Shimano GRX Gravel Gruppen: Ein umfassender Überblick und Vergleich

Die Gravel-Revolution hat vor einigen Jahren begonnen, und angesichts der wachsenden Beliebtheit konnten die großen Hersteller nicht untätig bleiben. Die drei führenden Komponentenhersteller - der japanische Shimano, der amerikanische SRAM und der italienische Campagnolo - haben speziell entwickelte Gruppen für den Gravel-Einsatz auf den Markt gebracht. Je nach Hersteller unterscheiden sich die Gravel-spezifischen Gruppen erheblich.

Shimano war der erste Hersteller, der eine spezifische Gravel-Gruppe entwickelt hat: die GRX-Serie. SRAM ist sicherlich die Marke, die im Gravel-Segment am schwersten zu durchschauen ist. Im Vergleich zu SRAM oder Shimano ist das Campagnolo-Angebot für Gravel weniger vielfältig.

Die Wahl der richtigen Gravel-Schaltung hängt von Markenvorlieben, Budget und Einsatzzweck ab. Doch mit dem rasant wachsenden Gravel-Markt wird die Vielfalt an Gruppen und Setups immer komplexer. Diese Kategorisierung dient als Orientierungshilfe, da sich die technischen Unterschiede oft in Details verstecken. Die Vielzahl der Optionen kann verwirrend sein.

Shimano GRX: Die Gravelgruppe im Detail

Shimano kombiniert unter dem Label GRX bewährte Rennrad- und Mountainbike-Technologien zu spezifischen Gravelkomponenten. Erhältlich sind gleich mehrere Versionen: Die neue Shimano GRX kommt wahlweise als elektronische oder mechanische Ausführung, mit 1- oder 2-fach Kurbeln und 10- und 11-fach Schaltwerken. 600 liegen etwa auf Ultegra bzw. 105-Niveau, der 10-fach-Antrieb mit Kürzel 400 entspricht etwa der Shimano-Tiagra-Gruppe. 12-fach - wie die neuen MTB-Gruppen - gibt’s die GRX nicht.

Shimano bietet deshalb neuerdings 3 Gruppen für Gravel an. Die GRX-Reihe besteht aus vier Serien: Di2, RX800, RX600 und RX400 mit elf Gängen und entweder einfachem oder doppeltem Kettenblatt in mechanischer und elektrischer Version, um dem Fahrer die Möglichkeit zu geben, sein Rad nach seinen Wünschen und seinem Budget zu gestalten. Aber nicht nur! Die RX400-Reihe besteht aus einem 10-Gang-Doppelantriebsstrang mit mechanischem Umwerfer und Schaltwerk. Der Antrieb kann mit 10v HG500 Mountainbike- oder Rennrad-Kassetten gekoppelt werden.

Die Shimano GRX-Gruppe kommt in vielen Ausführungen:

• 1- oder 2-fach vorne
• 10- oder 11-fach hinten
• mechanisch oder elektronisch

Shimano GRX Kurbel und Umwerfer für mehr Reifenfreiheit

Die Shimano GRX Kurbeln sind speziell für den Gravel-Einsatz konzipiert. Die Kurbel sind etwas breiter und die Kettenlinie wandert um 2,5mm nach außen, um für mehr Reifenfreiheit am Hinterrad zu sorgen. Bis zu 42mm Reifenbreite sind möglich. Mehr Platz für breite Reifen: Kettenlinie und Umwerfer wandern 2,5mm weiter nach außen.

Außerdem haben die GRX-Kurbeln eine größeren Übersetzungs-Bandbreite. Die 2-fach GRX Kurbel kommt mit 48-31 Kettenblättern (11-fach) bzw. 46-30 Kettenblättern (10-fach). Das ist ein Unterschied von 17 (bzw. 16) Zähnen zwischen den beiden Kettenblättern.

Die 1-fach GRX-Kurbeln kommen mit 40 Zähnen. Um zu verhindern, dass die Kette vom Kettenblatt springt, verfügen die 1-fach Kurbeln über das Dynamic Chain Engagement Zahnprofil. Hierbei ist jeder zweite Zahn etwas breiter, was die Kette fester am Kettenblatt halten soll. Die GRX-Kurbelgarnituren mit einem Kettenblatt verwenden das Dynamic-Chain-Zahnprofil von Shimano. Die Kurbeln haben längere Zähne, die abwechselnd breiter und schmaler sind.

Shimano GRX Schaltwerk mit verschiedenen Käfiglängen

Um auch hinten an der Kassette möglichst viele Übersetzungen abzudecken, gibt es die elektronischen und mechanischen GRX-Schaltwerke in zwei Käfiglängen. Bis 34 Zähne gibt es ein Schaltwerk mit kurzem Käfig. Wer bis zu 42 Zähne auf dem größten Ritzel nutzen möchte, sollte das GRX Schaltwerk mit langem Käfig wählen.

Das GRX Schaltwerk kommt mit unterschiedliche Käfiglängen: Kurzer Käfig (links) bis 34er Ritzel, langer Käfig (rechts bis 42er Ritzel.

Das mechanische Schaltwerk der Shimano GRX Gruppe kann sowohl bei 1x11 als auch bei 2x11 Gängen eingesetzt werden.

Die GRX Gruppe kommt übrigens ohne eigenen Kassette und Kette. Stattdessen ist die GRX Schaltung mit Rennrad- und MTB-Kassetten kompatibel. Wer 11-fach schalten möchte, kann Ultegra oder 105er Rennradkassetten oder Deore XT oder SLX MTB-Kassetten verwenden. Die 10-fach GRX-Schaltwerke funktionieren mit Tiagra und Deore Kassetten.

Shimano GRX Schalthebel

Auch die Schalthebel unterscheiden sich in einigen Details von den Brems-Schalthebeln der Rennrad-Gruppen. Um für mehr Bremskraft auf Schotterabfahrten zu sorgen, wurde der Drehpunkt der Bremshebel nach oben versetzt (siehe Abbildung unten). So erhöht sich die Hebelkraft des Bremshebels.

Außerdem gibt es trotz hydraulischer Bremsleitungen wieder die Möglichkeit, zusätzliche Bremshebel am Oberlenker zu montieren. So kann auch in der Oberlenkerposition gebremst werden. Dies war bisher nur mit mechanischen Bowdenzug-Bremsen möglich. Bremsen am Oberlenker trotz hydraulischer Scheibenbremsen dank Zusatzbremshebel.

Für den 1-fach Betrieb gibt es auch spezielle linke Schalthebel - entweder mit starrem Bremshebel ohne interne Mechanik oder, wie bekannt, mit nach innen schwenkendem Bremshebel, an dem ein Zug für eine absenkbare Sattelstütze eingehängt werden kann.

Shimano GRX Bremsen und Laufräder

Die GRX Gruppe gibt es nur mit hydraulischen Scheibenbremsen geben. Wie alle anderen Rennrad-Scheibenbremsen von Shimano werden diese per Flatmount-Standard montiert.

Komplettiert wird das Shimano GRX-Sortiment mit zwei Alu-Laufradsätzen. Die GRX-Laufräder sind Tubeless ready, kommen mit 21,6mm Maulweite und in den Größen 28 Zoll und 650B. ROADBIKE hat ein Paar in 28 Zoll getestet: Das Set aus Vorder- und Hinterrad bringt es inklusive Felgenband auf 1734 Gramm, ist sehr gut mittig und rund zentriert und erfreulich seitensteif (Vorderrad 88 Nm/°, Hinterrad 84 Nm/°). Der Fahreindruck nach knapp 1000 Kilometern ist positiv: Die Laufräder beschleunigen ordentlich, lenken präzise, zeigen sich haltbar und unanfällig für störende Knackgeräusche aufgrund des wahlweise staubigen oder schlammigen Offroad-Einsatzes. Kostenpunkt: 489,90 Euro für das Set (UVP).

Shimano GRX im Praxistest

ROADBIKE stand ein Testrad mit Shimanos GRX-Schaltgruppe zur Verfügung, die Komponenten aller drei Preisklassen mischt - Schaltwerk auf 800er-Ebene, Kurbel und Bremsschaltgriffe auf 600er-Niveau und Scheibenbremsen aus der 400er-Linie, dazu die MTB-Kassette der SLX-Gruppe und gruppen-übergreifende Kette, Innenlager, Bremsscheiben und Züge/Leitungen.

Hier zeigt sich: Wie von den Straßengruppen bekannt, sind viele Teile untereinander kompatibel, sodass sich die eigene Gruppe gemäß individuellen Präferenzen, Fahrerprofil und Brieftaschengröße zusammenzustellen lässt. 11-40 und 11-42-Kassetten bieten ein breites Spektrum, das Schaltwerk bedient elf Gänge.

Im Fahreindruck überzeugte die mechanische Gruppe: Im Praxistest gab es kein Kettenschlagen, keine -abwürfe, -klemmer oder anderen Probleme. Im Gegenteil: Der Antrieb arbeitete präzise, geräuscharm - und schaltete etwas knackiger als die gewohnten Straßenkomponenten. Was die Übersetzung angeht, fühlt sich die Einfach-GRX "offroad" wohler, da dort die teils großen Gangsprünge weniger stören und auch die Bandbreite ausreicht.

Disc only: Die GRX-Gruppe gibt es nur mit Scheibenbremsen - sehr kräftigen, wohlgemerkt. Gut dosierbar, auf Schotter aber fast etwas bissig zeigten sich die hydraulischen Bremsen. Sehr positiv fielen die Schaltbremsgriffe auf: Sie sind deutlich breiter und bieten mehr Auflagefläche für die Finger. Zudem wurde die Oberfläche der Hebel leicht "gummiert", um ein Abrutschen zu vermeiden - sinnvoll, um kontrolliertes Bremsen auf holprigem Untergrund zu erleichtern, da waren sich alle RB-Tester einig. Die Griff-Ergonomie bietet viel Kontrolle beim Bremsen und Schalten.

Und was wiegt und kostet das Ensemble? Die gemischte Testgruppe aus 800er, 600er, 400er und gruppen-unspezifischen Komponenten bringt es laut RB-Messung mit Einfach-Kurbel, 40er Kettenblatt, 11-40er-Kassette und 11-fach-Hebeln und -Schaltwerk auf 3034 Gramm. Addiert man alle Zirka-Preise des deutschen Importeurs, würde diese Zusammenstellung 979 Euro kosten.

Die elektrische GRX Di2 im Dauertest

Knapp 2500 Kilometer hat die GRX-Di2-Gruppe im RB-Dauertest abgespult, teils unter widrigsten Bedingungen. Und damit genug für einen Testbericht, der fast durchweg positiv ausfällt. Keine Kettenabwürfe im Dauertest.

Die gute Nachricht für alle Traditionalisten vorab: Shimano bietet auch im Gravel-Segment weiterhin eine Zweifachkurbel an, mit Offroad-tauglicher Abstufung (48/31) und somit einem ungewöhnlich großen 17-Zähne-Sprung. Ob das funktioniert? Ja, und zwar absolut problemlos. Im Dauertest gab es nicht einen Kettenklemmer oder -abwurf! Mit stoischer Präzision wuchtet der Umwerfer die Kette hin- und her - maximal verlässlich, untermalt vom typischen Geräusch des E-Motors. Kein Grund also, auf "Zweifach" im Gelände zu verzichten. Die Bandbreite im Zusammenspiel mit einer 11-34-Kassette überzeugte, die Abstufung ist feiner als bei jedem Einfach-Ensemble, obwohl Shimano noch immer auf elf Ritzel setzt und nicht, wie bei den MTB-Top-Gruppen, auf deren zwölf. Auch das Schaltwerk funktionierte stets geschmeidig und präzise, Kettenschlagen unterbindet es verlässlich. Zwei kapitale Stürze kratzten etwas am Lack von Hebel und Schaltwerk, der Funktion tat das keinen Abbruch.

Dauertest unter widrigsten Bedingungen. Die Bremse lässt sich auch mit einem Finger bedienen, gerade wenn’s offroad mal ruppiger zur Sache geht, eine feine Sache - weil der Fahrer den Lenker fest im Griff behalten kann. Auch Lukas Hoffmann, Redakteur bei MOUNTAINBIKE sowie Gasttester, war angetan: "Die GRX schaltet wie ein Uhrwerk und bietet eine tolle Hebel-Ergonomie. Mehr als einen Finger brauche ich nicht zum Bremsen. Nur das Feedback der Schalttasten könnte deutlicher sein - speziell bei der Bedienung mit Winterhandschuhen."

Der Verschleiß hält sich nach der relativ kurzen Laufzeit erwartungsgemäß in engen Grenzen: Die Bremsbeläge haben noch rund die Hälfte ihrer ursprünglichen Stärke, Kettenblätter und Kassette sehen noch sehr gut aus. Nur die Kette nähert sich der Verschleißgrenze und sollte getauscht werden. Eine Akkuladung hielt auch im Winter weit über 1000 Kilometer - genug selbst für ausgedehnte Gravel-Abenteuer.

Shimano GRX vs. SRAM Apex: Ein Vergleich

Die neuen Offroad-­Gruppen von Shimano und SRAM sind besser auf die Bedürfnisse von Gravelbikern abgestimmt als je zuvor. Mit sinnvollen Über­setzungen, einfacher Bedienung und gelungener Ergonomie überzeugen sie Ein­steiger wie Vielfahrer gleichermaßen - und folgen dennoch komplett unterschiedlichen Konzepten. Shimanos mechanische GRX ­bietet mit der Zweifach-Kurbel ein breites und fein abgestuftes Getriebe, das vor allem Renn- und Reiseradler anspricht. Die elektronische SRAM Apex AXS punktet mit einfacher Bedienung sowie unkomplizierten und präzisen Gangwechseln in jeder Situation.

SRAM tummelte sich bislang eher im oberen Preisbereich, während Shimano auch Komponenten für günstigere Bikes anbot. Doch mit den neuen Teilen buhlen beide zunehmend um die gleiche Zielgruppe. Fast gleichzeitig präsentieren Shimano und SRAM nun Produkte, die gezielt für preiswerte Räder konzipiert sind, auf dem Papier aber dennoch mit High-End-Technik punkten. SRAM belebt dafür die frühere Rennrad-Gruppe Apex wieder und macht sie zum spezialisierten Antrieb fürs Gelände. Shimano setzt seine Erfahrungen mit der populären GRX, der ersten erklärten Gravel-Gruppe überhaupt, in einer zweiten Generation um. Von beiden haben wir uns die ersten testbaren Exemplare ins Haus geholt und auf ihre Stärken und Schwächen überprüft.

SRAM sieht die Zukunft im Einfach-Kettenblatt und dem elektronisch gesteuerten Gangwechsel. Die Amerikaner machten Antriebe mit einem einzelnen Kettenblatt einst salonfähig, für die neue Apex gibt es nun gar keinen vorderen Umwerfer mehr. Die Gruppe ist die bislang preiswerteste Variante, eine Schaltung auf dem neuesten Stand der Technik zu fahren: elektronisch über Funk betätigt, mit zwölf Ritzeln am Hinterrad. Eine mechanische Variante der Apex gibt es seit September auch, doch der Fokus liegt bei SRAM klar auf der elek­tronischen AXS-Plattform. Die zweite GRX-Generation von Shimano bekommt ebenfalls ein zwölftes Ritzel spendiert. Doch sie wird, wie an unserem Testrad von Arc8, bis auf Weiteres nur mit den gewohnten Schaltbremsgriffen und Bowden­zügen bedienbar sein. Eine elektronische Di2-Version, die es in der ersten Generation parallel gab, ist zum Marktstart nicht erhältlich. Der Zweifach-Antrieb mit Umwerfer dagegen ist am Gravelbike noch eine selbstverständliche Option - auch wenn Shimano das Angebot an Einfach-Übersetzungen jetzt deutlich ausgebaut hat. Zusätzlich zur getesteten GRX 820 gibt es eine preiswertere GRX 610, die auf einige technische Finessen verzichtet. Die Gruppen sind untereinander fast uneingeschränkt kompatibel und bilden eine Art Baukasten.

Optisch sieht bei Shimano alles aus wie gewohnt, fein poliertes, dunkel eloxiertes Alu bestimmt den Eindruck. Doch schon beim Erstkontakt mit den neuen GRX-Hebeln fällt auf, dass an deren Form gefeilt wurde. Die Bremshebel sind weit nach außen angestellt, extrem breit und bieten den Fingern eine satte Auflagefläche; von oben lassen sie sich wunderbar greifen, und man kann viel Kraft aufbauen. Die Auflagefläche auf den Griffgummis ist größer und bietet nun ein regelrechtes Tableau für die Hände. Weniger auffällig ist, dass die Geometrie an die weiter ausgestellten Gravellenker angepasst wurde. Neigte sich die Handauflage bei solchen ­Bügeln bisher etwas nach innen, liegt sie nun waagrecht. Die recht scharfen Konturen auf dem Griffgummi, die auf ruppigen Passagen mehr Halt bieten sollen, könnten empfindliche Handballen auf Dauer allerdings reizen, sofern man häufig ohne Handschuhe fährt. Die Neuerungen betreffen nur die GRX 820, die preiswerteren GRX-610-Hebel bleiben auf dem bisherigen Stand.

Die SRAM-Griffe sind schlanker und runder, sie passen auch kleinen Händen. Auch die Bremshebel sind breit, vorne abgeflacht und prima erreichbar, die riesigen Schaltknöpfe sowieso. Einen haptischen Unterschied zu den teuren Gruppen spürt man nicht. Optisch ist die Apex der darüber angesiedelten Rival sehr ähnlich, die massive Kurbel ist fast identisch. Gespart wird an kaum sichtbaren Dingen, wie gestanzten statt geschmiedeten Bremshebeln, etwas mehr Plastik statt Metall am Schaltwerk oder Gleit- statt Kugellagern in den Schaltröllchen. Im Sattel überzeugt die Apex vor allem mit präzisen Gangwechseln auf Knopfdruck. Spielerisch klickt man durchs Getriebe, drückt man links, wird’s leichter, rechts schwerer, einfacher und intuitiver geht’s nicht. Unser von SRAM aufgebautes Canyon Grizl ist mit einer sinnvoll abgestuften 11-44-Kassette bestückt, die mit der Apex neu auf den Markt kommt - sie passt im Gegensatz zu den bisherigen Gravel-Kassetten mit Zehner-Anfangsritzel auch auf ältere Laufräder mit Shimano-HG-Elffach-Freilauf.

Da auch andere SRAM-Kettenblätter kompatibel sind, lässt sich die Apex ohne großen Aufwand an jedes Leistungsniveau anpassen. Sportliche Ansprüche erfüllt die 10-36-Kassette der Rival-Gruppe, sie benötigt jedoch Laufräder mit SRAM-XDR-Freilauf. Wer extreme Gänge braucht, kann die Apex (sowohl elektrisch als auch mechanisch) problemlos mit Eagle-MTB-Kassetten (z. B. 11-52 Zähne) kombinieren, braucht dafür aber ein MTB-Schaltwerk. Die Bremsen unterscheidet in der Leistung nichts von den teureren Modellen, sie packen berechenbar zu, auch damit kann jeder Anfänger umgehen.

Etwas mehr Konzentration, besonders bei Fahrten im anspruchsvollen Gelände, erfordert die mechanische GRX, denn ihre Kette reagiert sensibel auf die Befehle am leichtgängigen Schalthebel. Die menschliche Hand funktioniert weniger präzise als elektronische Stellmotoren, was sich beim geringeren Ritzelabstand des Zwölfer-Pakets offenbar bemerkbar macht: Beim Wechsel auf größere Ritzel streift die Kette schon den übernächsten Zahnkranz, bevor der Hebel wieder losgelassen wird. Ein echtes Problem ist das aber nicht, die Gänge rasten sauber ein. Die 11-34-Kassette ist sehr fein abgestuft, das macht besonders in flachem bis welligem Terrain Spaß. Dafür muss an steileren Anstiegen der Umwerfer einbezogen werden; Shimano-typisch arbeitet der aber leicht und zuverlässig. Bringt man die Erfahrung mit, die 24 Gänge sinnvoll zu nutzen, macht der Umwerfer auf einen Umstand aufmerksam, den wir an unserem Arc8-Testrad beobachten konnten. Er lässt offiziell Platz für bis zu 42 Millimeter breite Reifen; der montierte 45er-Pirelli-­Pneu schleift im Wiegetritt am Wechsler. Mehr Platz bleibt mit Einfach-­Kettenblatt, dem Shimano mittlerweile mehr Bedeutung beimisst. Es gibt Kettenblätter von 38 bis 42 Zähnen, die passenden Ritzelpakete stammen aus der Mountainbike-­Gruppe XT mit 10-45 oder 10-51 Zähnen, benötigen jedoch einen speziellen Micro­spline-Freilauf.

Etwas verwirrend: Für die Einfach-Konfigurationen ist nicht nur ein ­eigenes Schaltwerk nötig; den beiden Ritzelpaketen sind auch unterschiedlich lange Schaltkäfige zugeordnet, einfach umbauen lässt sich die Übersetzung also nicht. Die neuen GRX-Bremsen sind nahezu unverändert; sie wirken spontan etwas weniger bissig als die SRAM-Stopper, mit zunehmender Handkraft übertrumpfen sie diese ­jedoch - ein Effekt der nicht linearen Bremskraftübersetzung, die allerdings nur die ­höherwertige GRX 820 bietet. An Scheiben und Belägen wurde nichts verändert.

Exakte Gewichtsvergleiche sind angesichts der vielen Versionen schwierig, doch dürften sich die Konkurrenten da nicht viel nehmen. Leicht sind beide nicht, je nach Ausführung summieren sich die Teile auf etwa 3000 Gramm. Die meisten damit ausgestatteten Bikes werden 8,5 bis 9 Kilogramm auf die Waage bringen.

Am Ende des Vergleichs überzeugen beide Gruppen, wenn auch mit leicht unterschiedlichen Stärken. Beide Hersteller bedienen Geländefahrer jeder Couleur, mit der breiten Palette von Übersetzungsvarianten lässt sich das Bike an jeden erdenklichen Einsatzzweck anpassen. Mit der Option auf zwei Kettenblätter und Verzicht auf Elektronik ist die GRX vor allem für Reiseradler und Pendler interessant. Shimano hat in der Vergangenheit bewiesen, dass auf die langlebigen und funktionalen Komponenten Verlass ist, mit diesem Ruf wird die GRX sicherlich ein Selbstläufer. Die Apex von SRAM könnte für bestimmte Zielgruppen aber attraktiver sein. Sie besticht vor allem durch ihr simples Handling, und die AXS-Version versprüht eher den Charme von High-End-Technik. Vor ­allem Gravelbike-Neulinge könnten sich für die Apex entscheiden, sofern sie keine Berührungsängste mit der Elektronik haben. Sicher ist: Die beiden Komponenten-­Ensembles werden Gravelbikes im Preisbereich zwischen 2000 und 4000 Euro ab dem Modelljahr 2024 prägen. In welcher Verteilung, darauf darf man gespannt sein.

Shimano GRX Gruppen im Überblick

Hier ist eine tabellarische Übersicht der verschiedenen Shimano GRX Gruppen und ihrer Hauptmerkmale:

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