02. October 2025

Shimano E-Bike Bremsen im Test: Sicherheit und Leistung im Fokus

Die Bremse ist ein sicherheitsrelevantes Bauteil, insbesondere bei E-Bikes. Zudem steigen bei E-Bikes die Systemgewichte durch bis zu 25 Kilogramm schwere Räder, die Fahrgewohnheiten ändern sich. Das macht eine gesonderte Betrachtung der E-MTB-Bremsen und der Bremssysteme nötig.

Systemgewicht und Bremsleistung

Nimmt man ein durchschnittliches E-Bike Fully mit 22 bis 23 Kilogramm, einen Tourenrucksack inklusive Trinkblase mit etwa 4 Kilogramm sowie einen 90 Kilogramm schweren Fahrer, liegt das Systemgewicht bei knapp 117 Kilogramm. Deshalb setzen wir bei unserem Test 130 Kilogramm als Minimum an. TRP liegt genau an dieser Grenze, Magura gibt seine Bremsen bis 185 Kilogramm frei. BFO, Shimano und Trickstuff nennen nach oben keine Gewichtsbeschränkung.

Um den hohen Ansprüchen gerecht zu werden, empfehlen wir generell den Einsatz von großen 203mm Bremsscheiben am Vorder- und 180mm Discs am Hinterrad. Das Gute dabei: Die Bremse kann so mit nur einem Finger betätigt werden. Wer noch mehr Power braucht: Trickstuff bietet eine 223mm Bremsscheibe, Now8 sogar ein 254mm großes Modell an.

Montage und Kompatibilität

Bevor die Bremsen ans Rad geschraubt werden, sollten die Aufnahmen gecheckt werden. Meist sind diese durch Lackauftrag oder dem in der Produktion nicht durchgeführten Frässchritt nicht perfekt plan. Deshalb sollte, wenn nötig, die Bremsaufnahme beim Händler nachgearbeitet werden. Beim Bremssattel setzen alle Hersteller auf drehbare Leitungsabgänge und den Postmount-Standard.

Bei den Bremshebeln gibt es große Unterschiede: Während BFO, Magura und Sram dank Flip-Flop-Hebel rechts oder links montiert werden können, ist die jeweilige Seite bei Shimano, Trickstuff und TRP vorgegeben. Ist die Bremse ordentlich montiert, sollten alle Schrauben mit dem Drehmomentschlüssel angezogen werden.

Cockpitintegration

Um Schalthebel von Shimano oder Sram direkt am Bremshebel zu befestigen, bieten viele Hersteller Adapter an. Damit verringert sich der Bauraum am Lenker und die Optik ist aufgeräumter. Perfekt gelingt das Sram mit dem Matchmaker-System.

Der Bremshebel sollte zudem gut in der Hand liegen und keine störenden Kanten aufweisen. Der Bremshebel sollte zudem gut in der Hand liegen und keine störenden Kanten aufweisen. Bereich justierbar sein. Nur so kann man unterschiedlichen Handgrößen und Vorlieben gerecht werden. Perfekt gelingt dies bei der Sram Code.

Bremsmedium

Mit Blick auf die ökologische Verträglichkeit setzt BFO mit Wasser Maßstäbe. In der Masse ist aber Mineralöl am stärksten vertreten und verdrängt DOT (im Test nur bei Sram) langsam aber sicher.

Bremsbeläge

Im Test finden sich drei Arten von Belägen: Organische, Semimetall und Sintermetall. In den Punkten Geräuschentwicklung, Dosierbarkeit, Einbremszeit und Hitzeschirmung bieten organische Beläge meist Vorteile. Allerdings sollten sie beim Einbremsvorgang am Ende heiß gefahren werden, damit sie ausgasen. Beim Verschleiß und der Hitzebeständigkeit sind Sintermetallbe-läge oft besser. Auch wenn es die Her-steller oft nicht gerne sehen: Ein Wechsel auf Fremdbeläge kann die Bremsleistung positiv wie negativ beeinflussen.

Wartung

Mit Blick auf den Bremsenservice wird geprüft, ob der Entlüftungsvorgang einfach von der Hand geht, die Entlüftungsschrauben leicht erreichbar sind, der Hebel dazu verdreht oder abgebaut werden muss, ein durchgängiger Fluss im Bremssattel gewährleistet ist und welches Bremsmedium verwendet wird.

Gewicht

Zur direkten Vergleichbarkeit haben wir die Bremsanlage aus Hebel, Leitung und Bremssattel sowie die Brems-scheibe separat gewogen, um eine direkte Vergleichbarkeit zu bekommen. Adapter und Schrauben wurden dabei nicht be-rücksichtigt. Herausragend ist das gerin-ge Gewicht der BFO. Sie ist mit Abstand die leichteste Bremse und liegt 56 Gramm vor der leichtesten Vierkolbenbremse, die Magura stellt. Die leichteste Bremsschei-be fertigt Trickstuff.

Praxistest

Die direkte Vergleichbarkeit auf dem Prüfstand ist gut, aber was am Ende zählt, ist die Praxis, denn nur hier kann man das Potential aller Bremsen sprich-wörtlich erfahren. Der Einsatzbereich umfasste neben klassischen Feierabend- und Wochenendtouren auch Bikepark-einsätze. Getestet wurde auf den Trails im Donau- und Altmühltal sowie im bayerischen Wald. Anzumerken gilt, dass diese Werte eher subjektiver Natur sind und von Tester zu Tester leicht variierten. Alle Bremsen wurden mit 203mm Bremsscheibe am Vorderrad und 180mm Scheibe am Hinterrad getestet.Das Gute vorweg: Keine Bremse im Test hatte einen Ausfall zu verbuchen. Das zeigt, dass alle Hersteller ihre Hausaufgaben gemacht haben. Im Detail unterscheiden sich die Bremsen dann aber recht stark, was sich im engen Notenausgang nicht zwingend widerspiegelt. Beim Preis-Leistungsverhältnis geht kein Weg an Maguras MT5 vorbei. Ganz ehrlich - mehr braucht man eigentlich nicht.

Testergebnisse

Der Testsieg geht diesmal an zwei Hersteller. Bei den Big-Playern holt sich Sram mit der neuen Code RSC durch eine exzellente Vorstellung verdient den Sieg. „Overall“ geht aber kein Weg an der extrem teuren und exklusiven Trickstuff Direttissima vorbei.

Shimano XT Bremse im Detail

Die XT Bremse ist wahrscheinlich die Bremse, die in den vergangenen Jahren am meisten an hochwertigen Bikes verbaut wurde. Für das neue Modelljahr wurde sie modifiziert und sie hat neben einer neuen Farbe eine neue Gebereinheit bekommen. Diese wirkt deutlich schlanker, hat eine schmalere Lenkerklemme und Shimano Shifter lassen sich über die I-Spec II Kombi-Klemme am Bremshebel montieren. Gleich geblieben sind die individuellen Einstellmöglichkeiten. Werkzeuglos kann man die Hebelweite und mit einem Schraubendreher den „Free Stroke“ bzw. Druckpunkt verändern.

Ergonomie und Leistung

Die hervorragende Hebelergonomie der neuen Shimano XT Bremse ist mit der ihres Vorgängers identisch. Die Hebelweite lässt sich einfach werkzeuglos einstellen. Bei der Druckpunkteinstellung hingegen konnten wir keinen nennenswerten Unterschied feststellen. Der Druckpunkt ist definiert, aber tendenziell weich und die Leistung lässt sich gut dosieren. Bei schnell aufeinanderfolgenden Bremsungen wandert der Druckpunkt deutlich. Mit den original verbauten Resin Belägen hat man mit der XT Bremse in den meisten Situationen genug Power, die sich mit einem Finger abrufen lässt. Bei Vollbremsungen ab 60 aufwärts trat starkes Fading auf und die Scheibe schleifte im Anschluss, was sich aber nach wenigen Minuten wieder legte. Beim Dauerbremsen zeigte sich ein ähnliches Bild, die Leistung war konstant hoch und erst im steileren Stück der Teststrecke trat deutliches Fading auf. Bei den Metall-Beläge war es ähnlich. Während sie im kalten Zustand gefühlt stärker zupackten, ließ die Leistung mit zunehmender Temperatur nach.

Fazit zur Shimano XT

Die Shimano XT hat über mehrere Jahre bewiesen, dass sie zu den besten Bremsen gehört. Die Konkurrenz hat jedoch nicht geschlafen. Während es in der Vergangenheit nur wenige Alternativen gab, haben andere auf das Niveau aufgeschlossen.

Weitere Testkriterien

Die Zeiten, wo man sich bezüglich der Bremse Gedanken oder gar Sorgen machen musste, sind zumindest im Highend-Segment vorbei! Jeden der acht Bremsanker in diesem Test kann ich besten Gewissens auch schwersten Ridern sowie für die anspruchsvollsten Trails empfehlen. Die großen Unterschiede liegen nicht in der Power, sondern in den Details sowie bei der Modulation.Wer bremst, verliert - aber wer später bremst, ist länger schnell. So oder so braucht es dafür eine geile Bremse. Fakt ist: Bikes werden immer potenter, die Strecken härter und wir schneller - da müssen auch die Bremsen mithalten.

Bremsflüssigkeiten im Vergleich: DOT vs. Mineralöl

Hydraulisch betätigte Bremsen bedeutet, dass diese die Kraft durch eine Flüssigkeit übertragen. Derzeit sind zwei Arten von Bremsflüssigkeit vertreten: Mineralöl und DOT. Der Vorteil von Flüssigkeiten: Sie lassen sich im Gegensatz zu Luft nicht komprimieren, die Kraftübertragung findet also nahezu verlustfrei statt. Aus diesem Grund ist auch penibles Entlüften - also kleinste Lufteinschlüsse aus dem Bremssystem zu entfernen - so wichtig. Noch ein Faktor: Bremsflüssigkeit siedet viel später als Wasser.

DOT-Bremsflüssigkeit

DOT-Bremsflüssigkeit kommt ursprünglich aus dem Kfz-Bereich. Kleiner Fun-Fact: Sie trägt den Namen vom US-Verkehrsministerium - Department of Transportation. Die DOT-Flüssigkeit ist in Nummern unterteilt, wobei hauptsächlich DOT 4 und 5.1 bei MTBs vertreten sind. Je höher die Zahl, desto höher ist die Siedetemperatur der Flüssigkeit.

Das wichtigste Merkmal von DOT-Bremsflüssigkeit ist, dass sie hygroskopisch ist. Das heißt, DOT bindet Wasser (unter anderem aus der Luft) und bildet eine homogene Flüssigkeit. Dadurch ändern sich die Eigenschaften von DOT und der Siedepunkt (regulär bis zu 260° C) sinkt. Darum sollte die Bremsflüssigkeit regelmäßig getauscht werden. Zudem ist DOT gesundheitsschädlich und aggressiv gegenüber Lack, Haut und Klamotten. Hier macht nicht unbedingt die Menge, aber die Dauer das Gift: Spült man DOT gleich mit ausreichend Wasser ab, ist es kein Problem.

Mineralöl als Bremsflüssigkeit

Mineralöl als Bremsflüssigkeit ist die Alternative zu DOT. Das Mineralöl wird aus Erdöl gewonnen und hat in der Regel einen niedrigeren Siedepunkt von 190° C. Es ist nicht gesundheitsschädlich oder schlecht für den Lack, nur der Kontakt mit den Bremsbelägen sollte unbedingt vermieden werden. Mineralöl zieht kein Wasser an, bindet es aber auch nicht: Wie beim Salatdressing schwimmt das Öl einfach oben - eine typische Emulsion.

Die Wahl der Bremsflüssigkeit obliegt in jedem Fall dem Hersteller, einfaches Wechseln zwischen den verschiedenen Flüssigkeiten ist nicht möglich. Dabei können Dichtungen und auch Bremsleitungen zu Schaden kommen. Der Einfluss aufs Bremsgefühl ist zudem marginal. Mineralöl sollte ebenso herstellerspezifisch gewählt werden, wie DOT nur mit der richtigen Nummer verwendet werden kann.

Bremsbeläge: Metallisch vs. Organisch

Prinzipiell gilt, dass jeder Bremsenhersteller auch seine eigenen Beläge anbietet. Meist sogar in unterschiedlichen Ausführungen. Zudem sind Nachrüst-Beläge von Drittherstellern wie z. B. Sinter, GALFER oder Kool-Stop verfügbar. Hiermit lässt sich häufig vergleichsweise günstig die Bremspower steigern. Zudem gibt es meist zwei Arten von Belägen: metallische und organische.

Wobei sie sich in den Grund-Bestandteilen nicht unterscheiden. Diese sind Reibmaterial, Gleitmittel und Fasern. Das Reibmaterial ist für die Reibung verantwortlich und erzeugt dadurch auch die Bremspower, die man am Ende spürt. Das Reibmaterial besteht aus einem Mix aus harten Materialien wie Metalloxiden und Carbiden und sorgt somit auch für den meisten Verschleiß an der Bremsscheibe. Das Gleitmittel wiederum versucht, den Verschleiß zu begrenzen und den Reibungskoeffizienten stabil zu halten. Die Fasern unterscheiden sich in organischen Materialien wie Kevlar und Carbon oder metallischen Materialien wie Kupfer oder Stahl. Um die Masse zu verbinden, sind noch Binde- und Füllmaterial wie Harze enthalten.

Die Herstellung der Beläge erfolgt grundsätzlich bei allen Belägen gleich: Die Masse wird unter Hitze und hohem Druck auf die Trägerplatte gepresst.

Bremsscheiben: Konstruktion und Materialien

Die Bremsscheiben für MTB-Bremsen bestehen alle aus Stahl - zumindest die Reibfläche, an der die Beläge anliegen. Die Dicke der Bremsscheiben variiert hingegen und ist vor allem mit der Wärmeableitung gekoppelt. Mehr Material kann mehr Hitze vom sensiblen Bremssattel abtransportieren. Dieser Effekt besteht zwar in der Theorie, konnte aber bei unserem Labortest nicht final bestätigt werden.

Shimano setzt zum Beispiel bei den XTR ICE-TECH-Bremsscheiben auf einen Kern aus Aluminium, der die Wärmeableitung und das Gewicht verbessern soll. Das Labor hat gezeigt: Die Sandwich-Struktur der Bremsscheibe ergibt Sinn und die Shimano XTR-Bremsen bleiben am kältesten. Besonders mit Sinter-Belägen wird der Effekt noch verstärkt.

Ein- vs. Zweiteilige Bremsscheiben

Noch ein wesentlicher Unterschied bei den Bremsscheiben: Es gibt ein- und zweiteilige. Letztere sind auf einem „Stern“ in der Mitte vernietet und schwimmend gelagert. So wird verhindert, dass sich die Reibscheiben bei Wärme ungleichmäßig ausdehnen und verziehen können.

Befestigung am Rad: 6-Bolt vs. Centerlock

Kommt es zur Befestigung der Bremsscheiben am Rad, ist der Markt zwischen Shimano und dem Rest der Bremsenwelt gespalten. Stichwort 6-Bolt vs. Centerlock. Für uns hat sich die Variante mit den 6 Schrauben als besser herausgestellt. Zwar ist die Montage etwas aufwändiger, dafür haben die Bremsscheiben kein Spiel auf der Nabe.

Labortest und Telemetrie

Für unseren umfassenden Bremsentest haben wir alle Bremsen mit original Bremsbelägen und den zugehörigen 200-mm-Bremsscheiben an Front und Heck getestet. Das Testergebnis setzt sich aus drei Parametern zusammen: Labor, Telemetrie-Aufzeichnung mit BrakeAce und natürlich dem Praxistest auf dem Trail.

Für den Trail-Test waren wir mehrere Tage im sonnigen Spanien, um die Bremsen back-to-back auf einer definierten Teststrecke zu fahren. So konnten wir ordentlich Tiefenmeter sammeln, die Bremsen auf Temperatur bringen und einen direkten Vergleich erfahren. Zudem sind wir alle Bremsen auf unseren bekannten Hometrails gefahren und haben unsere jahrelangen Erfahrungen mit einfließen lassen. Denn in Summe haben wir über die letzten Jahre hunderte von Bremsen „erfahren“.

Unseren ausführlichen Labortest haben wir beim Belag-Spezialisten Sinter in Slowenien durchgeführt. Dort stellt Sinter nicht nur eigene Bremsbeläge her, sondern verfügt auch über ein großes Testlabor, das wir für mehrere Tage belegt haben. Nach dem vorgeschriebenen Einbremsverfahren wurden alle Bremsen mit original Bremsbelägen und Bremsscheibe auf dem Prüfstand montiert. Dann folgten 20 Abläufe von je zwei Testverfahren: Der erste Test simulierte eine Verzögerung von 30 km/h bis zum Stillstand und der zweite Test eine Bremsung von 30 auf 15 km/h. Das ist ein klassisches Szenario, wie es beim Anbremsen vor einer Kurve vorkommt. Zwischen jeder der 20 Bremsungen hat die Bremse 10 Sekunden Erholungszeit bekommen. Zudem gab es eine konstante Belüftung der Bremsen, die den Fahrtwind simulieren sollte. Die Ergebnisse stellen jeweils den Durchschnitt der 20 gefahrenen Versuche dar. Zum Erzeugen der Bremskraft wurden immer 40 N auf den Bremsgeber gegeben. Das entspricht 4 kg Zugkraft.

Zusätzlich zu den Standard-Bremsbelägen haben wir den Versuchsaufbau im Anschluss noch mit den hauseigenen Sinter „Race“-Bremsbelägen durchgeführt, um potenzielles Bremsen-Tuning auszuloten. Die Sinter-Beläge - die übrigens organisch sind - haben zwar bei allen Bremsen die Verzögerung verstärkt, jedoch in einem sehr unterschiedlichen Maß. Max. Um die Unterschiede der Bremsen auf unserer auswendig gelernten Teststrecke noch besser erfahren und vor allem aufzeichnen zu können, haben wir jeweils an einem Bike das BrakeAce Telemetrie-Messsystem aus Neuseeland verwendet.

Dies wird statt eines Bremsadapters vorn und hinten zwischen Bremse und Bike angebracht und mit dem Smartphone gekoppelt. Startet man das System am Handy, werden die Daten aufgezeichnet und nach dem Run kabellos an eure App übermittelt - dort oder am Laptop könnt ihr anschließend euren Run und die verschiedenen Bremspunkte auswerten. Das System misst unter anderem die Anzahl und Dauer von Brems-Events. Hier gilt: je kürzer desto besser, da man dadurch effizienter Speed abbaut. Außerdem werden die durchschnittliche Bremsleistung und die Kraftverteilung zwischen Vorderrad- und Hinterradbremse gemessen. Vorn ist die Verzögerung natürlich stärker, während ihr hinten eher dazu tendiert, die Bremse lange schleifen zu lassen. Aus all den Daten ermittelt die App einen Flow-Score, der den Run insgesamt bewertet.

Durch die GPS-Daten, die übers Handy bereitgestellt werden, seht ihr im Anschluss außerdem auf der Karte, wo ihr wie stark und wie lange gebremst habt. Das ist super spannend, um zu sehen, ob sich die Daten auch mit eurem Brems-Feeling decken. Spannend war z. B. der Vergleich von unterschiedlichen Modellen desselben Herstellers.

Trail-Test: Montage, Usability und Performance

Der Test auf dem Trail beginnt denkbar unromantisch: Alle Bremsen müssen montiert und entlüftet werden. Hier haben sich bereits die ersten großen Unterschiede in Sachen Handling und Usability aufgetan. Einige Bremsen werden per Trichter entlüftet, andere mit Spritzen und zu jeweils ganz unterschiedlichen Ports. Im Anschluss an die teils ganz unterschiedliche (Lenker-)Montage wurden die Bremsen nach Herstellerangaben eingebremst, um sie dann - ähnlich wie unsere Test-Bikes - über den immer gleichen Test-Trail zu jagen.

Die Trails sind gespickt mit Steinplatten und sandigen Kurven, auf denen feines Dosieren besonders wichtig ist. Neben dem Fokus auf Bremspower und Standfestigkeit konnten so auch gut die Modulation, das Hebelgefühl und die Ergonomie der Bremsen getestet werden. Auf dem Papier sind sich alle Bremsen sehr ähnlich, die Preisunterschiede aber sehr groß. Das spiegelt sich in der Performance allerdings nicht immer wider.

Im Test, egal ob Telemetriedaten, Labor- oder Trail, haben sich große Unterschiede gezeigt, aber auch, dass Bremsen viel mit persönlichen Vorlieben und Gefühl zu tun haben. Manche mögen es knallhart, während andere gern fein dosieren und modulieren wollen. So war es ein verdammt knappes Rennen um den Titel „Beste MTB-Scheibenbremse“.

Testergebnisse und Empfehlungen

Vom Geheimtipp zum Testsieg! Die Hayes Dominion T4 zeigt eine enorme Performance, sowohl auf dem Trail mit einem sehr guten Bremsgefühl als auch im Labor, und legt damit ein erfolgreiches Comeback hin. Ihre beeindruckende Power und das Hebelgefühl, kombiniert mit dem geringsten Gewicht und nützlichen technischen Features wie die Crosshair-Bremssattel-Montage, machen die Hayes Dominion T4 zum Testsieger im Rennen um die beste MTB-Scheibenbremse. Die Shimano SLX überzeugt mit dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis im Test und einer starken Verzögerung samt solider Dosierbarkeit. Das digitale Bremsgefühl erfordert eine kurze Eingewöhnung, dafür muss man bei Anmutung, Ergonomie und Handling keine Abstriche in Kauf nehmen.

Shimano XTR im Detail

Neu ist bei der Shimano XTR nicht nur das Schalten via Funk. Auch die Bremsen inklusive zugehöriger Scheiben wurden überarbeitet.

Eine große Stärke aller Shimano-Bremsen bringt auch die neue XTR wieder mit: Montage und Entlüftung sind ein Kinderspiel. Ebenfalls erfreulich bekannt: die kurze Einbremsdauer. Für eine leichte Race-Bremse legt die Zweikolben-XTR eine ordentliche Power an den Tag. Beherzt greifen die Stopper in die neuen Scheiben. Der Druckpunkt war im ersten Test durchgehend zuverlässig und konstant. Gekonnt mittig platziert zischen knallhart und weich begeistern die neuen Shimano Bremsen mit guter Dosierfähigkeit.

Ohne um die Hintergründe zu wissen, werden den meisten Bikern die Detailverbesserungen bei Ergonomie und Funktion vermutlich kaum auffallen. Oder anders gesagt: Bei einem Blindtest wäre vermutlich schwer auszumachen, ob eine neue oder eine alte XTR am Lenker klemmt. Die Shimano XTR Stopper kommen von einem hohen Niveau und docken dort in der Neuauflage nahtlos an. Schön: Das Klappern der IceTech-Bremsbeläge gehört endlich der Vergangenheit an.

Trail und Enduro Version

Während die Trail- und Enduro-Version der neuen Shimano XTR Scheibenbremse auf vier Kolben setzt, kommt das Race-Modell mit gewichtsoptimierten zwei Kolben.

In Sachen Aussehen ist bei der Enduro- und Trailversion der Shimano Scheibenbremsen mehr passiert. Die Leitung verläuft nun näher am Lenker. Optisch trägt die Vierkolben-Version auch am Hebel dicker auf als ihre schlanke Race-Schwester. Dass die Hebel nun in einem etwas flacheren Winkel stehen, soll die Hände und Arme auf anspruchsvollen Abfahrten entlasten und helfen den Schwerpunkt besser im Bike zu platzieren. Im ersten Test der neuen XTR-Vierkolben-Bremse verfehlte das Update seine Wirkung nicht. Auch die zügige Rückstellung der Hebel spart Körner und schafft Vertrauen. Zu merken ist der Unterschied zur Vorgängerin jedoch nur auf wirklich langen Trails. Die Trail- und Enduro-Variante verwöhnt mit der bekannt hohen Bremskraft. Einen Vorteil der nun geringeren Viskosität des Bremsmediums konnten wir im Testzeitraum nicht ausmachen. Auch hier hatten wir jedoch kein Druckpunktwandern zu beklagen.

Obwohl Shimano nicht, wie inzwischen viele andere Hersteller auf dickere Scheiben setzt, konnte die Standfestigkeit im ersten Test überzeugen.

Tabelle: Bremsen im Vergleich

Bremse	Preis Bremse [Euro] VR ca.	Preis Scheibe [Euro] ca.
Hayes Dominion A4	324,95	40
Sram Code RSC	350	60
Shimano XTR M9120	330	70
Trickstuff Direttissima	600	120