08. September 2025

Shimano Alfine Scheibenbremse und Nabenschaltung Wartung

An modernen Fahrrädern sind heutzutage immer öfter Shimano Scheibenbremsen zu finden, welche einige Vorteile aufweisen: Die Felgen werden geschont, die Bremswirkung kann optimal dosiert werden und noch dazu sind die Shimano Scheibenbremsen ziemlich pflegeleicht. Eine optimale Wartung des Shimano Geschwindigkeitsreduzierers sorgt für eine möglichst lange Lebensdauer und erhält die nötigen Funktionen.

Wartung der Shimano Scheibenbremse

Wer seinen Drahtesel liebt, der pflegt! So ist es eben auch wichtig, die Sauberkeit der Shimano Bremsscheibe zu beachten. Nur so kann die Bremswirkung konstant erhalten bleiben und funktionieren. Entfernen Sie mittels trockenem fusselfreiem Tuch Schmutz und Verunreinigungen. Noch dazu müssen Sie unbedingt darauf achten, dass keine Reinigungsmittel oder Öle, Fette und andere ähnliche Substanzen verwendet werden und an die Shimano Bremse kommen. Die Bremswirkung kann sonst rapide herabgesetzt werden; die Reibwirkung zwischen Bremsscheibe und Bremsbelag wird extrem minimiert. Dies bedeutet ein unnötiges und hohes Sicherheitsrisiko für Sie als Fahrer.

Bei mechanischen Scheibenbremsen aus dem Hause Shimano müssen die Bremszüge allzeit in einem einwandfreien Zustand sein. Bremsscheibe als auch Shimano Bremssattel müssen ordentlich festsitzen. Kontrollieren Sie dies regelmäßig und ziehen ggf. Auch die Belagsstärke der Bremsen von Shimano muss zwischendurch immer mal wieder kontrolliert werden. Wenn sie abgenutzt sind, steht ein entsprechender Wechsel an. Teils gibt es an den Belägen eine Markierung an der man erkennen kann, wann die Bremsschuhe von Shimano verschlissen sind und somit ein Austausch durchgeführt werden muss. Teils gibt es bei manchen Shimano-Modellen sogar eine automatische Belagnachstellung. Dabei wird allzeit der optimale Abstand zwischen dem Belag und der Bremsscheibe eingehalten.

Entlüften der Shimano Scheibenbremse

Der Druckpunkt deiner Bremse wandert stark, tritt erst kurz vor dem Griff auf oder ist sehr weich? Mit einer sauberen Entlüftung behebst du diese Probleme und bekommst wieder einen klar definierten Druckpunkt. In der folgenden Anleitung zeigen wir dir, wie du den Druckpunkt deiner Bremse mit der Schnellentlüftung oder der kompletten Entlüftung wieder super hinbekommst.

Werkzeug:
Alles was du zur Entlüftung brauchst:

  • Shimano Mineralöl
  • Spritze
  • Trichter
  • 7mm Gabelschlüssel
  • Inbusschlüssel

Der Trichter dient als Auffangbehälter, als Entlüftungsspritze genügt auch eine Haushaltsspritze. Achte darauf, dass der aufgesteckte Schlauch fest auf Spritze und Entlüftungsnippel sitzt. Das original Mineralöl von Shimano ist Pflicht, denn Additive in anderen Ölen wie z.B. Magura greifen die Dichtungen von Shimano Bremsen genauso an wie DOT Flüssigkeit.

Für die Entlüftung von Shimano Scheibenbremsen gibt es zwei Methoden. Mit der Schnellentlüftung lässt sich der Druckpunkt der Bremse schnell und simpel verbessern. Bei fortgeschrittenem Verschleiß der Bremsbeläge wandert immer mehr Bremsflüssigkeit vom Reservoir aus dem Hebel in den Bremssattel und der Druckpunkt verschiebt sich zum Lenker. Auch hier ist die Schnellentlüftung perfekt, um den Druckpunkt wieder weiter vom Lenker weg und nach vorne zu bringen. Für hartnäckige Fälle mit sehr schwammigem Druckpunkt, Neueinbau einer Bremsanlage oder für einen Bremsflüssigkeitswechsel muss man zur kompletten Entlüftungsmethode greifen. Hierzu wird die Bremsflüssigkeit mit einer Spritze vom Bremssattel nach oben durch den Bremshebel in ein Auffangbehältnis gepumpt. Die alte Flüssigkeit und Verunreinigungen werden aus dem System gespült und durch neue Bremsflüssigkeit ersetzt.

Tipp: Kontrolliere die Bremsbeläge bevor du entlüftest. Der Druckpunkt an Shimano Scheibenbremsen neigt dazu stark zu wandern, wenn die Bremsbeläge fast komplett verschlissen sind. Wenn deine Bremsbeläge verschlissen sind, tausche diese zuerst und überprüfe dann den Druckpunkt erneut.

Vorbereitung zur Entlüftung

Die ersten Schritte sind bei beiden Entlüftungsmethoden gleich. Richte den Hebel horizontal aus, so dass die Verschlussschraube auf dem Bremshebel der höchste Punkt ist. Entferne die Verschlussschraube am Reservoir, montiere den Entlüftungstrichter und entferne den Verschlusspin des Trichters.

Schnellentlüftung

Für die Schnellentlüftung musst du weder das Laufrad, noch die Bremsbeläge ausbauen. Fülle den aufgeschraubten Entlüftungstrichter ca. zur Hälfte und pumpe dann am Hebel. Leichtes Neigen des Bikes der Längsachse nach hilft die Luft aus der Leitung nach oben zu befördern. Bei den ersten paar Pumpstößen werden relativ viele und große Luftblasen nach oben steigen, das ist die Luft im Reservoir die jetzt durch Bremsflüssigkeit ersetzt wird. Schnelles Ziehen und langsames Lösen des Hebels funktionieren sehr gut, um auch die kleinen Luftblasen an die Oberfläche zu bringen. Pumpe solange, bis keine Blasen mehr zur Oberfläche steigen und der Druckpunkt wieder schön definiert ist. Nachdem die Entlüftung abgeschlossen ist, kannst du den Verschlusspin in den Trichter stecken, so bleibt die Flüssigkeit im Trichter und du kannst diesen problemlos abschrauben. Wenn der Druckpunkt nach dieser Methode noch nicht zufriedenstellend ist, musst du zur kompletten Entlüftungsmethode greifen.

Komplette Entlüftung

Um die Bremsanlage komplett zu entlüften und einen Bremsflüssigkeitswechsel vorzunehmen, ist etwas mehr Aufwand gefordert. Demontiere das Laufrad und die Bremsbeläge an der Bremsanlage die du entlüften möchtest. So können weder Bremsscheibe noch Beläge mit Öl verunreinigt werden. Anders als bei der Schnellentlüftung muss der Trichter auf dem Bremshebel zur kompletten Entlüftung leer sein. Setzte nun den gelben Distanzblock in den Bremssattel ein, um ein Herausfahren der Kolben zu verhindern. Fülle jetzt die Spritze mit Bremsflüssigkeit (bei Shimano Mineralöl), achte darauf, dass sich keine Luft in der Spritze befindet. Mit einem 7mm Gabelschlüssel löst du jetzt den Entlüftungsnippel, schraubst ihn jedoch nicht weiter auf sondern lockerst ihn nur. Der Entlüftungsnippel hat eine Lochung die ihn erst nach ca. einer halben Umdrehung öffnet. Durch Drehen der Spritze kannst du den Entlüftungsnippel nun öffnen und die Flüssigkeit aus der Spritze nach oben in den leeren Trichter drücken. Eine halbe bis ganze Umdrehung reicht, um den Durchfluss zu gewährleisten. Während dem Durchpumpen der Flüssigkeit solltest du den Bremshebel ein paar Mal langsam ziehen und wieder loslassen, um Luftblasen im Hebel zu lösen. Falls die alte Bremsflüssigkeit im Trichter extrem verdreckt aussieht, solltest du ruhig zwei bis drei Trichter Flüssigkeit durch die Bremsanlage pumpen. Die Schmutzpartikel in der Bremsflüssigkeit können sich sonst am Geberkolben absetzten und auf Dauer die Funktion des Bremshebels beeinträchtigen. Durch ausreichendes Durchspülen verhinderst du, dass das Innere der Bremse zugesetzt wird. Nachdem du ordentlich Flüssigkeit durch das System gepumpt hast und keine Blasen oder Verschmutzungen mehr in den Trichter gespült werden, kannst du den Entlüftungsnippel am Bremssattel wieder durch Drehen der Spritze und anschließendes Festziehen mit dem Gabelschlüssel schließen. Lass den Trichter noch auf dem Hebel montiert und verschließe diesen nur mit dem beiliegenden Deckel. Nachdem du das Laufrad und die Bremsbeläge wieder eingebaut hast, kannst du die Bremsbeläge noch mit der Flüssigkeit im Trichter zurück an die Scheibe pumpen und das Reservoir ist optimal gefüllt. Deine Bremse sollte jetzt einen sehr guten Druckpunkt haben.

Für extrem hartnäckige Fälle

Bei manchen Rahmenkonstruktionen ist es besonders schwer die Hinterradbremse ordentlich zu entlüften, besonders wenn die Bremsleitung viele Kurven hat oder etwas sonderbar verlegt ist. Der Schlüssel für eine perfekt entlüftete Bremse liegt darin, die Leitung so gerade wie möglich und den Austrittspunkt höher als den Eintrittspunkt der Entlüftung zu legen. So kann die Luft durch die Leitung nach oben steigen und bleibt nicht in einer Leitungskurve stecken. Um das zu erreichen, musst du den Bremssattel vom Fahrrad losschrauben und herunterhängen lassen und das Fahrrad so positionieren dass der Bremshebel so hoch wie möglich steht. Falls möglich kannst du auch den einen oder anderen Leitungshalter öffnen, um Kurven aus der Leitung zu bekommen.

Das Service Kit für Shimano ist ein Entlüftungs-Kit, das dazu dient, die Leistung und Zuverlässigkeit Ihrer Shimano hydraulischen Scheibenbremsen zu optimieren. Es enthält 100ml abgefüllt aus Grossgebinde Original Shimano Mineralöl, das speziell für hydraulische Bremssysteme von Shimano entwickelt wurde. Das Kit enthält auch alle erforderlichen Werkzeuge und Zubehörteile, um den Entlüftungsprozess einfach und effizient durchzuführen. Die regelmäßige Entlüftung Ihrer Bremsen ist wichtig, um Luftblasen aus dem Bremssystem zu entfernen und die Bremsleistung zu verbessern.

Wartung der Shimano Alfine 11-Gang Nabenschaltung

Nabenschaltungen erfreuen sich aufgrund verschiedener Merkmale großer Beliebtheit. Eine Eigenschaft dieser Schaltungen ist, dass sie besonders robust und unempfindlich. Das gilt auch für die Alfine 11-Gang Nabenschaltung von Shimano. Diese zeichnet durch eine optimierte Abstufung aus, welche einen besonders leichten Lauf verursacht. Die Besonderheit dieser Schaltung ist aber, dass Shimano bei dieser Nabe Öl als Schmierung verwendet.

Im nachfolgenden Abschnitt erläutern wir Ihnen, wie Sie Ihre Alfine 11-Gang korrekt warten. Hierfür muss das alte Öl entfernt, das Innere der Nabe gereinigt und neues Öl eingefüllt werden. Die gute Nachricht ist, dass Sie das Laufrad für diesen Vorgang nicht einmal ausbauen müssen. Die erste Wartung sollte nach etwa 1000 Kilometern erfolgen. Danach warten Sie Ihre Nabe circa alle 5000 Kilometer oder alle 2 Jahre (wenn dies zuerst eintritt). In dem Wartungs-Set für Alfine 11-Gang Naben von Shimano finden Sie die nötigen Utensilien. Schließen Sie die im Wartungs-Set enthaltene Spritze an den Schlauch an. Der Kolben der Spritze sollte komplett eingedrückt sein. Erst jetzt wird das Laufrad langsam gedreht bis die Ölöffnung nach unten zeigt.

Füllen Sie zunächst 25 Milliliter neues Öl in die Spritze ein. Drücken Sie den Kolben der Spritze, damit das neue Öl in die Nabe gelangt. Zum Abschluss wird das Laufrad einige Minuten lang gedreht, gleichzeitig schalten Sie bitte die Gänge rauf und runter. Durch diesen Vorgang vermischt sich das neue Öl mit möglicherweise in der Nabe verbliebenen Resten des alten Öls.

Dieses „Reinigungsöl“ muss nun also wieder entfernt werden. Dann das "Spülöl" wieder absaugen und ca. 25 ml Öl einfüllen.

Detaillierte Demontage und Wartung der Alfine 11

Gern teile ich hier meine Erfahrungen für alle RadlerInnen, die Probleme mit der Alfine 11 haben oder diese mal richtig gründlich warten möchten. Wer schon mal erfolgreich eine Nexus 8-Nabe gewartet hat, stößt hier auf keine riesengroßen Herausforderungen, allerdings geht es wie immer nur mit Schraubertalent und einer Basis-Werkstatt-Ausrüstung mit den üblichen Fahrradwerkzeugen und einem Schraubstock. Alle anderen gehen bitte zum Fahrradhändler - ich übernehme wie immer keine Verantwortung für die hier gegebenen Tipps. Patienten mit einer Alfine 8-Nabe schauen bitte auf die Nexus-8-Reparaturseiten, die Naben sind technisch nahezu identisch.

Bei den meisten Schaltproblemen muss die Alfine 11 gar nicht geöffnet werden. Man sollte das also nicht einfach zum Spaß machen. Vieles ist von außen reparabel: Ölwechsel, neuer Bowdenzug, die richtige Schaltzug- und Konus-Einstellung usw. helfen in der Regel. Aber in meinem Fall musste zumindest der Ölverlust mittels neuer Dichtungen gestoppt werden.

Tipp: Drucken Sie sich die Shimano Explosionszeichnung unbedingt aus und nehmen Sie diese mit an den Arbeitsplatz. Ganz wichtig: Die Shimano Explosionszeichnung EV-SG-S700-3092A.pdf, da hier alle Teile bezeichnet sind. Ich starte mit der Demontage des Schaltarms und des Ritzels. Dazwischen sitzt eine Kunststoffscheibe namens Driver-Cap (Nr. 41), die später wieder montiert werden muss. Das Ritzel hat an dieser Nabe bereits deutliche Verschleißspuren, ich werde es auswechseln. Die Nabe hat vermutlich bereits 12 - 14.000 Kilometer runter.

Shimano gibt für die Übersetzungsverhältnisse feste Grenzwerte an, die nicht überschritten werden dürfen, damit das Drehmoment die Nabe z.B. bei schweren, beladenen Reiserädern nicht zerstört. Nach dem Entfernen des Ritzels wird der starke Ölverlust deutlich. Hier ist was undicht. Der schwarze Kunststoffring „Kettengleiter“ ist nur locker aufgesteckt und kann einfach abgezogen werden. Es dürfen beim Zusammenbau keinesfalls Sandkörner oder Dreck hinein fallen! Die Nabe ist von Innen mit hochpräziser Feinmechanik vollgestopft. Grob reinigen reicht leider nicht aus. Bei mir hat das Putzen der verölten und sandverkrusteten Bauteile sehr viel Zeit gekostet.

Im Bild ist zu sehen, was passiert, wenn man die Konusschrauben lösen will: Unter der Gummistaubkappe links sitzt wieder massig Dreck, der unbedingt entfernt werden muss, weil darunter schon gleich die erste, empfindliche Dichtung sitzt. Leider erfüllt die Staubkappe ihre Funktion überhaupt nicht. Vor dem Lösen der Kontermutter des Konuslagers also nochmal gründlich putzen, z.B. Nun kommt das Spezialwerkzeug zum Einsatz. Achtung, das Gewinde läuft hier anders herum… Einige fragten, ob der Schlüssel wirklich notwenig ist. Nun ja, er kostet mit 12,- EUR nicht die Welt, der Deckel kann mit etwas Glück evtl. auch mit der Hand abgedreht werden, sicher ist das aber nicht. Nur keinesfalls mit einem Schraubendreher aufmeißeln. Die rechte Seite der Alfine ist nun geöffnet.

Nach dem Lösen des linken Konuslagers, kann die gesamte Getriebeeinheit zur Ritzelseite herausgenommen werden. Aber Achtung, auch hier versteckt sich wieder loser Dreck auf dem Wellendichtring (Siehe Pfeil Nr. 35). Dieser kann nach dem Säubern ganz vorsichtig herausgenommen werden. Darunter befindet sich das von innen ölgeschmierte, linke Konuslager. Der Wellendichtring muss eigentlich beim Zusammenbau mit einem Spezialwerkzeug (Nr. 49) eingesetzt werden. Braucht man aus meiner Sicht nicht unbedingt. Mit etwas ruckeln und ziehen habe ich die öltriefende Getriebeeinheit nun ausgebaut. Das Öl wird weiterhin heraustropfen, insbesondere, wenn die Getriebeeinheit gedreht in den Schraubstock eingespannt wird. Auf der rechten Seite sind leichte optische Laufspuren von der Schleifdichtung der Staubkappe A (Nr.26), die ich ersetzen werde.

Das Öl der Alfine ist länger nicht gewechselt worden - man sieht es deutlich. In schlimmeren Fällen sieht man abgebrochene Metallpartikel oder Bauteilsegmente wie z.B. Fragmente von Federn. Meine Vermutung, dass allein ein frischer Ölwechsel eine deutliche Verbesserung bezüglich der Leertritte bringen könnte, rückt nun in reale Nähe. Ursprünglich hatte ich deshalb vor, die Getriebeeinheit außerhalb des Nabenkörpers in Getriebeöl zu baden - eben genau so, wie bei den Nexus-Schaltungen vorgeschrieben. Ich hatte für diese Prozedur aber gerade nicht mehr genug Getriebeöl zur Hand und außerdem jetzt noch die Möglichkeit, die Getriebeeinheit ja auch in eingebautem Zustand noch reichlich mit frischem Öl spülen zu können.

Bevor es herausfällt, sollte nun das Konuslager samt Dichtring heraus genommen werden. Beides gründlich reinigen. Die Lauffläche des Konus und das Lager auf Laufspuren untersuchen. Falls diese sichtbar sind müssen die Teile ersetzt werden. Die Kugeln dürfen nicht von selbst aus dem Lagerring fallen, ansonsten das Kugellager erneuern. Die gesamte Alfine 11 wird komplett durch das innere Ölbad geschmiert. Lagerfett (wie bei den Shimano Nexus-Schaltungen) verdickt das Öl künstlich und erzeugt so Schaltprobleme. Die Lager dürfen also nicht gefettet, sondern nur geölt eingebaut werden.

Kontrolle des inneren, gesäuberten Nabenkörpers auf Laufspuren. Auf Riefen, Macken oder Klemmspuren achten, denn dann stimmt etwas nicht und der Nabenkörper (und oft auch die Getriebeeinheit) müssen ersetzt werden. Die beiden glänzen Flächen zeigen den Rollen-Freilauf (Shimano-Sprech: „Silent Clutch“) der ersten Getriebeeinheit. Diese dienen dem Freilauf der drei Getriebeeinheiten. Im Inneren der gesamten Getriebeeinheit stecken noch zwei weitere Rollenfreiläufe. Nach dem Einspannen der Getriebeeinheit in den Schraubstock erkennt man optisch den Zustand der Sonnen- und Planetenräder. Hier dürfen keine Zähne abgebrochen- oder verschlissen sein. Beachten sie die beiden Aussparungen mit den sichtbaren Haltenocken für die Federn. Genauso muss das später wieder zusammengebaut werden.

Fehlt eine der beiden silbernen Haltenocken. ist wahrscheinlich eine Feder gebrochen. Das abgebrochene Drahtstück muss unbedingt gefunden werden. Nach dem Lösen des Sprengrings mit einem Schraubendreher können die Halteplatte und die erste Getriebeeinheit abgenommen werden. Die Pfeile im Bild zeigen auf die Haltenocken zweier Federn, die nicht gebrochen oder ausgeklinkt sein dürfen. Dies ist eine typische Fehlerquelle in der Alfine-Konstruktion, die bei vielen NutzerInnen für Probleme sorgt. Die Federn müssen leicht drehbar in ihren Nuten sitzen. In fast allen Foren wird davon abgeraten, die Planetenräder zu demontieren, da diese übereinstimmend mit winzig kleinen Markierungen wieder in das Sonnenrad eingesetzt werden müssen. Die beiden silbernen Rollenfreiläufe müssen sich ein kurzes Stück zurückdrehen lassen und von selbst wieder in ihre Ausgangsposition federn.

Nach genauer Begutachtung der Teile habe ich an dieser Stelle auf die weitere Demontage verzichtet, da alle Teile intakt aussahen und ich mit der Alfine ja noch keinen Meter gefahren bin. Auch die zweite und dritte Getriebeeinheit kann demontiert werden - z.B. um eine gebrochene Feder oder defekte Kupplung (Nr.15) zu entdecken. Die Nabe knackt dann bzw. lässt sich in vielen Gängen nicht mehr schalten. Dort ist auch beschrieben, wie die rechte Ritzelseite demontiert wird. Hier versteckt sich noch die große kegelförmige Rückholfeder (Nr.16), die gerne ausleiert oder gebrochen ist. Das Hochschalten wird dann schwierig, da die Schaltseilspannung zu sehr nachlässt. Für die Demontage der rechten Seite wären zwei neue Dichtungen nötig (Nr. 21 u.

Zu den Ersatzteilen für die Alfine 11 noch ein paar Anmerkungen: Im Grunde genommen sind die Einzelteile nicht sonderlich teuer. Problematisch ist eher, das sie mühsam bei mehreren Händlern im Netz bestellt werden müssen, da nicht jeder alles vorrätig hat. Bei drei Einzelbestellungen hat man aber schon gleich ganz schnell zwanzig Euro Versandkosten oben drauf. Das läppert sich spätestens dann, wenn man später bei der Montage von Nexus auf Alfine merkt, das auch die Lenkergriffe nicht mehr passen (Drehgriff versus Rapidfire-Schalthebel) und auch noch neue Verdrehsicherungen für die Ausfallenden sowie neue Achsmuttern benötigt werden (Shimano Alfine Kleinteile-Set für SM-S700). Haben Sie an das Getriebeöl samt ein Ölwechselkit gedacht? Diese kleinen Einzelbestellungen nervten mich.

Ein kompetenter Shimano-Fahrradhändler vor Ort als Anlaufstelle zumindest für die Original-Ersatzteile wäre die Lösung gewesen. Nachdem die Getriebeeinheit wieder zusammengesetzt wurde, wird die große Shimano Staubkappe A mit dem Spezial-Werkzeug mit viel Gefühl wieder eingeschraubt (nicht anballern, sie besteht aus weichen Kunststoffen). Vorher sollten die beiden Dichtlippen unbedingt mit Öl befeuchtet werden, damit es leicht läuft und die Gummidichtung nicht wieder vorschnell verschleißt. Diese Dichtkappe ist aus verschieden festen Kunststoffmaterialien gefertigt und reagiert auf unsachgemäße Behandlung sicher extrem sensibel. Es wird sehr wahrscheinlich das verantwortliche Bauteil für die meisten Ölverluste auf Zeit an der Alfine 11 sein.

Im Prinzip macht genau diese Dichtung neben den drei Gängen technisch den großen Unterschied zur fettgefüllten Alfine- oder Nexus-8 Schaltung. Wer die Nexus 8 an dieser Stelle z.B. mit Hilfe eines Dichtmittels ebenfalls richtig abdichtet, kann sich auch bei den Nexus 8-Modellen über eine sehr leichtgängige und wartungsfreundliche Ölbadschmierung freuen. Ich habe das bereits ausprobiert. Das gilt vor allem auch für das weit außen liegende Konuslager, welches mit einer ordentlichen Ölladung eingesetzt werden will.

Denn dafür gibt es einen guten Grund: Die beste Einstellung des Konuslagers entscheidet über die Effizienz der gesamten Fahrdynamik. Spüren kann man diese bei der Einstellung nur mit ordentlich geschmierten Lagern. Beim Fahrrad zählt jedes Watt. Schon etwas zu stramm eingestellte Konuslager kosten sehr viel zusätzliche Energie, die im Nachhinein schwer zu lokalisieren ist. Deshalb ist das Ausprobieren bis zum Optimum ein wichtiger Prozess. Das linke Konuslager darf aber keinesfalls zu locker sitzen, die Alfine 11 verträgt (im Gegensatz nur Nexus 8) kein spürbares Spiel, da sie sonst undicht wird und die Lager vorschnell verschleißen. Andererseits dreht sich die Nabe durch die Menge an Zahnrädern und Lagern samt Abdichtung relativ schwer.

Wir kommen hier in einen technischen Konflikt zwischen maximal möglichem Leichtlauf und einer technisch erforderlichen, absoluten Nullspiel-Toleranz. Ich habe das Lagerspiel dreimal verstellt und bin immer noch nicht glücklich, weil sich beim Schieben des Fahrrads die Pedalen tendenziell mitdrehen wollen. Auf der rechten Seite wurden das Ritzel und die Metalldichtung ebenfalls leicht ölfeucht eingebaut, damit es schön leicht läuft. Auf dem Foto ist gut zu erkennen, das die Metalldichtung extrem passgenau aufliegt und keinesfalls verzogen oder verbeult sein darf. Zwischen diesen Teilen entstehen ansonsten zu viel Reibungsverluste beim Freilauf.

Ich schreibe das, weil ich ich schon nagelneue Nexus-Getriebeeinheiten in der Hand hatte, wo die Metalldichtung im Paket leicht verbogen daneben lag. Bevor der Schaltarm als letztes Teil aufgesetzt wird, habe ich ihn aufgeschraubt und penibel gereinigt, damit die einzelnen Gänge sich ganz leicht schalten lassen. Nach dem Anklipsen habe ich ein leichtes Spiel bemerkt - der Schaltarm wackelte leicht und war bereits optisch angeschliffen. Dieses Phänomen kenne ich von der Nexus 8 Schaltung nicht und es machte mir Sorgen. Der Schaltarm funktionierte bei der ersten Probefahrt trotz der Wackelei. Trotzdem habe ich für wenig Geld einen neuen Schaltarmsatz (Shimano Alfine Kleinteile-Set für SM-S700) bestellt, da ich die anderen Kleinteile ebenfalls benötigte.

Ich könnte mir gut vorstellen, dass diesem Bauteil bei Alfine 11- Problemen zu wenig Beachtung geschenkt wird. Das gilt auch für die absolut erforderliche Leichtgängigkeit des neuen, leichtgängigen Schaltbowdenzugs. Bei der Erneuerung ist das Maß zwischen der Tüllenhülse bis zur Klemmschraube von exakt 184 mm im 11. Gang einzuhalten, da die Alfine an der Rändelschraube des Rapidfire-Schalthebels sonst nicht sauber eingestellt werden kann. Nicht umsonst hat Shimano hierfür wieder ein Spezialwerkzeug (Nr. 46) entwickelt, auf das aber mit etwas Mühe verzichtet werden kann. Auch die saubere Verlegung des Bowdenzugs ohne Knicke mit korrekten Radien entscheidet später über saubere Schaltvorgänge - oder eben nicht.

Die Alfine 11 wird grundsätzlich im sechsten Gang eingestellt. Dabei müssen die beiden gelben Punkte (siehe Pfeil im Foto) genau fluchten. Die Punkte waren vor der Säuberungsaktion übrigens kaum zu erkennen. Die Einstellung ist mindestens dreimal durchzuführen, indem vom 11. Gang in den 6. Gang geschaltet- und dann kontrolliert wird. Ein halber Millimeter vor oder hinter dem exakt übereinstimmenden Fluchtpunkt entscheiden hier oft über Sieg oder Niederlage. Bedenken Sie, dass sich neue Bowdenzüge in den ersten Wochen noch setzen und die Einstellung wahrscheinlich einmal wiederholt werden muss.

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