17. October 2025

Shimano Bremsscheibe RT-MT800 Centerlock 180mm: Test und Informationen

Du willst auf dem Trail keine Kompromisse eingehen? Die Shimano MT800 Bremsscheibe mit 180 mm Durchmesser und Centerlock-Außenverzahnung liefert dir zuverlässige Bremskraft, selbst wenn’s richtig heiß hergeht. Ob steile Abfahrten, technische Trails oder schnelle XC-Runden: Die Shimano MT800 Bremsscheibe sorgt für souveräne Verzögerung und volle Kontrolle.

Shimano Ice-Technologies für schnelle Wärmeableitung

Shimano`s kompakte und leichte RT-MT800 Bremsscheiben zeichnen sich durch eine besonders schnelle Wärmeableitung dank ICE TECHNOLOGIES FREEZA Wärmemanagementsystem aus. Die überarbeiteten Bremsscheiben mit ICE TECHNOLOGY FREEZA Wärmeableitung senken die Temperaturen nochmals deutlich und sorgen damit für konsistente Bremsleistung und eine längere Lebensdauer der Bremsbeläge.

Shimano Ice-Technologies sorgen für eine schnelle Wärmeableitung an Deiner Scheibenbremse. Die Bremsbeläge sind dabei mit Kühlrippen aus Aluminium ausgestattet. Zudem weisen die Bremsbeläge Kühlrippen auf.

Fading, das bei Bremsscheibe und Belag auftreten kann, wenn auf langen Abfahrten durchgehend gebremst wird, beeinträchtigt die Bremsleistung. Shimano hat ICE TECHNOLOGIES Bremsscheiben und ICE TECHNOLOGIES Bremsbeläge eingeführt, um eine Kühltechnologie für gleichbleibend hohe Bremsleistung zu schaffen.

Die Sandwich-Bauweise der Bremsscheibe

Die Bremsscheibe ist in einer Sandwich-Technik aufgebaut, bei der Edelstahl einen Kern aus Aluminium umschließt. Der Edelstahl an beiden Flanken sorgt für eine lange Haltbarkeit, das Aluminium für den Wärmeabtransport. Die Bremsscheibe mit ihrer 3-lagigen Sandwichstruktur aus Edelstahl, Aluminium und Edelstahl bietet eine bessere Wärmeableitung.

FREEZA ist die Weiterentwicklung der Bremsscheibe, bei der zusätzliche Rippen im Aluminium der Scheibe für einen noch besseren Wärmeausgleich sorgen. ICE TECHNOLOGIES sorgt in Kombination mit der FREEZA Bremsscheiben-Konstruktion für schnelle Wärmableitung.

Technische Details und Test Ergebnisse

Testergebnis: „Note 1,9“ in der Tour 05/2022 (S. Testergebnis: „Note 1,9“ in der Tour 05/2022 (S.

Die innovative Sandwich-Bauweise aus Edelstahl und Aluminium garantiert eine effektive Wärmeableitung.

Mit BULK gekennzeichnete Varianten sind sogenannte OEM-Produkte (Original Equipment Manufacturer). Sie werden wie die Serienprodukte direkt an Fahrradhersteller geliefert und kommen ohne Einzelhandelsverpackung zu Dir.

Die Bedeutung von starken Bremsen

Fakt ist: Bikes werden immer potenter, die Strecken härter und wir schneller - da müssen auch die Bremsen mithalten. Wer richtig schnell sein will, muss auch schnell langsam werden können. Wer bremst, verliert - aber wer später bremst, ist länger schnell. So oder so braucht es dafür eine geile Bremse.

In Erzählungen spielen immer nur die schnellste Zeit und das krasseste Tempo eine Rolle. Aber um dahin zu kommen, muss man auch genauso hart wieder verzögern können. Starke Bremsen helfen, maximale Verzögerung auf den Boden zu bringen und die Kontrolle auf immer anspruchsvolleren Strecken zu behalten.

Aber nicht nur für Racer und Sekundenjäger ist eine starke Bremse, die wenig Fingerkraft erfordert, wichtig. Gerade Einsteiger tendieren dazu, mehr auf der Bremse zu hängen - das geht nicht nur aufs Material, sondern auch auf die Unterarme. Wer viel Kraft zum Bremsen braucht, kriegt schnell Arm-Pump. Das kostet Sicherheit und zwingt euch dazu, langsamer zu werden oder sogar stehen zu bleiben, während eure Kumpels davon ziehen - mies.

Merkmale einer guten MTB-Scheibenbremse

Die Lösung dafür lautet starke Bremsen, die dennoch gut zu dosieren sind. Reine Power hilft nicht, solange sie nicht fein dosierbar ist. Sie muss zuverlässig, einfach zu warten, leicht und am besten auch noch erschwinglich sein.

Die Preise haben wir jeweils als unverbindliche Preisempfehlung im Set, also 2 Bremsen, aber ohne Bremsscheiben verglichen. In der Realität liegen einige Bremsen natürlich auch im Set und auf dem freien Markt deutlich unter UVP. Shimano-Bremsen, die seit langem unverändert auf dem Markt sind, bekommt man beispielsweise fast um die Hälfte der UVP.

Hydraulische Scheibenbremsen: Funktionsweise

Im Test finden sich nur hydraulische Scheibenbremsen, wie sie schon seit Jahren in modernen MTBs als Standard gelten. Was alle Scheibenbremsen gemeinsam haben? Vier Bremskolben und eine hydraulische Betätigung - also mit einer Flüssigkeit. Bremsen besitzen immer eine Gebereinheit: Das ist der Teil, der am Lenker befestigt ist und umgangssprachlich auch häufig nur Hebel genannt wird. Am Rahmen bzw. der Gabel ist dann die Nehmereinheit montiert.

Verbunden sind die beiden Komponenten über die Bremsleitung, die den Druck vom Geber- auf den Nehmerkolben überträgt. Der Druck entsteht im Geber, wo vom Bremshebel ein kleiner Kolben vorgeschoben wird. Weil sich die Bremsflüssigkeit nicht komprimieren lässt, steigt der Druck im System an und wird auf den Bremssattel übertragen, wo die größeren Bremskolben sitzen.

Um die Handkraft zu verstärken, ist das Oberflächen-Verhältnis der Kolben von Geber- zur Nehmereinheit entscheidend. Die physikalische Grundlage dafür sind das Pascalsche Gesetz und die Formel für Druck = Kraft/Oberfläche. Das bedeutet, wenn man den Durchmesser im Geberkolben verkleinert, erhöht sich der Druck im System. Vergleichen könnt ihr das mit einer Dämpferpumpe, die extrem hohe Drücke erzeugen kann. Wollt ihr damit aber einen Reifen aufpumpen, seid ihr eine Weile beschäftigt.

Bremsflüssigkeit: Mineralöl vs. DOT

Hydraulisch betätigte Bremsen bedeutet, dass diese die Kraft durch eine Flüssigkeit übertragen. Derzeit sind zwei Arten von Bremsflüssigkeit vertreten: Mineralöl und DOT. Der Vorteil von Flüssigkeiten: Sie lassen sich im Gegensatz zu Luft nicht komprimieren, die Kraftübertragung findet also nahezu verlustfrei statt. Aus diesem Grund ist auch penibles Entlüften - also kleinste Lufteinschlüsse aus dem Bremssystem zu entfernen - so wichtig. Noch ein Faktor: Bremsflüssigkeit siedet viel später als Wasser.

DOT-Bremsflüssigkeit kommt ursprünglich aus dem Kfz-Bereich. Kleiner Fun-Fact: Sie trägt den Namen vom US-Verkehrsministerium - Department of Transportation. Die DOT-Flüssigkeit ist in Nummern unterteilt, wobei hauptsächlich DOT 4 und 5.1 bei MTBs vertreten sind. Je höher die Zahl, desto höher ist die Siedetemperatur der Flüssigkeit. Das wichtigste Merkmal von DOT-Bremsflüssigkeit ist, dass sie hygroskopisch ist. Das heißt, DOT bindet Wasser (unter anderem aus der Luft) und bildet eine homogene Flüssigkeit. Dadurch ändern sich die Eigenschaften von DOT und der Siedepunkt (regulär bis zu 260° C) sinkt. Darum sollte die Bremsflüssigkeit regelmäßig getauscht werden.

Zudem ist DOT gesundheitsschädlich und aggressiv gegenüber Lack, Haut und Klamotten. Hier macht nicht unbedingt die Menge, aber die Dauer das Gift: Spült man DOT gleich mit ausreichend Wasser ab, ist es kein Problem.

Mineralöl als Bremsflüssigkeit ist die Alternative zu DOT. Das Mineralöl wird aus Erdöl gewonnen und hat in der Regel einen niedrigeren Siedepunkt von 190° C. Es ist nicht gesundheitsschädlich oder schlecht für den Lack, nur der Kontakt mit den Bremsbelägen sollte unbedingt vermieden werden. Mineralöl zieht kein Wasser an, bindet es aber auch nicht: Wie beim Salatdressing schwimmt das Öl einfach oben - eine typische Emulsion.

Die Wahl der Bremsflüssigkeit obliegt in jedem Fall dem Hersteller, einfaches Wechseln zwischen den verschiedenen Flüssigkeiten ist nicht möglich. Dabei können Dichtungen und auch Bremsleitungen zu Schaden kommen. Der Einfluss aufs Bremsgefühl ist zudem marginal. Mineralöl sollte ebenso herstellerspezifisch gewählt werden, wie DOT nur mit der richtigen Nummer verwendet werden kann.

Bremsbeläge: Metallisch vs. Organisch

Prinzipiell gilt, dass jeder Bremsenhersteller auch seine eigenen Beläge anbietet. Meist sogar in unterschiedlichen Ausführungen. Zudem sind Nachrüst-Beläge von Drittherstellern wie z. B. Sinter, GALFER oder Kool-Stop verfügbar. Hiermit lässt sich häufig vergleichsweise günstig die Bremspower steigern. Zudem gibt es meist zwei Arten von Belägen: metallische und organische. Wobei sie sich in den Grund-Bestandteilen nicht unterscheiden. Diese sind Reibmaterial, Gleitmittel und Fasern.

Das Reibmaterial ist für die Reibung verantwortlich und erzeugt dadurch auch die Bremspower, die man am Ende spürt. Das Reibmaterial besteht aus einem Mix aus harten Materialien wie Metalloxiden und Carbiden und sorgt somit auch für den meisten Verschleiß an der Bremsscheibe. Das Gleitmittel wiederum versucht, den Verschleiß zu begrenzen und den Reibungskoeffizienten stabil zu halten. Die Fasern unterscheiden sich in organischen Materialien wie Kevlar und Carbon oder metallischen Materialien wie Kupfer oder Stahl. Um die Masse zu verbinden, sind noch Binde- und Füllmaterial wie Harze enthalten.

Die Herstellung der Beläge erfolgt grundsätzlich bei allen Belägen gleich: Die Masse wird unter Hitze und hohem Druck auf die Trägerplatte gepresst.

Aufbau und Befestigung von Bremsscheiben

Die Bremsscheiben für MTB-Bremsen bestehen alle aus Stahl - zumindest die Reibfläche, an der die Beläge anliegen. Die Dicke der Bremsscheiben variiert hingegen und ist vor allem mit der Wärmeableitung gekoppelt. Mehr Material kann mehr Hitze vom sensiblen Bremssattel abtransportieren. Shimano setzt zum Beispiel bei den XTR ICE-TECH-Bremsscheiben auf einen Kern aus Aluminium, der die Wärmeableitung und das Gewicht verbessern soll. Das Labor hat gezeigt: Die Sandwich-Struktur der Bremsscheibe ergibt Sinn und die Shimano XTR-Bremsen bleiben am kältesten. Besonders mit Sinter-Belägen wird der Effekt noch verstärkt.

Noch ein wesentlicher Unterschied bei den Bremsscheiben: Es gibt ein- und zweiteilige. Letztere sind auf einem „Stern“ in der Mitte vernietet und schwimmend gelagert. So wird verhindert, dass sich die Reibscheiben bei Wärme ungleichmäßig ausdehnen und verziehen können.

Kommt es zur Befestigung der Bremsscheiben am Rad, ist der Markt zwischen Shimano und dem Rest der Bremsenwelt gespalten. Stichwort 6-Bolt vs. Centerlock. Für uns hat sich die Variante mit den 6 Schrauben als besser herausgestellt. Zwar ist die Montage etwas aufwändiger, dafür haben die Bremsscheiben kein Spiel auf der Nabe.

Testverfahren und Ergebnisse

Für unseren umfassenden Bremsentest haben wir alle Bremsen mit original Bremsbelägen und den zugehörigen 200-mm-Bremsscheiben an Front und Heck getestet. Das Testergebnis setzt sich aus drei Parametern zusammen: Labor, Telemetrie-Aufzeichnung mit BrakeAce und natürlich dem Praxistest auf dem Trail.

Für den Trail-Test waren wir mehrere Tage im sonnigen Spanien, um die Bremsen back-to-back auf einer definierten Teststrecke zu fahren. So konnten wir ordentlich Tiefenmeter sammeln, die Bremsen auf Temperatur bringen und einen direkten Vergleich erfahren. Zudem sind wir alle Bremsen auf unseren bekannten Hometrails gefahren und haben unsere jahrelangen Erfahrungen mit einfließen lassen. Denn in Summe haben wir über die letzten Jahre hunderte von Bremsen „erfahren“.

Nach dem vorgeschriebenen Einbremsverfahren wurden alle Bremsen mit original Bremsbelägen und Bremsscheibe auf dem Prüfstand montiert. Dann folgten 20 Abläufe von je zwei Testverfahren: Der erste Test simulierte eine Verzögerung von 30 km/h bis zum Stillstand und der zweite Test eine Bremsung von 30 auf 15 km/h. Das ist ein klassisches Szenario, wie es beim Anbremsen vor einer Kurve vorkommt. Zwischen jeder der 20 Bremsungen hat die Bremse 10 Sekunden Erholungszeit bekommen. Zudem gab es eine konstante Belüftung der Bremsen, die den Fahrtwind simulieren sollte. Die Ergebnisse stellen jeweils den Durchschnitt der 20 gefahrenen Versuche dar.

Zum Erzeugen der Bremskraft wurden immer 40 N auf den Bremsgeber gegeben. Das entspricht 4 kg Zugkraft. Zusätzlich zu den Standard-Bremsbelägen haben wir den Versuchsaufbau im Anschluss noch mit den hauseigenen Sinter „Race“-Bremsbelägen durchgeführt, um potenzielles Bremsen-Tuning auszuloten. Die Sinter-Beläge - die übrigens organisch sind - haben zwar bei allen Bremsen die Verzögerung verstärkt, jedoch in einem sehr unterschiedlichen Maß.

Um die Unterschiede der Bremsen auf unserer auswendig gelernten Teststrecke noch besser erfahren und vor allem aufzeichnen zu können, haben wir jeweils an einem Bike das BrakeAce Telemetrie-Messsystem aus Neuseeland verwendet. Dies wird statt eines Bremsadapters vorn und hinten zwischen Bremse und Bike angebracht und mit dem Smartphone gekoppelt.

Startet man das System am Handy, werden die Daten aufgezeichnet und nach dem Run kabellos an eure App übermittelt - dort oder am Laptop könnt ihr anschließend euren Run und die verschiedenen Bremspunkte auswerten. Das System misst unter anderem die Anzahl und Dauer von Brems-Events. Hier gilt: je kürzer desto besser, da man dadurch effizienter Speed abbaut. Außerdem werden die durchschnittliche Bremsleistung und die Kraftverteilung zwischen Vorderrad- und Hinterradbremse gemessen. Vorn ist die Verzögerung natürlich stärker, während ihr hinten eher dazu tendiert, die Bremse lange schleifen zu lassen.

Durch die GPS-Daten, die übers Handy bereitgestellt werden, seht ihr im Anschluss außerdem auf der Karte, wo ihr wie stark und wie lange gebremst habt. Das ist super spannend, um zu sehen, ob sich die Daten auch mit eurem Brems-Feeling decken. Spannend war z. B. der Vergleich von unterschiedlichen Modellen desselben Herstellers.

Trail-Test und subjektive Eindrücke

Der Test auf dem Trail beginnt denkbar unromantisch: Alle Bremsen müssen montiert und entlüftet werden. Hier haben sich bereits die ersten großen Unterschiede in Sachen Handling und Usability aufgetan. Einige Bremsen werden per Trichter entlüftet, andere mit Spritzen und zu jeweils ganz unterschiedlichen Ports.

Im Anschluss an die teils ganz unterschiedliche (Lenker-)Montage wurden die Bremsen nach Herstellerangaben eingebremst, um sie dann - ähnlich wie unsere Test-Bikes - über den immer gleichen Test-Trail zu jagen. Die Trails sind gespickt mit Steinplatten und sandigen Kurven, auf denen feines Dosieren besonders wichtig ist. Neben dem Fokus auf Bremspower und Standfestigkeit konnten so auch gut die Modulation, das Hebelgefühl und die Ergonomie der Bremsen getestet werden.

Fazit

Auf dem Papier sind sich alle Bremsen sehr ähnlich, die Preisunterschiede aber sehr groß. Das spiegelt sich in der Performance allerdings nicht immer wider. Im Test, egal ob Telemetriedaten, Labor- oder Trail, haben sich große Unterschiede gezeigt, aber auch, dass Bremsen viel mit persönlichen Vorlieben und Gefühl zu tun haben. Manche mögen es knallhart, während andere gern fein dosieren und modulieren wollen.

Die Bedeutung der Bremsscheibe

Die Bremsscheibe ist als Reibpartner des Bremsbelags ein essentielles Bauteil jeder Bremsanlage. Doch Bremsscheibe ist nicht gleich Bremsscheibe. Sie unterscheiden sich in Durchmesser, Stärke, Material und Form. Alle diese Faktoren beeinflussen die Bremseigenschaften deines Rades. Spätestens wenn die Mindestdicke erreicht ist, solltest Du Deine Bremsscheibe wechseln.

Man unterscheidet zwischen einteiligen und zweiteiligen (floating) Bremsscheiben. Die Reibfläche jeder Bremsscheibe (bis auf sehr wenige Ausnahmen) ist aus Edelstahl. Einteilige Bremsscheiben sind komplett aus Edelstahl und in einem Stück gefertigt. Zweiteilige Bremsscheiben haben in der Regel einen Spider aus Aluminium, der Reibring ist aus Edelstahl.

Hintergrund für die zweiteilige Bauweise ist zum einen die geringe Dichte von Aluminium, somit wird eine Reduzierung des Gesamtgewichts erzielt, zum anderen hat Aluminium eine höhere Wärmeleitfähigkeit als Edelstahl und fördert die Kühlung der Bremsscheibe.

Durchmesser und Stärke

Der Durchmesser der Bremsscheibe beeinflusst das Bremsverhalten unter allen genannten Aspekten am stärksten. Je größer der Durchmesser der Bremsscheibe umso größer ist die Bremskraft, da der Hebelarm durch die Verwendung einer größeren Bremsscheibe größer wird, und sich somit das Kräfte - Übersetzungsverhältnis ändert. Eine größere Bremsscheibe begünstigt zudem die Kühlung der Bremsanlage, da die Bremsscheibe eine größere Oberfläche hat und aus mehr Material besteht.

Mittlerweile haben Bremsscheiben eine Stärke von ca. 1,6 mm bis sogar 2,3 mm. Die Stärke spielt damit bei der Kompatibilität neuerdings auch eine Rolle. Je dünner die Bremsscheibe, umso leichter ist Sie tendenziell, allerdings werden Sie aufgrund des geringen Materialeinsatzes auch schneller heiß.

Verallgemeinert kann man sagen, dass die Ausschnitte in der Reibfläche günstig für die Kühlung der Scheibe sind. Sie reduzieren das Gewicht und reißen die oberste Schicht des Bremsbelages wieder auf und verhindern so ein Verglasen des Belages.

Befestigung

Üblicherweise werden Bremsscheiben mit 6 Linsenkopfschrauben (M5x10 bis M5x15 je nach Stärke der Scheibenbremsaufnahme) befestigt (6-Loch Standard). Wenige spezielle Naben gibt es mit 3-Loch, 4-Loch oder 5-Loch Befestigung, hierfür sind spezielle Bremsscheiben nötig. Des Weiteren ist die Centerlock Befestigung eine gängige Befestigungsmöglichkeit. Hier hat die Bremsscheibe eine zur Nabe passende Verzahnung und wird mit nur einer Mutter gesichert.

Bei der Wahl des richtigen Verschlussrings ist zu beachten, dass Verschlussringe mit Innenverzahnung in der Regel nur bei Schnellspann- und Steckachsnaben bis 12 mm zu verwenden sind. Ist Deine Nabe für 15 oder 20 mm ausgelegt wie heutzutage an der Gabel im MTB-Bereich üblich brauchst Du einen Verschlussring mit Außenverzahnung.

Auswahl der richtigen Größe

Grundsätzlich gilt: Am Hinterrad kann die Bremsscheibe im Vergleich zu vorne eine Größe kleiner ausfallen, da am Vorderrad ca. 2/3 der Bremskraft übertragen werden können, am Hinterrad nur ca. 1/3. Wer viel am Hinterrad bremst oder die Bremse gerne schleifen lässt wählt die gleiche Scheibengröße wie am Vorderrad. Je nach Einsatzbereich und Anspruch wählst Du die passende Scheibe.

Für dein leichtes XC Bike ist jedes Gramm wichtig und Du bist technisch versiert? Dann wählst Du Scheiben mit 160 mm / 160 mm oder 160 mm / 140 mm (VR / HR) Durchmesser mit geringer Stärke und kleiner Reibfläche. Für dein All-Mountain Bike wählst Du Scheiben mit 180 mm/ 160 mm Durchmesser mit etwas größerer Reibfläche und Stärke oder 203 mm / 180 mm mit kleiner Reibfläche. Für Enduro oder Freeride Bikes empfiehlt sich die Kombination von 203 mm / 180 mm Durchmesser. Da Performance und Standfestigkeit hier eine größere Rolle spielen solltest Du hier auf Bremsscheiben mit großer Reibfläche und mehr "Fleisch" setzen.

Zudem empfiehlt es sich für schwere Fahrer die Scheiben eine Nummer größer zu wählen. Auch wer viel in technisch anspruchsvollem Gelände fährt oder die Bremsanlage zeitweise stark beansprucht wählt die Bremsscheiben eine Nummer größer oder greift auf ein robusteres Modell zurück.