk ist mit einer gezogenen Langschwinge und einem voll einstellbarem Federelement versehen, welches in Symbiose für Laufruhe und hohen Fahrkomfort für Fahrer und Passagier sorgt. Der Unterflurrahmen ist mit groß dimensionierten Kugelgelenken versehen. Mittels eines Bremskraftregelventils kann der Fahrer die Bremskraft am Seitenwagen an den Beladungszustand anpassen. Das ABS am Motorrad bleibt erhalten. Der Seitenwagen wird ohne ABS-Regelung gebremst.
| Aspekt | Beschreibung |
| Gespannarten | Starre Gespanne, Schwenker |
| Technische Merkmale | Geschobene Schwinge, Achsschenkellenkung |
| Sicherheitsmerkmale | Integralbremssysteme, ABS |
| Fahrwerk | Angepasste Stoßdämpfer, Bilstein-Federelemente |
| Lenkung | Feinjustierbare Lenkungsdämpfer, MSA-Lenkung |
| Spezialumbauten | Komplettumbau mit Achsschenkellenkung |
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