05. September 2025

Shimano GRX Di2 Testbericht: Das Gravel-Flaggschiff im Detail

Mit der neuen GRX Di2 macht Shimano vieles richtig. Technisch ist sie auf der Höhe der Zeit und funktional ohne Tadel. Doch neue Akzente fürs Gravelbike, wie man sie von einem High-End-Produkt erwarten könnte, setzt die Gruppe nicht. Das schmale Angebot an Übersetzungen ist auf die breite Masse zugeschnitten, wird jedoch der wachsenden Vielfalt in der Gravel-Welt nicht gerecht. Vor allem die fehlende Option, mit nur einem Kettenblatt fahren zu können, dürfte viele Interessenten stören.

Hintergrund: Shimanos Einstieg in die Gravel-Welt

Für Komponenten-Primus Shimano war die 2019 eingeführte GRX ein Selbstläufer. Mit der damals ersten ausgewiesenen Gravelbike-Schaltgruppe konnte man schließlich nicht viel falsch machen, wollte man einen der neuen Geländerenner ausstatten. Beinahe blind vertrauten Kunden und Hersteller darauf, dass der Konzern mit jahrzehntelanger Expertise bei Mountainbike- und Rennrad-Schaltungen schon das Beste beider Welten kombinieren und gewohnte Shimano-Qualität liefern würde. Entsprechend oft wurde die Gruppe in den verschiedenen Qualitätsstufen an Serienräder geschraubt. Egal ob als Einsteiger-Version mit nur zehn mechanisch betätigten Gängen oder mit Oberklasse-Flair als 2x11-Elektroschaltung: Mit dem Gravelbike-Boom gingen auch die dazu passenden Shimano-Komponenten weg wie geschnitten Brot.

Die meisten Käufer waren mit der Gruppe auch zufrieden. Natürlich funktionierte die GRX - wie alle Shimano-Gruppen - mechanisch super. Doch anspruchsvolle Graveller, die nach etwas Exklusiverem suchten als nur einem sportiven Pendel- und Freizeitrad, dürften vom Shimano-Angebot eventuell enttäuscht gewesen sein, weil es sich vor allem auf günstige und mittlere Preisklassen fokussierte. Bei den Antrieben gerieten die Japaner gleich nach der Vorstellung in Rückstand. SRAM nutzte bei seiner fast zeitgleich präsentierten AXS zwölf statt elf Ritzel; die “XPLR” genannten Ableger der Rennrad-Gruppen bieten attraktive Optionen mit Einfach-Kettenblatt und Kassetten mit Ritzelgrößen bis in Mountainbike-Dimensionen.

Konkurrenz durch SRAM und Campagnolo

Die Antriebe ohne Umwerfer wurden durch SRAM vor allem an Gravelrädern populär - die Amerikaner erreichten bei hochpreisigen Bikes eine beachtliche Marktpräsenz, die Shimano eigentlich stören müsste. Campagnolo setzte noch eins drauf und stellte 2020 die Ekar vor, die zwar nicht elektronisch schaltet, aber mit 13 Ritzeln das bislang kompletteste Einfach-Getriebe fürs Gelände darstellt. Da konnte Shimano nicht mithalten: Als 1x11-Gruppe war die GRX ein eher schlechter Kompromiss, als preiswerte 1x10 im Gelände annähernd unbrauchbar, weil die Übersetzungsbandbreite zu schmal ist. Mit Campagnolo und SRAM lassen sich zudem deutlich leichtere (wenngleich teurere) Räder aufbauen. Bis zu 300 Gramm war ein ansonsten identisches GRX-Rad zwangsläufig schwerer, weil die Japaner auf eher robuste Bauart und viel Aluminium statt Carbon setzten. Ein konkurrenzfähiges High-End-Produkt fürs hochwertige Gravelbike fehlte den Japanern im Portfolio damit gänzlich.

Hohe Erwartungen an die Shimano GRX Di2

Dass eine Neuauflage der GRX das Gefüge komplett auf den Kopf stellen würde, war zwar nicht zu erwarten. Dafür ist die Politik der Japaner aus Tradition zu konservativ. Dennoch waren die Erwartungen an eine neue GRX Di2 hoch - auch weil das Update der mechanischen GRX im Sommer vergangenen Jahres äußerst sparsam und wenig innovativ ausfiel. Zeitgleich mit der mechanischen 105-Straßengruppe bekam sie zwar ein zwölftes Ritzel, ein neues Schaltwerk und leicht veränderte Schaltgriffe spendiert, blieb ansonsten aber weitgehend unverändert. Als 1x12-Antrieb lässt sie sich theoretisch mit Komponenten aus dem Mountainbike-Regal konfigurieren, jedoch gibt es in der passenden XT-Gruppe nur zwei Ritzeloptionen (10 ‐45 und 10 ‐51), die wegen des kleineren Anfangsritzels einen Microspline-Freilauf erfordern, der nur für wenige Rennrad- bzw. Gravelbike-Laufräder überhaupt verfügbar ist. Das macht die Sache recht kompliziert.

Ritzel mit maximal 36 Zähnen schafft das GRX- Di2-Schaltwerk. Der Betrieb mit nur einem Kettenblatt ist damit keine Option

Wie schlägt sich die Shimano GRX Di2 im Test?

Schon der erste Blick auf das neue Gravel-Flaggschiff des Marktführers zeigt, dass sich auch das Update der Elektronik-Gruppe auf ein vorsichtiges Facelift beschränkt. Es übernimmt die Bremsen und den Antriebsstrang der mechanischen Variante, lediglich Schaltbremshebel, Umwerfer und Schaltwerk sind wirklich neu. Wobei sich die Weiterentwicklung auch an diesen Komponenten in engen Grenzen hält, doch dazu später mehr. In der Praxis kann man über die Funktion der Gruppe dennoch kaum meckern. Die Griffe sind jetzt wie bei den aktuellen Rennradgruppen per Funk mit den Schaltkomponenten verbunden, für die Knopfzellen verspricht Shimano eine Lebensdauer von bis zu vier Jahren. Form und Befestigung wurden etwas an die ausgestellten Lenkerenden typischer Gravelbike-Lenker angepasst, sodass der Übergang zum Lenker ergonomischer gestaltet ist und die Bremshebel weniger zur Seite abstehen. Ansonsten hat sich an den Kontaktpunkten wenig geändert.

Ergonomie und Haptik

Das angenehme Design der Schaltgriffe sucht nach wie vor seinesgleichen, besonders wenn die Hände auf den Griffkörpern ruhen. Die Handauflage ist großflächig und rutschfest; der kleine, steil aufragende vordere Griffhöcker gibt guten Halt. Gleichzeitig sind die Griffe sehr schlank, sodass auch kleine Hände gut zupacken können, wenn es ruppig wird. Auch auf den Bremshebeln finden die Finger eine breite Auflagefläche. Der weit oben angesetzte Drehpunkt des Bremshebels und die “Servo Wave” genannte Bremskraftunterstützung bewirken, dass auch in steilen Abfahrten nicht in den Unterlenker gewechselt werden muss, es steht auch in Extremsituationen genügend Bremskraft zur Verfügung. Ein frei belegbarer Zusatzknopf, der bisher unter dem Griffgummi auf der Oberseite des Höckers versteckt war, wanderte an die Innenseite des Hebels in Daumenreichweite. Um ihn mit einer Schaltfunktion zu belegen, ist er zu schwergängig, aber er eignet sich gut, um den Computer zu bedienen.

Schaltverhalten und Antrieb

Das Schaltverhalten ist vorn wie hinten wie erwartet super, allerdings geht der Umwerfer recht laut zu Werke. Das jaulende Motorengeräusch erinnert an die ersten Di2-Generationen, die aktuellen Rennrad-Umwerfer arbeiten da deutlich dezenter - und tragen auch optisch weniger auf. Am Hinterrad arbeitet das neue Schaltwerk schnell und präzise. Der bewährte Dämpfer verhindert zuverlässig, dass die Kette bei Erschütterungen schlägt. Die Übersetzung mit zwei Kettenblättern vorn und 11-36-Kassette - fertigungstechnisch auf 105-Niveau - dürfte für die meisten Anwendungen gut passen. Untersetzungen für die Berge sind ebenso an Bord wie schnelle Gänge, und als Zwölffach-Paket ist das Getriebe angenehm fein abgestuft. Doch wer individuelle Ansprüche an sein Gravelbike-Getriebe hat, schaut bei der GRX Di2 in die Röhre.

Anders als beim mechanischen Pendant ist das Schaltwerk nicht dafür vorgesehen, Ritzel mit mehr als 36 Zähnen zu bewältigen. Auch zur Zweifach-Kurbel mit 48/31 Zähnen gibt es keine Alternative. Der Betrieb mit Einfach-Kurbel ohne Umwerfer scheidet damit aus. Wer will, kann noch die etwas sportlichere 11-34-Abstufung aus den Rennrad-Gruppen fahren, doch andere Alternativen gibt es nicht. Abenteurer mit Gepäck, die an steilen Anstiegen extrem leichte Gänge brauchen, hat Shimano mit der GRX Di2 nicht im Blick.

Ohne geht’s nicht: Für die Verwendung mit nur einem Kettenblatt ist die GRX Di2 nicht vorgesehen

Shimano GRX vs. SRAM Apex

Shimano aus Japan und der US-amerikanische Konkurrent SRAM prägen das Erscheinungsbild des Gravelbikes maßgeblich, indem sie betont sportliche, aber auch für Freizeit- und unerfahrene Radler und Radlerinnen maßgeschneiderte Komponenten anbieten. SRAM tummelte sich bislang eher im oberen Preisbereich, während Shimano auch Komponenten für günstigere Bikes anbot. Doch mit den neuen Teilen buhlen beide zunehmend um die gleiche Zielgruppe.

SRAM sieht die Zukunft im Einfach-Kettenblatt und dem elektronisch gesteuerten Gangwechsel. Die Amerikaner machten Antriebe mit einem einzelnen Kettenblatt einst salonfähig, für die neue Apex gibt es nun gar keinen vorderen Umwerfer mehr. Die Gruppe ist die bislang preiswerteste Variante, eine Schaltung auf dem neuesten Stand der Technik zu fahren: elektronisch über Funk betätigt, mit zwölf Ritzeln am Hinterrad. Eine mechanische Variante der Apex gibt es seit September auch, doch der Fokus liegt bei SRAM klar auf der elektronischen AXS-Plattform. Die zweite GRX-Generation von Shimano bekommt ebenfalls ein zwölftes Ritzel spendiert. Doch sie wird, wie an unserem Testrad von Arc8, bis auf Weiteres nur mit den gewohnten Schaltbremsgriffen und Bowdenzügen bedienbar sein. Eine elektronische Di2-Version, die es in der ersten Generation parallel gab, ist zum Marktstart nicht erhältlich. Der Zweifach-Antrieb mit Umwerfer dagegen ist am Gravelbike noch eine selbstverständliche Option - auch wenn Shimano das Angebot an Einfach-Übersetzungen jetzt deutlich ausgebaut hat.

Optisch sieht bei Shimano alles aus wie gewohnt, fein poliertes, dunkel eloxiertes Alu bestimmt den Eindruck. Doch schon beim Erstkontakt mit den neuen GRX-Hebeln fällt auf, dass an deren Form gefeilt wurde. Die Bremshebel sind weit nach außen angestellt, extrem breit und bieten den Fingern eine satte Auflagefläche; von oben lassen sie sich wunderbar greifen, und man kann viel Kraft aufbauen. Die Auflagefläche auf den Griffgummis ist größer und bietet nun ein regelrechtes Tableau für die Hände. Weniger auffällig ist, dass die Geometrie an die weiter ausgestellten Gravellenker angepasst wurde. Neigte sich die Handauflage bei solchen Bügeln bisher etwas nach innen, liegt sie nun waagrecht. Die recht scharfen Konturen auf dem Griffgummi, die auf ruppigen Passagen mehr Halt bieten sollen, könnten empfindliche Handballen auf Dauer allerdings reizen, sofern man häufig ohne Handschuhe fährt. Die Neuerungen betreffen nur die GRX 820, die preiswerteren GRX-610-Hebel bleiben auf dem bisherigen Stand.

Die SRAM-Griffe sind schlanker und runder, sie passen auch kleinen Händen. Auch die Bremshebel sind breit, vorne abgeflacht und prima erreichbar, die riesigen Schaltknöpfe sowieso. Einen haptischen Unterschied zu den teuren Gruppen spürt man nicht. Optisch ist die Apex der darüber angesiedelten Rival sehr ähnlich, die massive Kurbel ist fast identisch. Gespart wird an kaum sichtbaren Dingen, wie gestanzten statt geschmiedeten Bremshebeln, etwas mehr Plastik statt Metall am Schaltwerk oder Gleit- statt Kugellagern in den Schaltröllchen. Im Sattel überzeugt die Apex vor allem mit präzisen Gangwechseln auf Knopfdruck. Spielerisch klickt man durchs Getriebe, drückt man links, wird’s leichter, rechts schwerer, einfacher und intuitiver geht’s nicht. Unser von SRAM aufgebautes Canyon Grizl ist mit einer sinnvoll abgestuften 11-44-Kassette bestückt, die mit der Apex neu auf den Markt kommt - sie passt im Gegensatz zu den bisherigen Gravel-Kassetten mit Zehner-Anfangsritzel auch auf ältere Laufräder mit Shimano-HG-Elffach-Freilauf.

Da auch andere SRAM-Kettenblätter kompatibel sind, lässt sich die Apex ohne großen Aufwand an jedes Leistungsniveau anpassen. Sportliche Ansprüche erfüllt die 10-36-Kassette der Rival-Gruppe, sie benötigt jedoch Laufräder mit SRAM-XDR-Freilauf. Wer extreme Gänge braucht, kann die Apex (sowohl elektrisch als auch mechanisch) problemlos mit Eagle-MTB-Kassetten (z. B. 11-52 Zähne) kombinieren, braucht dafür aber ein MTB-Schaltwerk. Die Bremsen unterscheidet in der Leistung nichts von den teureren Modellen, sie packen berechenbar zu, auch damit kann jeder Anfänger umgehen.

Shimano GRX vs. SRAM Apex - Ansichtssache Umwerfer

Etwas mehr Konzentration, besonders bei Fahrten im anspruchsvollen Gelände, erfordert die mechanische GRX, denn ihre Kette reagiert sensibel auf die Befehle am leichtgängigen Schalthebel. Die menschliche Hand funktioniert weniger präzise als elektronische Stellmotoren, was sich beim geringeren Ritzelabstand des Zwölfer-Pakets offenbar bemerkbar macht: Beim Wechsel auf größere Ritzel streift die Kette schon den übernächsten Zahnkranz, bevor der Hebel wieder losgelassen wird. Ein echtes Problem ist das aber nicht, die Gänge rasten sauber ein. Die 11-34-Kassette ist sehr fein abgestuft, das macht besonders in flachem bis welligem Terrain Spaß. Dafür muss an steileren Anstiegen der Umwerfer einbezogen werden; Shimano-typisch arbeitet der aber leicht und zuverlässig. Bringt man die Erfahrung mit, die 24 Gänge sinnvoll zu nutzen, macht der Umwerfer auf einen Umstand aufmerksam, den wir an unserem Arc8-Testrad beobachten konnten. Er lässt offiziell Platz für bis zu 42 Millimeter breite Reifen; der montierte 45er-Pirelli-Pneu schleift im Wiegetritt am Wechsler. Mehr Platz bleibt mit Einfach-Kettenblatt, dem Shimano mittlerweile mehr Bedeutung beimisst. Es gibt Kettenblätter von 38 bis 42 Zähnen, die passenden Ritzelpakete stammen aus der Mountainbike-Gruppe XT mit 10-45 oder 10-51 Zähnen, benötigen jedoch einen speziellen Microspline-Freilauf.

Etwas verwirrend: Für die Einfach-Konfigurationen ist nicht nur ein eigenes Schaltwerk nötig; den beiden Ritzelpaketen sind auch unterschiedlich lange Schaltkäfige zugeordnet, einfach umbauen lässt sich die Übersetzung also nicht. Die neuen GRX-Bremsen sind nahezu unverändert; sie wirken spontan etwas weniger bissig als die SRAM-Stopper, mit zunehmender Handkraft übertrumpfen sie diese jedoch - ein Effekt der nicht linearen Bremskraftübersetzung, die allerdings nur die höherwertige GRX 820 bietet. An Scheiben und Belägen wurde nichts verändert.

Am Ende des Vergleichs überzeugen beide Gruppen, wenn auch mit leicht unterschiedlichen Stärken. Beide Hersteller bedienen Geländefahrer jeder Couleur, mit der breiten Palette von Übersetzungsvarianten lässt sich das Bike an jeden erdenklichen Einsatzzweck anpassen. Mit der Option auf zwei Kettenblätter und Verzicht auf Elektronik ist die GRX vor allem für Reiseradler und Pendler interessant. Shimano hat in der Vergangenheit bewiesen, dass auf die langlebigen und funktionalen Komponenten Verlass ist, mit diesem Ruf wird die GRX sicherlich ein Selbstläufer. Die Apex von SRAM könnte für bestimmte Zielgruppen aber attraktiver sein. Sie besticht vor allem durch ihr simples Handling, und die AXS-Version versprüht eher den Charme von High-End-Technik. Vor allem Gravelbike-Neulinge könnten sich für die Apex entscheiden, sofern sie keine Berührungsängste mit der Elektronik haben. Sicher ist: Die beiden Komponenten-Ensembles werden Gravelbikes im Preisbereich zwischen 2000 und 4000 Euro ab dem Modelljahr 2024 prägen. In welcher Verteilung, darauf darf man gespannt sein.

Shimano GRX: Varianten und Ausführungen

Shimano kombiniert unter dem Label GRX bewährte Rennrad- und Mountainbike-Technologien zu spezifischen Gravelkomponenten. Erhältlich sind gleich mehrere Versionen: Die neue Shimano GRX kommt wahlweise als elektronische oder mechanische Ausführung, mit 1- oder 2-fach Kurbeln und 10- und 11-fach Schaltwerken. 600 liegen etwa auf Ultegra bzw. 105-Niveau, der 10-fach-Antrieb mit Kürzel 400 entspricht etwa der Shimano-Tiagra-Gruppe. 12-fach - wie die neuen MTB-Gruppen - gibt’s die GRX nicht.

Die Shimano GRX-Gruppe kommt in vielen Ausführungen: 1- oder 2-fach vorne, 10- oder 11-fach hinten und mechanisch oder elektronisch.

Shimano GRX Kurbel und Umwerfer

Die Shimano GRX Kurbeln sind speziell für den Gravel-Einsatz konzipiert. Die Kurbel sind etwas breiter und die Kettenlinie wandert um 2,5mm nach außen, um für mehr Reifenfreiheit am Hinterrad zu sorgen. Bis zu 42mm Reifenbreite sind möglich.

Außerdem haben die GRX-Kurbeln eine größeren Übersetzungs-Bandbreite. Die 2-fach GRX Kurbel kommt mit 48-31 Kettenblättern (11-fach) bzw. 46-30 Kettenblättern (10-fach). Das ist ein Unterschied von 17 (bzw. 16) Zähnen zwischen den beiden Kettenblättern.

Die 1-fach GRX-Kurbeln kommen mit 40 Zähnen. Um zu verhindern, dass die Kette vom Kettenblatt springt, verfügen die 1-fach Kurbeln über das Dynamic Chain Engagement Zahnprofil. Hierbei ist jeder zweite Zahn etwas breiter, was die Kette fester am Kettenblatt halten soll.

Shimano GRX Schaltwerk

Um auch hinten an der Kassette möglichst viele Übersetzungen abzudecken, gibt es die elektronischen und mechanischen GRX-Schaltwerke in zwei Käfiglängen. Bis 34 Zähne gibt es ein Schaltwerk mit kurzem Käfig. Wer bis zu 42 Zähne auf dem größten Ritzel nutzen möchte, sollte das GRX Schaltwerk mit langem Käfig wählen.

Das GRX Schaltwerk kommt mit unterschiedliche Käfiglängen: Kurzer Käfig (links) bis 34er Ritzel, langer Käfig (rechts bis 42er Ritzel.

Die GRX Gruppe kommt übrigens ohne eigenen Kassette und Kette. Stattdessen ist die GRX Schaltung mit Rennrad- und MTB-Kassetten kompatibel. Wer 11-fach schalten möchte, kann Ultegra oder 105er Rennradkassetten oder Deore XT oder SLX MTB-Kassetten verwenden. Die 10-fach GRX-Schaltwerke funktionieren mit Tiagra und Deore Kassetten.

Shimano GRX Schalthebel

Auch die Schalthebel unterscheiden sich in einigen Details von den Brems-Schalthebeln der Rennrad-Gruppen. Um für mehr Bremskraft auf Schotterabfahrten zu sorgen, wurde der Drehpunkt der Bremshebel nach oben versetzt. So erhöht sich die Hebelkraft des Bremshebels.

Außerdem gibt es trotz hydraulischer Bremsleitungen wieder die Möglichkeit, zusätzliche Bremshebel am Oberlenker zu montieren. So kann auch in der Oberlenkerposition gebremst werden. Dies war bisher nur mit mechanischen Bowdenzug-Bremsen möglich.

Für den 1-fach Betrieb gibt es auch spezielle linke Schalthebel - entweder mit starrem Bremshebel ohne interne Mechanik oder, wie bekannt, mit nach innen schwenkendem Bremshebel, an dem ein Zug für eine absenkbare Sattelstütze eingehängt werden kann.

Shimano GRX Bremsen und Laufräder

Die GRX Gruppe gibt es nur mit hydraulischen Scheibenbremsen geben. Wie alle anderen Rennrad-Scheibenbremsen von Shimano werden diese per Flatmount-Standard montiert.

Komplettiert wird das Shimano GRX-Sortiment mit zwei Alu-Laufradsätzen. Die GRX-Laufräder sind Tubeless ready, kommen mit 21,6mm Maulweite und in den Größen 28 Zoll und 650B. ROADBIKE hat ein Paar in 28 Zoll getestet: Das Set aus Vorder- und Hinterrad bringt es inklusive Felgenband auf 1734 Gramm, ist sehr gut mittig und rund zentriert und erfreulich seitensteif (Vorderrad 88 Nm/°, Hinterrad 84 Nm/°). Der Fahreindruck nach knapp 1000 Kilometern ist positiv: Die Laufräder beschleunigen ordentlich, lenken präzise, zeigen sich haltbar und unanfällig für störende Knackgeräusche aufgrund des wahlweise staubigen oder schlammigen Offroad-Einsatzes. Kostenpunkt: 489,90 Euro für das Set (UVP).

Fazit

Dennoch ist sicher: Auch die GRX Di2 wird wieder viele Käufer finden. Vor allem attraktive Komplettrad-Angebote werden zur Verbreitung beitragen, die je nach Marke um 5000 Euro liegen und damit vergleichbar sind mit Rädern mit SRAM Force. Die wird dann nur wählen, wer keinen Umwerfer möchte.