Shimano SLX und XT Bremsen im Test: Ein detaillierter Vergleich

Das Portfolio von Shimano ist riesig und dadurch auch ein wenig unübersichtlich - wir bringen hier Licht ins Dunkel. Zumindest namentlich ist das Shimano-Produktangebot, das Bremsen, Schaltgruppen und auch den ganzen Antrieb enthält, seit vielen Jahren unverändert. Nach CUES und DEORE beginnt in aufsteigender Hierarchie die Serie mit „X“ im Namen: SLX, XT und XTR. Wir haben alle Bremsen der X-Serie mit vier Kolben getestet. Sie sind gleichzeitig aber auch mit einem Zweikolben-Bremssattel erhältlich.

Shimano SLX: Die Brot-und-Butter-Bremse

Die Shimano SLX ist die günstigste Bremse aus dem Hause des japanischen Herstellers in unserem Vergleichstest. Für 350 € verkörpert die zweitgünstigste Bremse im gesamten Testfeld unauffälliges Understatement und solide japanische Qualität. Die SLX ist Shimanos klassische Brot & Butter-Bremse und entspricht mit 600 g ohne Scheiben ziemlich genau dem Durchschnittsgewicht in unserem großen Bremsen Vergleichstest. Auf den ersten Blick unterscheidet sich die Optik - außer in farblicher Hinsicht - kaum von der XT- oder XTR Bremse.

Bei genauerem Fühlen kommt die SLX jedoch nicht ganz so hochwertig daher wie die XT und XTR: Die Bremshebel verzichten auf die Struktur, die den Fingergrip erhöhen soll. Dafür ist die Hebelweitenverstellung wie bei den anderen Modellen einfach und werkzeuglos. Die Shimano SLX-Bremse verzichtet außerdem auf die „Free Stroke“-Schraube, was nicht weiter schlimm ist. Denn die Druckpunkt-Verstellung bei den Modellen XT und XTR scheint eher einen Placebo-Effekt zu haben, zumal kaum ein Multitool mehr einen Kreuz-Schraubendreher zum Verstellen im Angebot hat.

Die Klemmung der Shimano SLX-Bremsen ist durchdacht und bietet mit dem I-SPEC-System gute Kombinationsmöglichkeiten mit Schalthebel oder Dropper-Remote und einen breiten Verstellbereich. Um die am Lenker abgestützte Geber-Einheit loszubekommen, muss man nur eine Schraube lösen und im Anschluss mit einem dünnen Tool einen Sicherungsstift eindrücken. Folglich klappt die Schelle auf und man kann das Teil als Ganzes abnehmen, selbst die Schraube ist mit einem O-Ring gesichert - top, da geht nichts auf dem Trail verloren!

Entlüftung und Bremsgefühl

Das Entlüften der Shimano-Bremsen funktioniert dank Trichter am Bremsgriff und dem sogenannten „One-Way Bleeding“ denkbar einfach: Geber-Einheit waagrecht stellen, Trichter füllen, aufschrauben und ein paar Mal die Bremse betätigen. Das bekommt wirklich jeder hin. Die Bremspower der Shimano SLX-Bremse auf dem Trail ist sehr gut und ähnelt stark den anderen Shimano-Bremsen im Test. Wie bei den restlichen Stoppern des japanischen Herstellers ist auch das Bremsgefühl der SLX „digital“: Der Druckpunkt ist richtig knackig und deutlich definierter im Vergleich zu Hope, Trickstuff oder Hayes.

Die volle Power liegt fast schon zu Beginn des Druckpunkts an und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar. Die BrakeAce-Datenauswertung auf dem Trail lässt bei der SLX eine stärkere Bremse erwarten als bei der eng verwandten Shimano XTR: Die Brems-Ereignisse sind weniger und im Schnitt kürzer als beim Topmodell XTR, zudem ist die Front-Heck-Verteilung mit 40 zu 60 bei der SLX sehr ausgeglichen. Schaut man hingegen auf die Labormesswerte, liegt die Shimano XTR drei Plätze höher.

Dennoch lässt die Shimano SLX zum Kampfpreis nichts missen und verzögert auch in Extremsituationen sehr kraftvoll. Im Vergleich zu den teuren Shimano-Modellen muss man hier nur beim Gewicht leichte Abstriche machen, und so bekommt die SLX die Auszeichnung Kauftipp im großen Bremsen-Vergleichstest 2024. Denn für 350 € lässt die Shimano SLX keine Wünsche offen und überzeugt sowohl in Verarbeitung, Haptik, Ergonomie und natürlich auf dem Trail.

Wer sich noch mehr End-Verzögerung wünscht, kann die SLX-Bremse mit den Sinter Green-Belägen günstig upgraden und - zumindest im Labor - nahezu auf ein Level mit der fast viermal so teuren Trickstuff MAXIMA heben. Die Shimano SLX überzeugt mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis im Test und einer starken Verzögerung samt solider Dosierbarkeit. Das digitale Bremsgefühl erfordert kurze Eingewöhnung, dafür muss man bei Anmutung, Ergonomie und Handling keine Abstriche machen.

Shimano XT: Der Klassiker im Test

Die Shimano XT Bremse ist ein echter Klassiker im umfangreichen Angebot des japanischen Herstellers. Shimano präsentiert sich seit vielen Jahren mit einem breiten, etwas unübersichtlichen Portfolio. Neben Bremsen spielen hier vor allem Schaltgruppen und auch Antriebe eine große Rolle. Im von uns getesteten Shimano-Line-up nimmt die XT-Reihe die mittlere Position der Performance-Bremse ein.

Mit 588 Gramm ohne Scheiben entspricht die Vierkolbenbremse Shimano XT um 1 g fast exakt dem Durchschnittsgewicht. Häufig an Serien-Bikes verbaut, präsentiert sich die XT als Allround-Lösung mit hochwertiger Haptik. Die optische Gestaltung entspricht dem klassischen Shimano-Design, mit breiter, abgestützter Geber-Einheit. Die Bremse bietet eine durchdachte, einteilige Klemmung und freie Kombinationsmöglichkeiten mit I-SPEC. So kann ein Cockpit-Chaos verhindert werden, indem Dropper- und Schaltungshebel an der Bremsschelle befestigt werden. Die Klemmung kann leicht gelöst werden und dank einteiliger Ausführung geht nichts verloren - wir sind Fans!

Einfache Anpassungen sind dank werkzeugloser Hebelweitenverstellung und der „free Stroke“-Schraube möglich, wobei Letztere eher eine Placebo-Wirkung hat. Die Shimano XT-Bremse funktioniert wie die Marken-Geschwister mit Mineralöl und ist dadurch relativ unproblematisch bei Haut- oder Lackkontakt. Solange das Öl nicht auf die Bremsbeläge gelangt, seid ihr safe.

Einfache Entlüftung und digitales Bremsgefühl

Was das Entlüften angeht, sind die Shimano-Bremsen eine der einfachsten im gesamten Testfeld. Das von Shimano entwickelte „One-Way-Bleeding“ soll verhindern, dass sich Luftblasen im System festsetzen. So genügt es in der Regel, den Trichter mit Mineralöl auf die Gebereinheit zu schrauben und einige Male den Bremshebel zu betätigen. Im Trail-Test zeigt die Shimano XT eine sehr gute Bremspower. Das Bremsgefühl kann man dabei als „digital“ beschreiben: Der Druckpunkt ist sehr knackig und sehr definiert in einem schmalen Bereich verglichen zu Hope, Trickstuff oder Hayes.

Die Power setzt direkt zu Beginn des Druckpunkts ein und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar. Der Leerweg ist leichtgängig und ähnelt - wie das ganze Bremsgefühl - stark der Leichtbau-Bremse Shimano XTR. Auf dem Trail sind die XT und XTR ziemlich gleich, erst im Labortest werden die Unterschiede deutlich: Hier erreicht die XT eine gute Verzögerung im Mittelfeld, vor der Shimano SLX und hinter Hayes Dominion T4, dicht gefolgt von der Shimano XTR.

Mit Sinter Green-Belägen kann die Bremspower der Shimano XT aber noch deutlich gesteigert werden. Durch die ICE-TECH-Bremsscheiben und -Beläge mit Kühllamellen entwickelt die Bremse viel weniger Hitze: In unseren Laborversuchen zeigt das Thermometer 25° C weniger als als bei der SLX im direkten Vergleich. Das führt zu Fading auf langen Abfahrten. In Summe lässt die Shimano XT keine Wünsche offen, hebt sich aber auch in keine Richtung besonders ab.

Die Shimano XT überzeugt mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis, starker Power und gutem Feeling. Auf dem Trail zeigt sie keinen spürbaren Unterschied zum teureren XTR-Topmodell, bietet jedoch Sparpotenzial von über 200 €. Das Handling ist einfach, sowohl beim Einstellen als auch beim Entlüften.

Modifikationen und Verbesserungen der Shimano XT Bremse

Die XT Bremse ist wahrscheinlich die Bremse, die in den vergangenen Jahren am meisten an hochwertigen Bikes verbaut wurde. Für das neue Modelljahr wurde sie modifiziert und sie hat neben einer neuen Farbe eine neue Gebereinheit bekommen. Diese wirkt deutlich schlanker, hat eine schmalere Lenkerklemme und Shimano Shifter lassen sich über die I-Spec II Kombi-Klemme am Bremshebel montieren.

Gleich geblieben sind die individuellen Einstellmöglichkeiten. Werkzeuglos kann man die Hebelweite und mit einem Schraubendreher den „Free Stroke“ bzw. Druckpunkt verändern. Die hervorragende Hebelergonomie der neuen Shimano XT Bremse ist mit der ihres Vorgängers identisch. Die Hebelweite lässt sich einfach werkzeuglos einstellen. Bei der Druckpunkteinstellung hingegen konnten wir keinen nennenswerten Unterschied feststellen. Der Druckpunkt ist definiert, aber tendenziell weich und die Leistung lässt sich gut dosieren.

Bei schnell aufeinanderfolgenden Bremsungen wandert der Druckpunkt deutlich. Mit den original verbauten Resin Belägen hat man mit der XT Bremse in den meisten Situationen genug Power, die sich mit einem Finger abrufen lässt. Bei Vollbremsungen ab 60 aufwärts trat starkes Fading auf und die Scheibe schleifte im Anschluss, was sich aber nach wenigen Minuten wieder legte. Beim Dauerbremsen zeigte sich ein ähnliches Bild, die Leistung war konstant hoch und erst im steileren Stück der Teststrecke trat deutliches Fading auf. Bei den Metall-Beläge war es ähnlich. Während sie im kalten Zustand gefühlt stärker zupackten, ließ die Leistung mit zunehmender Temperatur nach.

Die Shimano XT hat über mehrere Jahre bewiesen, dass sie zu den besten Bremsen gehört. Die Konkurrenz hat jedoch nicht geschlafen. Während es in der Vergangenheit nur wenige Alternativen gab, haben andere auf das Niveau aufgeschlossen.

Entlüftungskits im Vergleich

Für die Wartung der Bremsen ist ein gutes Entlüftungskit unerlässlich. Hier ein Vergleich verschiedener Kits:

Die Firma BleedKit bietet für die Bremsenanbieter Sram, Formula und Shimano qualitativ und preislich unterschiedliche Entlüftungs-Kits an. Wir testeten die Professional-Edition für Sram / Avid.

Äußerst positiv gefielen uns die hochwertigen Spritzen des Bleedkit Entlüftungssets. Der Spritzengriff ist ergonomisch perfekt geformt und erlaubt zusammen mit dem leichtgängigen Kolben ein feinfühliges Befüllen und Entlüften der Bremsanlage. Im Kit für Scheibenbremsen von Sram, Avid sowie Formula sind insgesamt 12 Teile enthalten: zwei Spritzen samt verschließbarer Anschlussleitungen, Schutzhandschuhe, 250 ml DOT 5.1, Torx T10 Schlüssel, Bleedblock, Gummiband und O-Ringe sowie eine ausführliche mit Bildern versehene Bedienungsanleitung auf Deutsch und Englisch. Zusätzlich findet man auf der Homepage gut gemachte Technikvideos zum Thema Bremsen entlüften und weitere nützliche Tipps rund ums Bike.

Shimano XTR Di2: Eine Revolution?

Nach sieben Jahren ist es endlich so weit: Shimano bringt seine neue XTR-Gruppe auf den Markt - und sie ist jetzt vollständig elektrisch und wireless! Die XTR Di2 gilt seit jeher als das Topmodell im Shimano-Portfolio. Sie vereint leichte Komponenten mit höchster Performance und ist für den Renneinsatz gebaut. Die neue XTR Di2 ist jetzt vollständig wireless - und das merkt man sofort: keine störenden Kabel, aufgeräumtes Cockpit, modernes Setup.

Der Trigger hat ein Upgrade bekommen und lässt sich jetzt ausschließlich mit dem Daumen bedienen. Das mag für eingefleischte Shimano-Fans etwas gewöhnungsbedürftig sein, schließlich konnte man bisher auch mit dem Zeigefinger schalten. Aber das neue Design wirkt stimmig und das Feedback beim Schalten ist richtig gut. Das Schaltwerk ist für mich das eigentliche Herzstück der neuen XTR. Shimano hat es komplett überarbeitet: Eine breitere Gelenkstruktur und ein spezielles Gleitplattendesign sollen das Schaltwerk robuster und langlebiger machen. Und das merkt man direkt beim Fahren - gerade im ruppigen Gelände.

Besonders genial finde ich, dass der Akku jetzt fest im Schaltwerk integriert ist. Der Akku selbst hat 310 mAh - das sind 10 mAh mehr als bei SRAM AXS. Was ich persönlich super finde: Die Schaltrollen sind jetzt besser geschützt und geschlossen. Im Praxistest hat die Schaltung auf ganzer Linie überzeugt: schnell, präzise und spürbar schneller als die Konkurrenz. Aber: Unter Volllast wirkt das Ganze etwas filigraner als ein SRAM-Schaltwerk - es kracht mehr, wenn ich richtig reintrete. Laut Shimano soll das aber keine Probleme verursachen.

Wichtig: Das neue Schaltwerk wird weiterhin am klassischen Schaltauge befestigt und ist nicht UDH-kompatibel. Das bedeutet, dass man es nach wie vor einstellen muss und der Einbau etwas aufwendiger ist. Aus meiner Sicht ist das okay, schließlich bleibt die XTR damit rückwärtskompatibel. E-Bike-Varianten: mit 12-fach (10-51) für Hyperglide+-Ketten oder 11-fach für Linkglide-Ketten. Der Akku sitzt unter einer Abdeckung und lässt sich über einen Schiebemechanismus entnehmen. Ein Pfeil am Akku zeigt die richtige Einbaurichtung, ebenso am Ladegerät.

An der Kurbel hat sich wenig verändert: Hollowtech-II bleibt, dazu alle SM-CRM96-Kettenblätter kompatibel. Für Enduro gibt es eine verstärkte Version mit 160 mm Länge. Das Kettenblatt ist weiterhin per Direct Mount befestigt und setzt auf Dynamic Chain Engagement. Shimano bietet es in 28 bis 38 Zähnen an - immer in Zweierschritten. Die neue 12-fach-Kassette bleibt dem Micro-Spline-Standard treu, hat jetzt aber sechs Steighilfen und besteht wie bisher aus Stahl, Titan und Aluminium. Sie ist leicht und trotzdem haltbar - eine richtig gute Kombi.

Für Racer interessant: Die neue 9-45-Kassette mit 500 % Übersetzung - super für alle, die Gewicht sparen oder mehr Bodenfreiheit wollen. Die 2-Kolben-Bremse bekommt ein neues Low-Viscosity-Öl, das die Performance im Grenzbereich verbessern soll - allerdings nicht rückwärtskompatibel. Die 4-Kolben-Bremse hat für mich das spannendste Upgrade: Die Leitungsanschlüsse wandern Richtung Lenker - perfekt für integrierte Züge. Die Griffweitenverstellung sitzt jetzt schick im Bremsgriff und lässt sich leicht einstellen.

Im Test hat die Bremse sofort überzeugt: stark, präzise und vorhersehbar. Die neuen Bremsbelag-Aufnahmen sind leiser und klapperfreier. Shimanos neue Laufräder setzen auf die neuen wartungsarmen Kompaktlager und Boost-Naben (28 oder 32 Loch). Der XC-Laufradsatz wiegt unter 1300 g - für einen klassischen Hakenfelgen-Satz wirklich beeindruckend. Shimano bleibt seinem Ruf treu: Haltbarkeit und höchste Qualität.

Der Enduro-Laufradsatz setzt auf eine 30 mm breite, hakenlose Carbonfelge und Edelstahl-J-Bend-Speichen. Shimano verspricht hier seinen stabilsten Laufradsatz - gemacht für die härtesten Enduro-Rennen. Die neuen Laufräder und Naben werden sicher einen hervorragenden Job machen - gerade der XC-Laufradsatz verspricht eine echte Waffe zu sein. Die Bremsen haben mich im Test auf ganzer Linie überzeugt. Das neue Öl bringt noch mehr Konstanz und macht eine ohnehin sehr gute Bremse noch besser.

Die Schaltung selbst liefert genau das, wofür Shimano seit jeher steht: schnell, präzise und zuverlässig. Der integrierte Akku und die komplett geschlossenen Schaltrollen sind durchdachte Details, die die Haltbarkeit und Funktionalität noch einmal verbessern. Für alle, die aktuell noch mechanisch unterwegs sind, ist die neue XTR ein echtes Upgrade - die Nachrüstung ist problemlos möglich. Und wer ein neues Bike mit der XTR ausstattet, wird garantiert zufrieden sein.

E-MTB Bremsen: Besondere Anforderungen

Die Bremse ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil. Zudem steigen bei E-Bikes die Systemgewichte durch bis zu 25 Kilogramm schwere Räder, die Fahrgewohnheiten ändern sich. Das macht eine gesonderte Betrachtung der E-MTB-Bremsen und der Bremssysteme nötig. Nimmt man ein durchschnittliches E-Bike Fully mit 22 bis 23 Kilogramm, einen Tourenrucksack inklusive Trinkblase mit etwa 4 Kilogramm sowie einen 90 Kilogramm schweren Fahrer, liegt das Systemgewicht bei knapp 117 Kilogramm. Deshalb setzen wir bei unserem Test 130 Kilogramm als Minimum an.

TRP liegt genau an dieser Grenze, Magura gibt seine Bremsen bis 185 Kilogramm frei. BFO, Shimano und Trickstuff nennen nach oben keine Gewichtsbeschränkung. Um den hohen Ansprüchen gerecht zu werden, empfehlen wir generell den Einsatz von großen 203mm Bremsscheiben am Vorder- und 180mm Discs am Hinterrad. Das Gute dabei: Die Bremse kann so mit nur einem Finger betätigt werden. Wer noch mehr Power braucht: Trickstuff bietet eine 223mm Bremsscheibe, Now8 sogar ein 254mm großes Modell an.

Bevor die Bremsen ans Rad geschraubt werden, sollten die Aufnahmen gecheckt werden. Meist sind diese durch Lackauftrag oder dem in der Produktion nicht durchgeführten Frässchritt nicht perfekt plan. Deshalb sollte, wenn nötig, die Bremsaufnahme beim Händler nachgear­beitet werden. Beim Bremssattel setzen alle Hersteller auf drehbare Leitungs­ab­gänge und den Postmount-Standard. Bei den Bremshebeln gibt es große Unter­schiede: Während BFO, Magura und Sram dank Flip-Flop-Hebel rechts oder links montiert werden können, ist die jeweilige Seite bei Shimano, Trickstuff und TRP vorgegeben.

Ist die Bremse ordentlich montiert, sollten alle Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel angezogen werden. Cockpitintegration: Um Schalthebel von Shimano oder Sram direkt am Bremshebel zu befestigen, bieten viele Hersteller Adapter an. Damit verringert sich der Bauraum am Lenker und die Optik ist aufgeräumter. Perfekt gelingt das Sram mit dem Matchmaker-System. Bereich justierbar sein. Nur so kann man unterschiedlichen Handgrößen und Vorlieben gerecht werden. Perfekt gelingt dies bei der Sram Code. Der Bremshebel sollte zudem gut in der Hand liegen und keine störenden Kanten aufweisen.

Bremsmedium: Mit Blick auf die ökologische Verträglichkeit setzt BFO mit Wasser Maßstäbe. In der Masse ist aber Mineralöl am stärksten vertreten und verdrängt DOT (im Test nur bei Sram) langsam aber sicher. Bremsbelag: Im Test finden sich drei Arten von Belägen: Organische, Semimetall und Sintermetall. In den Punkten Geräusch­entwicklung, Dosierbarkeit, Ein­bremszeit und Hitzeschirmung bieten organische Beläge meist Vorteile. Aller­dings sollten sie beim Einbremsvorgang am Ende heiß gefahren werden, damit sie ausgasen. Beim Verschleiß und der Hitzebeständigkeit sind Sintermetallbe-läge oft besser. Auch wenn es die Her-steller oft nicht gerne sehen: Ein Wechsel auf Fremdbeläge kann die Bremsleistung positiv wie negativ beeinflussen.

Wartung: Mit Blick auf den Bremsenservice wird geprüft, ob der Entlüftungsvorgang einfach von der Hand geht, die Entlüftungsschrauben leicht erreichbar sind, der Hebel dazu verdreht oder abgebaut werden muss, ein durchgängiger Fluss im Bremssattel gewährleistet ist und welches Bremsmedium verwendet wird. Gewicht: Zur direkten Vergleichbarkeit haben wir die Bremsanlage aus Hebel, Leitung und Bremssattel sowie die Brems-scheibe separat gewogen, um eine direkte Vergleichbarkeit zu bekommen. Adapter und Schrauben wurden dabei nicht be-rücksichtigt. Herausragend ist das gerin-ge Gewicht der BFO. Sie ist mit Abstand die leichteste Bremse und liegt 56 Gramm vor der leichtesten Vierkolbenbremse, die Magura stellt. Die leichteste Bremsschei-be fertigt Trickstuff.

Die direkte Vergleichbarkeit auf dem Prüfstand ist gut, aber was am Ende zählt, ist die Praxis, denn nur hier kann man das Potential aller Bremsen sprich-wörtlich erfahren. Der Einsatzbereich umfasste neben klassischen Feierabend- und Wochenendtouren auch Bikepark-einsätze. Getestet wurde auf den Trails im Donau- und Altmühltal sowie im bayerischen Wald. Anzumerken gilt, dass diese Werte eher subjektiver Natur sind und von Tester zu Tester leicht variierten. Alle Bremsen wurden mit 203mm Bremsscheibe am Vorderrad und 180mm Scheibe am Hinterrad getestet.

Das Gute vorweg: Keine Bremse im Test hatte einen Ausfall zu verbuchen. Das zeigt, dass alle Hersteller ihre Hausaufgaben gemacht haben. Im Detail unterscheiden sich die Bremsen dann aber recht stark, was sich im engen Notenausgang nicht zwingend widerspiegelt. Beim Preis-Leistungsverhältnis geht kein Weg an Maguras MT5 vorbei. Ganz ehrlich - mehr braucht man eigentlich nicht. Der Testsieg geht diesmal an zwei Hersteller. Bei den Big-Playern holt sich Sram mit der neuen Code RSC durch eine exzellente Vorstellung verdient den Sieg. „Overall“ geht aber kein Weg an der extrem teuren und exklusiven Trickstuff Direttissima vorbei.

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