Shimano Deore Bremsanlagen im Test: Eine umfassende Analyse

Bremsen sind ein entscheidender Faktor für Kontrolle und Sicherheit auf dem Fahrrad. Trotzdem schenken ihnen die meisten Radfahrer kaum Beachtung. Zu Unrecht! Eine oft gehörte Frage beim Radkauf: „Hat das Rad eine XT-Schaltung?“ Gemeint ist das XT-Schaltwerk, auf das die Kundschaft stark achtet. Die Bremsanlage? Egal. Dabei sorgt diese doch für eine kontrollierte Entschleunigung und damit Sicherheit.

Wer bremst, verliert - aber wer später bremst, ist länger schnell. So oder so braucht es dafür eine geile Bremse. Fakt ist: Bikes werden immer potenter, die Strecken härter und wir schneller - da müssen auch die Bremsen mithalten. Wer richtig schnell sein will, muss auch schnell langsam werden können.

Die Lösung dafür lautet starke Bremsen, die dennoch gut zu dosieren sind.

Im Testfeld hatten wir sowohl Budget-Bremsen, die üblichen Verdächtigen, die sich an den meisten Serien-Bikes finden, als auch echte Boutique-Bremsen, die eurem Kontostand alles abverlangen. Was alle Scheibenbremsen gemeinsam haben? Vier Bremskolben und eine hydraulische Betätigung - also mit einer Flüssigkeit. Das Testfeld bewegt sich preislich zwischen erschwinglichen 240 und stolzen 1.300 €, wobei sich das Gros der Teilnehmer zwischen 400 und 700 € einpendelt. Die Preise haben wir jeweils als unverbindliche Preisempfehlung im Set, also 2 Bremsen, aber ohne Bremsscheiben verglichen. In der Realität liegen einige Bremsen natürlich auch im Set und auf dem freien Markt deutlich unter UVP. Shimano-Bremsen, die seit langem unverändert auf dem Markt sind, bekommt man beispielsweise fast um die Hälfte der UVP.

Zum Test sind Bremsen geladen, die an Fitness-, Cross-, Trekking-, Reiserad und Mountainbike eine gute Figur machen. Die BigPlayer im Erstausrüstergeschäft (Neuräder) sind Magura, Shimano, Sram und Tektro. Als Edelschmieden gelten Hope und Trickstuff.

Testverfahren

Was Bremsen wirklich können, zeigt sich vor allem in Extremsituationen. Wir haben die Grenzen der Stopper in der Praxis und im Labor ausgereizt.

Praxistest

Unsere bewährte Strecke in Bozen stand wegen der Pandemie nicht zur Verfügung. Wir sind auf die Bremsenteststrecke vom Schwestermagazin TOUR ausgewichen. 230 Tiefenmeter mit durchschnittlich 13,8 Prozent Gefälle, in der Spitze bis zu 25 Prozent steil, dienen dazu, Dosierbarkeit, Bremskraft und Standfestigkeit zu testen. Das Testprozedere: Erst schleifen lassen, dann kräftige Intervallbremsungen und schließlich eine Vollbremsung aus 60-65 km/h in steilem Gefälle. Gebremst wird nur mit der vorderen Bremse. Zwei Fahrer (75 und 100 kg) fahren jeweils eine Abfahrt. Überraschung: Auch wenn das Szenario keineswegs hart anmutet, war es für einige Bremsen bereits zu viel!

Labortest

Im BIKE-Labor werden die Bremsen schrittweise an ihre Grenzen gebracht. Das Prüfprozedere umfasst 200 Bremsungen, vom Einbremsen, über die Ermittlung von Nass- und Trockenbremswerten bis zum abschließenden, dreistufigen Fading-Test. Die Belastungen orientieren sich an den Realdaten, ein Gebläse ersetzt auf dem Prüfstand den Fahrtwind. Die ermittelten Brems- und Handkräfte ergeben die Kennlinien in den Steckbriefen. Die Temperaturmessung hilft bei der Interpretation der Kraftmessungen. So können wir erkennen, unter welchen Bedingungen Fading einsetzt. In die abschließende Bewertung fließen Praxis- und Labordaten ein.

Den kompletten Vergleichstest der 10 Scheibenbremsen finden Sie im Download-PDF aus BIKE 5/2021. Das bekommen unsere Abonnenten. Weil Qualitätsjournalismus einen Preis hat. Dafür garantieren wir Unabhängigkeit und Objektivität. Das betrifft ganz besonders die Tests in BIKE. Die lassen wir uns nicht bezahlen, sondern das Gegenteil ist der Fall: Wir lassen sie uns etwas kosten, und zwar Zigtausende Euro jedes Jahr.

Bevor die Bremsen an Gabel und Rahmen angebaut werden, sollten die Aufnahmen und Adapter mit einem Spezialwerkzeug plangefräst werden. Der Grund: Meist befindet sich Lack auf Rahmen und Gabel, wodurch die Bremse nie perfekt zur Bremsscheibe ausgerichtet ist. Beim Arbeiten an Bremsanlagen sollte zudem mit der nötigen Sorgfalt und mit passendem Spezialwerkzeug gearbeitet werden.

Erstmal müssen Montage und Wartung einfach von der Hand gehen. Auf Tour ist dann wichtig, dass der Bremshebel angenehm in der Hand liegt, die Bremse für gute Kontrolle fein dosierbar ist, eine ausreichende Bremskraft anliegt und die Bremse auch unter hoher Belastung nicht ausfällt.

Bei der Montage setzen alle Hersteller beim Bremssattel auf den Postmount-Standard. Dieser ist einfach und schnell montiert, zudem kann der Bremssattel über ein integriertes Langloch genau zur Bremsscheibe ausgerichtet werden.

Zur Anpassung an individuelle Vorlieben lässt sich an jeder Bremse die Hebelweite zum Lenker justieren. Ohne Werkzeug ist das bei BFO, Hayes, Hope, Shimano XT, Sram und TRP möglich.

Und bei der Leitungsverlegung schwören Ästhetiker auf drehbare Leitungsanschlüsse am Bremssattel, weil diese die Bremsleitung optimal ausrichten.

Bremsmedien

Damit eine Bremse auf Dauer ihre Arbeit einwandfrei verrichtet, gehören Wartung und Service dazu. Hier spielt das Bremsmedium eine wichtige Rolle, denn im Radbereich gibt es aktuell vier verschiedene Typen, die untereinander nicht kompatibel sind!

• DOT-Bremsflüssigkeit: Vorteil von DOT: weltweite Verfügbarkeit in hoher Qualität, günstiger Preis, ein hoher Siedepunkt und das Binden von Wasser. Nachteile: Es unterliegt Alterungserscheinungen, sollte daher jährlich getauscht werden.
• Mineralöle: Vorteilhafter und immer weiter verbreitet sind indes Mineralöle, wie sie Magura, Shimano, Tektro und TRP einsetzen. Sie sind etwas dickflüssiger als DOT, greifen Oberflächen nicht so aggressiv an und brauchen keinen regelmäßigen Wechsel. Allerdings gibt es keinen Standard für Mineralöle, daher sollte nur die jeweilig vorgeschriebene Variante bei einer Bremse eingesetzt werden.
• Hydrauliköl (Bionol): Hydrauliköl wird bei Trickstuff eingesetzt. Das sogenannte Bionol wird in Deutschland aus nachwachsenden und biologisch abbaubaren Pflanzenölen hergestellt, ist giftklassefrei, toxikologisch unbedenklich und sogar für die Lebensmittelproduktion zugelassen! Einziger Nachteil: der sehr hohe Preis.
• Wasser: Wasser ist der absolute Exot und findet sich bei BFO. Positiv ist die hohe Druckstabilität, Dünnflüssigkeit und das hohe Wärmeaufnahmevermögen. Zudem ist es billig, überall zu bekommen und an sich umweltfreundlich.

Beim Spülen und Entlüften des Bremssystems achten wir auf eine gute Zugänglichkeit und Bedienung der Serviceports sowie den Entlüftungsvorgang an sich. Shimano XT und Sram sind hier perfekt.

Bremsbeläge

Beim Verschleißcheck gilt: Nicht nur die Beläge sollten regelmäßig überprüft werden. Die Bremskraft ergibt sich aus dem Übersetzungsverhältnis des Bremshebels zum -sattel, der Scheibengröße sowie dem Zusammenspiel von Belag und Bremsscheibe. Den Belägen kommt eine elementare Aufgabe zu: Sie sind Hauptreibpartner und damit zum Großteil für die Performance einer Bremse verantwortlich. Auf dem Markt gibt es organische, semi- oder Sintermetallbeläge. Die meisten Hersteller haben verschiedene Belagstypen im Portfolio.

Aber Vorsicht: Nur bei Trickstuff verliert man bei Fremdbelagsnutzung die Garantie der Bremse nicht! Weiterhin wurde die TRP Bremse exemplarisch mit drei unterschiedlichen Belägen gefahren. Das Ergebnis: Die Bremse zeigt deutliche Unterschiede.

Damit die Bremsanlage von Anfang an ihre Leistung abruft, müssen Beläge und Scheibe aufeinander eingebremst werden.

1. Auf circa 20 km/h beschleunigen, im Sattel sitzen bleiben und langsam, gleichmäßig bis auf Schrittgeschwindig keit abbremsen.
2. Wichtig: Bremsungen bis zum Stillstand vermeiden!
3. Nun auf 30 km/h beschleunigen und erneut bis auf Schrittgeschwindigkeit abbremsen.
4. Vor der ersten Ausfahrt das Bremssystem abkühlen lassen.

Um den Bremsen auf den Zahn zu fühlen, beinhaltet der Praxistest Abfahrten auf Teer, Schotter und Waldwegen. Die Trekkingräder wurden zusätzlich mit Packtaschen bestückt, um ein Systemgewicht von 130 kg zu erreichen. Alle anderen geben keine Gewichtsbeschränkung vor.

Während des Tests wurden Hebelergonomie, Druckpunkt, Dosierbarkeit und Bremskraft überprüft. Jede Scheibenbremse wurde von mehreren Testern bewertet. Bei der Hebelergonomie wurde auf die Form und Verstellbarkeit des Bremshebels geachtet.

Beim Prüfstandtest wurden alle Scheibenbremsen auf ein Rad montiert, welches auf einem Rollenprüfstand fixiert war. Das Prüfprogramm bremste alle Bremsen ordnungsgemäß ein, bis die maximale Bremskraft anlag. Der Test basiert auf der DIN-Norm für Bremssysteme und wurde vom Prüfinstitut Velotech in Schweinfurt durchgeführt.

Testergebnisse

Bei der Bremskraft bieten Hayes und Trickstuff mit Abstand die höchste Leistung. Hier reicht ein Finger auch für starke Verzögerungen.

Im Vergleich von trockenen zu nassen Bedingungen bremsen Hayes und Magura MT Sport am konstantesten. Hier ändert sich das Bremsverhalten quasi nicht.

Top sind Sram, Tektro und Trickstuff, weil die Handkräfte fast annähernd gleich bleiben.

Der letzte Punkt geht an die Garantie. Alle Hersteller geben zwei Jahre, mehr nicht. Weiter geht nur Magura: Die Schwaben geben fünf Jahre auf Dichtigkeit ihres Bremssystems.

Am Ende stechen fünf Scheibenbremsen hervor: TRP ist durch die Bank gutmütig und problemlos, verdient sich den Preis-Leistungstipp. Durchweg gute Noten und ein Liebling der Tester ist die Sram G2. Sie heimst eine Empfehlung ein.

Shimano XT Bremse im Detail

Die Shimano XT Bremse ist ein echter Klassiker im umfangreichen Angebot des japanischen Herstellers. Shimano präsentiert sich seit vielen Jahren mit einem breiten, etwas unübersichtlichen Portfolio. Neben Bremsen spielen hier vor allem Schaltgruppen und auch Antriebe eine große Rolle. Im von uns getesteten Shimano-Line-up nimmt die XT-Reihe die mittlere Position der Performance-Bremse ein.

Häufig an Serien-Bikes verbaut, präsentiert sich die XT als Allround-Lösung mit hochwertiger Haptik. Die optische Gestaltung entspricht dem klassischen Shimano-Design, mit breiter, abgestützter Geber-Einheit. Die Bremse bietet eine durchdachte, einteilige Klemmung und freie Kombinationsmöglichkeiten mit I-SPEC. So kann ein Cockpit-Chaos verhindert werden, indem Dropper- und Schaltungshebel an der Bremsschelle befestigt werden. Die Klemmung kann leicht gelöst werden und dank einteiliger Ausführung geht nichts verloren - wir sind Fans!

Einfache Anpassungen sind dank werkzeugloser Hebelweitenverstellung und der „free Stroke“-Schraube möglich, wobei Letztere eher eine Placebo-Wirkung hat.

Die Shimano XT-Bremse funktioniert wie die Marken-Geschwister mit Mineralöl und ist dadurch relativ unproblematisch bei Haut- oder Lackkontakt. Solange das Öl nicht auf die Bremsbeläge gelangt, seid ihr safe.

Was das Entlüften angeht, sind die Shimano-Bremsen eine der einfachsten im gesamten Testfeld. Das von Shimano entwickelte „One-Way-Bleeding“ soll verhindern, dass sich Luftblasen im System festsetzen. So genügt es in der Regel, den Trichter mit Mineralöl auf die Gebereinheit zu schrauben und einige Male den Bremshebel zu betätigen.

Im Trail-Test zeigt die Shimano XT eine sehr gute Bremspower. Das Bremsgefühl kann man dabei als „digital“ beschreiben: Der Druckpunkt ist sehr knackig und sehr definiert in einem schmalen Bereich verglichen zu Hope, Trickstuff oder Hayes. Die Power setzt direkt zu Beginn des Druckpunkts ein und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar. Der Leerweg ist leichtgängig und ähnelt - wie das ganze Bremsgefühl - stark der Leichtbau-Bremse Shimano XTR.

Auf dem Trail sind die XT und XTR ziemlich gleich, erst im Labortest werden die Unterschiede deutlich: Hier erreicht die XT eine gute Verzögerung im Mittelfeld, vor der Shimano SLX und hinter Hayes Dominion T4, dicht gefolgt von der Shimano XTR.

Mit Sinter Green-Belägen kann die Bremspower der Shimano XT aber noch deutlich gesteigert werden.

Shimano XT vs. Shimano SLX

Durch die ICE-TECH-Bremsscheiben und -Beläge mit Kühllamellen entwickelt die Bremse viel weniger Hitze: In unseren Laborversuchen zeigt das Thermometer 25° C weniger als als bei der SLX im direkten Vergleich. Das führt zu Fading auf langen Abfahrten.

In Summe lässt die Shimano XT keine Wünsche offen, hebt sich aber auch in keine Richtung besonders ab. Die Shimano XT überzeugt mit gutem Preis-Leistungs-Verhältnis, starker Power und gutem Feeling. Auf dem Trail zeigt sie keinen spürbaren Unterschied zum teureren XTR-Topmodell, bietet jedoch Sparpotenzial von über 200 €.

Das Handling ist einfach, sowohl beim Einstellen als auch beim Entlüften.

Alternative Bremshebel: FLO Motorsports Pro 120 MTB Levers

Stürze kommen vor, und dabei bricht ein Bremshebel mal ab. Ärgerlich. Die XT-Hebel aber machen mir einen besonders filigranen Eindruck. Sie verfügen über eine Sollbruchstelle, damit die Gebereinheit bei einem Sturz keinen Schaden nimmt. Gefühlt ist diese allerdings sehr dünn, zu dünn und bricht auch bei leichten Stürzen oder Baumkontakt. Drei Hebel in zwei Monaten musste ich tauschen, obwohl die Klemme nicht festgezogen war. Pech? Oder könnten die Hebel etwas stabiler sein?

By the way: Hebel tauschen ist ziemlich einfach, ohne die Leitung öffnen zu müssen. Auf YouTube gibt’s Erklärvideos dazu.

Mir wurden die Ersatzhebel aber auf Dauer zu teuer, da in Kanada nur die ganze Gebereinheit erhältlich ist. Einzelne Hebel werden nicht angeboten.

Deshalb bestellte ich die Pro 120 MTB Levers von FLO Motorsports. Die US-Amerikaner kennen offenbar das Problem und haben passend für Shimanos XT-Bremse eigene Hebel entwickelt, die laut Hersteller-Aussage unzerbrechlich sein sollen. Grund dafür ist das stärkere, CNC-gefräste Material und eine Feder, die es dem Hebel erlaubt, bei einem Sturz nach vorne auszuweichen.

Durch das dünnere Design im Fingerbereich kommt das Hebelgefühl nicht ganz an das der Originale heran. Dennoch ist mir noch kein FLO-Hebel gebrochen.

Kostenpunkt: 129,90 US-Dollar inklusive Versand aus den USA.

Shimano XT - Preis

204 Euro (pro Bremse)

Stärken

• Dosierbarkeit
• Bremskraft
• Hebelergonomie

Schwächen

• Hebel brechen mehrmals

Fazit zur Shimano XT: Die Shimano XT ist eine der besten Bremsen auf dem Markt. An die Hebelergonomie kommt die Konkurrenz nicht ran. Schwachpunkt: Die Bremshebel brechen zu schnell.

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