10. September 2025

Shimano GRX RX400 Gruppe im Test: Die Gravel-Revolution

Die Shimano GRX Gruppe wurde 2019 als Antwort auf den wachsenden Gravel-Trend auf den Markt gebracht. Sie vereint eine komplette Komponentenfamilie, von der Schaltung bis zu den Laufrädern. Laut Shimano ist sie konzipiert für schnelles Fahren und sichere Handhabung auf losem Untergrund. Da der Gravelsport sehr vielfältig und breitbandig ist, ist auch die gesamte Gruppe sehr breit gedacht und vielseitig angelegt.

Die GRX-Serie folgt der Analogie von Shimano und bietet drei Abstufungen hinsichtlich des Preises und der Qualität. Es gibt sie in verschiedenen Ausführungen: als elektronische oder mechanische Ausführung, mit 1- oder 2-fach Kurbeln und 10- und 11-fach Schaltwerken. Mit drei Serien richtet sie sich an verschiedene technische Ansprüche. Die Einstiegs-Komponenten nennen sich RX400 und sind ausschließlich mit zweifach Kettenblättern und hinten 10-fach Ritzel erhältlich.

Technologien und Design der Shimano GRX

Für eine große Vielseitigkeit und Breitbandigkeit stehen auch die komplett neu arrangierten Kurbeln und Kassetten. Neben der 1×11-Kurbel mit 40 Zähne (11-fach, RX810-1) gibt es Zweifach-Kurbeln mit 48-31 (11-fach, RX810-2) und 46-30 (11-/ 10-fach, RX600-10/-11). Die Kassetten gibt es mit 40 oder 42-Zähnen. Selbstverständlich passen auch die neuen Umwerfer und Schaltwerke (mit RX-Technik zur Kettenstabilisierung) zu der veränderten Spreizung.

Neu ist auch die um 2,5 Millimeter nach außen versetzte Kettenlinie. Sie gibt damit Raum für Reifenbreiten bis 42 Millimeter. Für größeren Reifendurchlass und Platz für dicke Rahmenrohre, Schutzbleche und Schlamm wurde die Kettenlinie der Kurbeln um 2,5 Millimeter weiter nach außen gesetzt.

Kurbel und Umwerfer für mehr Reifenfreiheit

Die Shimano GRX Kurbeln sind speziell für den Gravel-Einsatz konzipiert. Die Kurbel sind etwas breiter und die Kettenlinie wandert um 2,5mm nach außen, um für mehr Reifenfreiheit am Hinterrad zu sorgen. Bis zu 42mm Reifenbreite sind möglich. Außerdem haben die GRX-Kurbeln eine größeren Übersetzungs-Bandbreite. Die 2-fach GRX Kurbel kommt mit 48-31 Kettenblättern (11-fach) bzw. 46-30 Kettenblättern (10-fach). Das ist ein Unterschied von 17 (bzw. 16) Zähnen zwischen den beiden Kettenblättern.

Die 1-fach GRX-Kurbeln kommen mit 40 Zähnen. Um zu verhindern, dass die Kette vom Kettenblatt springt, verfügen die 1-fach Kurbeln über das Dynamic Chain Engagement Zahnprofil. Hierbei ist jeder zweite Zahn etwas breiter, was die Kette fester am Kettenblatt halten soll.

Schaltwerk mit verschiedenen Käfiglängen

Um auch hinten an der Kassette möglichst viele Übersetzungen abzudecken, gibt es die elektronischen und mechanischen GRX-Schaltwerke in zwei Käfiglängen. Bis 34 Zähne gibt es ein Schaltwerk mit kurzem Käfig. Wer bis zu 42 Zähne auf dem größten Ritzel nutzen möchte, sollte das GRX Schaltwerk mit langem Käfig wählen.

Die GRX Gruppe kommt übrigens ohne eigene Kassette und Kette. Stattdessen ist die GRX Schaltung mit Rennrad- und MTB-Kassetten kompatibel. Wer 11-fach schalten möchte, kann Ultegra oder 105er Rennradkassetten oder Deore XT oder SLX MTB-Kassetten verwenden. Die 10-fach GRX-Schaltwerke funktionieren mit Tiagra und Deore Kassetten.

Bremsen und Bremshebel

Bei den Bremsen stammt die Technik aus der Flat-Mount Familie des Rennradbereiches (hier der GRX 400 Bremssattel). Damit kann bei den GRX-Gruppen nicht nur an der STI-Einheit, sondern auch vom Oberlenker aus gebremst werden. Aus der Ferne sieht der Hebel dadurch wie ein klassischer, herkömmlicher Rennradhebel aus, ist aber bei genauer Betrachtung doch anders gestaltet.

Auch die Schalthebel unterscheiden sich in einigen Details von den Brems-Schalthebeln der Rennrad-Gruppen. Um für mehr Bremskraft auf Schotterabfahrten zu sorgen, wurde der Drehpunkt der Bremshebel nach oben versetzt. So erhöht sich die Hebelkraft des Bremshebels. Außerdem gibt es trotz hydraulischer Bremsleitungen wieder die Möglichkeit, zusätzliche Bremshebel am Oberlenker zu montieren. So kann auch in der Oberlenkerposition gebremst werden. Dies war bisher nur mit mechanischen Bowdenzug-Bremsen möglich.

Für den 1-fach Betrieb gibt es auch spezielle linke Schalthebel - entweder mit starrem Bremshebel ohne interne Mechanik oder, wie bekannt, mit nach innen schwenkendem Bremshebel, an dem ein Zug für eine absenkbare Sattelstütze eingehängt werden kann.

Laufräder

Ganz Shimano typisch bringen die Japaner auch einen passenden Laufradsatz. Dieser wird in den Größen 650B und 28 Zoll erhältlich sein. Ein ganz neues Element ist der zusätzliche hydraulische Oberlenker-Bremshebel. Sein Clou: er lässt sich laut Shimano einfach in das geschlossene hydraulische System integrieren. Zum Portfolio der neuen Familie gehören auch zwei gravelspezifische Laufradsätze mit Tubeless-Ready-Felgen.

Die GRX Laufräder gibt es in 28 Zoll und 650B. Die GRX Gruppe gibt es nur mit hydraulischen Scheibenbremsen geben. Wie alle anderen Rennrad-Scheibenbremsen von Shimano werden diese per Flatmount-Standard montiert. Komplettiert wird das Shimano GRX-Sortiment mit zwei Alu-Laufradsätzen. Die GRX-Laufräder sind Tubeless ready, kommen mit 21,6mm Maulweite und in den Größen 28 Zoll und 650B.

ROADBIKE hat ein Paar in 28 Zoll getestet: Das Set aus Vorder- und Hinterrad bringt es inklusive Felgenband auf 1734 Gramm, ist sehr gut mittig und rund zentriert und erfreulich seitensteif (Vorderrad 88 Nm/°, Hinterrad 84 Nm/°). Der Fahreindruck nach knapp 1000 Kilometern ist positiv: Die Laufräder beschleunigen ordentlich, lenken präzise, zeigen sich haltbar und unanfällig für störende Knackgeräusche aufgrund des wahlweise staubigen oder schlammigen Offroad-Einsatzes. Kostenpunkt: 489,90 Euro für das Set (UVP).

Shimano GRX im Praxistest

ROADBIKE stand ein Testrad mit Shimanos GRX-Schaltgruppe zur Verfügung, die Komponenten aller drei Preisklassen mischt - Schaltwerk auf 800er-Ebene, Kurbel und Bremsschaltgriffe auf 600er-Niveau und Scheibenbremsen aus der 400er-Linie, dazu die MTB-Kassette der SLX-Gruppe und gruppen-übergreifende Kette, Innenlager, Bremsscheiben und Züge/Leitungen. Hier zeigt sich: Wie von den Straßengruppen bekannt, sind viele Teile untereinander kompatibel, sodass sich die eigene Gruppe gemäß individuellen Präferenzen, Fahrerprofil und Brieftaschengröße zusammenzustellen lässt.

Im Fahreindruck überzeugte die mechanische Gruppe: Im Praxistest gab es kein Kettenschlagen, keine -abwürfe, -klemmer oder anderen Probleme. Im Gegenteil: Der Antrieb arbeitete präzise, geräuscharm - und schaltete etwas knackiger als die gewohnten Straßenkomponenten. Gut dosierbar, auf Schotter aber fast etwas bissig zeigten sich die hydraulischen Bremsen. Sehr positiv fielen die Schaltbremsgriffe auf: Sie sind deutlich breiter und bieten mehr Auflagefläche für die Finger. Zudem wurde die Oberfläche der Hebel leicht "gummiert", um ein Abrutschen zu vermeiden - sinnvoll, um kontrolliertes Bremsen auf holprigem Untergrund zu erleichtern, da waren sich alle RB-Tester einig.

Rose Backroad AL GRX RX400 im Detail

Das Rose Backroad AL GRX RX400 firmiert bei Rose in der Unterkategorie „Adventure“ und zieht damit eine klare Trennlinie zum betont sportlichen Backroad FF. Am deutlichsten wird die spezielle Ausrichtung aufs Reisen bei der Rahmengeometrie. Durch das lange Steuerrohr thront der Lenker hoch über dem Vorderrad, wodurch man betont aufrecht und rückenschonend im Sattel sitzt. Im Testfeld wird diese aufrechte Haltung nur noch vom Stevens Prestige getoppt. Der lange Radstand, viel Gabelnachlauf und ein flacher Lenkwinkel sind ebenfalls charakteristisch für ein Touren-Gravelbike und machen das Rose zu einem laufruhigen Begleiter.

Die Verarbeitungsqualität gehört zum Besten in dieser Klasse. Dank akkurat verschliffener Schweißnähte und teilintegrierter Leitungen rückt das Rose Backroad AL optisch an die teureren Modelle mit Carbonrahmen heran. Einzig die 2x10-Schaltung erfordert, gemessen am aktuellen Stand der Technik mit bis zu 13 Ritzeln am Hinterrad, eine gewisse Kompromissbereitschaft. Durch die Kassette mit 11-34 Zähnen ist das Backroad vergleichsweise stramm übersetzt, erlaubt aber auch eine flottere Gangart.

Dass das Rose einer frühen Gravelbike-­Ära entstammt, erkennt man auch an der maximal möglichen Reifenbreite von 45 Millimetern. Für ein Adventure-Bike ist das knapp und wird von den Serienreifen fast schon ausgereizt. Wer das Rose mit breiteren Pneus fahren will, muss auf kleinere Laufräder im Format 650B wechseln. Kostengünstiger wäre mehr Komfort - speziell an der unnachgiebigen Front - durch Tubeless-Reifen zu erzielen.

Rose Backroad AL GRX RX400 Test-Note: 2,5

Vor- und Nachteile des Rose Backroad AL GRX RX400

  • Plus: leichte Laufräder, starke Bremsen, Top-Verarbeitung
  • Minus: sehr wenig Frontkomfort, relativ geringe Reifenfreiheit

Ausstattung Rose Backroad AL GRX RX400:

  • Antrieb/Schaltung: Shimano GRX 600/400 (2x10; 46/30, 11-34 Z.) | Note: 2,5
  • Bremsen: Shimano GRX 400 (180/160 mm) | Note: 1,0
  • Reifen: Continental Terra Trail TR 45 mm (eff.: 44 mm) | Note: 2,0
  • Laufräder: Rose G Twenty Five

Dauertest der elektrischen GRX Di2

Knapp 2500 Kilometer hat die GRX-Di2-Gruppe im RB-Dauertest abgespult, teils unter widrigsten Bedingungen. Und damit genug für einen Testbericht, der fast durchweg positiv ausfällt. Im Dauertest gab es nicht einen Kettenklemmer oder -abwurf! Mit stoischer Präzision wuchtet der Umwerfer die Kette hin- und her - maximal verlässlich, untermalt vom typischen Geräusch des E-Motors. Kein Grund also, auf "Zweifach" im Gelände zu verzichten.

Auch das Schaltwerk funktionierte stets geschmeidig und präzise, Kettenschlagen unterbindet es verlässlich. Die Bremse lässt sich auch mit einem Finger bedienen, gerade wenn’s offroad mal ruppiger zur Sache geht, eine feine Sache - weil der Fahrer den Lenker fest im Griff behalten kann.

Die gute Nachricht für alle Traditionalisten vorab: Shimano bietet auch im Gravel-Segment weiterhin eine Zweifachkurbel an, mit Offroad-tauglicher Abstufung (48/31) und somit einem ungewöhnlich großen 17-Zähne-Sprung. Ob das funktioniert? Ja, und zwar absolut problemlos.

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Tags: #Shimano

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