03. September 2025

Shimano Kassette 9 Fach XTR CS-M970 Test: Eine detaillierte Analyse

Shimano ist bekannt dafür, Produkte herzustellen, die an der Spitze des Marktes stehen. Dies spiegelt sich auch in den Preisen wider, die Shimano für seine Produkte verlangt. Allerdings bieten sie auch eine entsprechende Leistung. Optik und Haptik sprechen klar für die XTR-Hebel, da sie im Vergleich zu XT-Shiftern wertiger wirken. Funktionell muss man sich jedoch eingestehen, dass die XTR keine Revolution darstellt oder sich sehr deutlich von den XT Hebeln absetzt.

Die XTR Schalthebel im Detail

Die XTR-Schalthebel waren am Ende die einzige Option. Der billigste Preis, den ich finden konnte, lag bei etwa 135 €. Ein Satz XT-Schalthebel kostet weniger als die Hälfte. Vier Tage später kamen sie dann bei mir an - in einem großen Paket, wo ich mich zuerst fragte wozu. In der Verpackung findet man dann „das Objekt der Begierde“, edel verpackt mit XTR Schaltzügen, Schalthüllen, Dichtungskappen und einer Bedienungsanleitung. Der erste Eindruck ist dementsprechend überwältigend und auch der zweite, wenn man die Hebel das erste Mal anfasst ist überzeugend.

Montage und Funktion

Möglichst schnell sollten die Hebel natürlich montiert werden. Im Prinzip funktioniert das bei den XTR-Hebel identisch wie bei anderen Hebeln, lediglich die silberne Schelle ist abnehmbar und kann auf Wunsch durch Matchmaker-Lösungen ersetzt werden, um Gewicht zu sparen. Wenig auffällig, keine Probleme und eine tadellose Funktion. Im Vergleich zu den XT Schalthebeln schalten sie etwas knackiger ohne dabei das Schaltwerk zu ruppig zu führen. Außerdem empfand ich die Hebelform für den Daumen wesentlich angenehmer. Ein zusätzliches Feature bei dem XTR Trigger: beide Hebel (für das hoch und runter Schalten) sind in beide Richtungen verwendbar.

Tuning-Optionen

Für die XTR-Hebel gibt es einige Tuningteile, um das Gewicht weiter zu drücken. Da wären beispielsweise Alu-Schaltzuggegenhalter oder Hebelschellen aus Carbon. Shimano will mit diesen Hebeln die Spitze des Marktes markieren und direkt mit diesen Hebeln Sram’s XX bzw. X.0 Schalthebel in den Schatten stellen.

Weitere Komponenten und Überlegungen

Bei den ersten Fahrrädern war die Kurbel noch als einziges Bauteil gestaltet. Im Laufe der Zeit hatte man die Kurbel von der Achse komplett getrennt. Bei der neuesten Generation ist jedoch die Achse an mindestens einem Kurbelarm fest angeschraubt. Am rechten Kurbelarm befindet sich ein Stern, der als Kettenblattaufnahme dient. Üblich sind 4- oder 5-Stern-Aufnahmen. Je nachdem, in welchem Radius sich die Befestigungslöcher befinden, wird der Lochabstand angegeben.

Kurbelarme und Materialien

Die Kurbelarme sind meist aus Aluguss und bei den hochwertigen Modellen in einer Gesenkschmiede bearbeitet, um die Festigkeit zu erhöhen und Dehnung zu verringern. Bei den Shimano Hollowtech Kurbeln werden diese hohlgeschmiedet. Kurbeln wie die Race Face Turbine sind CNC gefräst. Kurbeln brechen relativ häufig im Vergleich zu anderen Teilen. Gefährdete Stellen sind das Pedalauge, Vierkantaufnahmen, Einprägungen, wo der Stern anfängt oder generell an Stellen, die einen Formübergang haben.

Q-Faktor und Kettenlinie

Der Q-Faktor gibt den Pedalabstand bzw. die horizontale Breite der Kurbel an. Je breiter die Achse und je größer die Kröpfung an der Kurbel, desto größer ist der Q-Faktor. Denn nicht jeder sitzt gerne wie John Wayne auf dem Fahrrad. 3fach Antriebe, viele Ritzel und breite Kettenstreben erfordern ein breiteres Innenlager. Früher war die Angabe des Q-Faktors nicht üblich, weil es verschiedene Innenlagerlängen gab. Stattdessen bekommt man aber oft "optimierter Q-Faktor" zu lesen und keine konkreten Daten. Dass die neueren Kurbeln sehr breit geworden sind. Zusätzlich kommt dann noch die Breite für E-Type hinzu.

Da die Überschneidungen der Gänge mit Umwerfer höher und weil Umwerfer schwieriger zu schalten sind, geht der Trend zu weniger Kettenblättern. Es wird also am Berg zäher. Für anspruchsvolle Bergpässe sind die meisten Hobbyfahrer damit aber überfordert. Im gleichen Zuge kam es auch zum Wechsel von 9fach auf 10fach. SRAM bietet mit der XX1 sogar eine 1fach Kurbel bei der ein Ritzel mit unglaublichen 42 Zähnen zum Einsatz kommt. Völlig unverständlich ist es auch warum Shimano bei den 3fach Kurbeln jetzt auf 26 oder 24 statt einem 22 Kettenblatt setzt.

Kettenblätter halten zwar deutlich länger als Ritzel, aber sind auch irgendwann hinüber. An der höchsten, gezogenen Stelle, sollte der Zahn nicht ganz zum Vorschein kommen. Natürlich gilt dies nur bei einer Kette, die noch nicht gelängt ist. Mit aufkommen der HG-Ritzel, kamen auch Steighilfen sog. Diese ermöglichen der nun heute dünneren Kette ein leichteres aufsteigen. Dies soll den Verschleiß an den Rampen geringen halten.

Narrow Wide Kettenblätter

Narrow Wide bzw. Die sog. Der Vorteil dadurch ist, dass man nicht unbedingt eine extra Kettenführung montieren muss bzw. In der Praxis funktioniert dies erstaunlich gut, nur im Enduro/Downhillbereich kommt man damit an die Grenzen. nur zögerlich angenommen wurde. und vermarkten diese unter dem Namen Narrow Wide, wegen den abwechselndem schmal-breiten Zähnen. Insbesondere Kettenblätter aus Aluminium sind betroffen.

Kettenlinie

Kette nach aussen auf die Kurbel fällt, weil die InnenlagerWelle zu kurz ist. Die Kettenlinie beträgt bei 2fach etwa 43.5mm und bei 3fach ca. 45.5 - 47.7mm. Dadurch wird es an der Kettenstrebe enger und das Kettenblatt muss weiter nach aussen. Boost benötigt eine 3mm größere Kettenlinie. Die Kettenlinie ist hier um 7mm versetzt. noch weit aussen liegen, es wurden Lager mit relativ hohen Breiten verwendet z.B. 123mm.

Relativ neu gibt es Kurbeln, bei denen es möglich ist den Stern abzumontieren und ein spiderless Kettenblatt zu montieren. Der Vorteil ist hier vor allem das man keinen festgesetzten Lochkreisdurchmesser hat, der die kleinste Kettenblattgröße limitiert. insbesondere für Antriebe mit kleineren Kettenblätter von Bedeutung z.B. Ein anderer Vorteil ist das der Spider gewechselt werden kann, um z.B. Beim Race Face Cinch-System lässt sich sogar die Achse tauschen. Desweiteren lässt sich das Kettenblatt nicht versetzen (Kettenlinie, bei Absolute Black GXP/BB30 long Kettenblättern wird berichtet das diese ca. mit 101.5mm langer Welle und 15.4mm Spacer. Die Kettenblätter haben daher verschiedene Offsets (0mm bei kurzer Welle und 6mm bei langer Welle). Je nach Aufnahme verschiebt sich die Kettenlinie um 6mm wenn man das falsche Kettenblatt oder den falschen Spider montiert.

Weitere technische Details

Die Kurbelarme brechen häufig an den Pedalaugen und das gar nicht selten. Eine Einfräsung mit 45° an der Kurbel und am Pedalgewinde eine konische Metallhülse. min. fällt. kürzere Kette. fällt. innen gedreht ist. mit der sog. B-Schraube kann dies eingestellt werden. Kettenblatt passiert. Das TA Kettenblatt ist ca. Mit einer etwas breiteren Connex Kette ist dies nicht mehr passiert.

Übersetzungen und Fahrverhalten

Mit 46er Blatt und 12er Ritzel dagegen 41.7km/h. wirklich ein so großer Unterschied? Geschwindigkeit durch Drehzahl! Steigungen bewältigen bis runter auf ca. 20km/h. auseinander sein, doch genau das Gegenteil ist der Fall. Beliebt sind hier 36 oder 38 Zähne. muss man beachten das die Kettenblattschrauben nun zu lang sind. Die Ersatznabe ist unter dem Strich günstiger als z.B. ein Ersatzfreilauf.

Vergleich mit anderen Shimano-Gruppen

Shimano und Sram treten zum Duell an - von der Einsteigergruppe bis zur Highend-Klasse. Seit Jahren eine Selbstverständlichkeit. Doch wer genauer hinsieht, erkennt die unglaubliche technologische Leistung dahinter. Selbst unter Last oder bei schlammigen Bedingungen wandert die Kette geschmeidig zwischen Ritzeln und Kettenblättern rauf und runter. Maschinenbau vom Feinsten.

Bei den unterschiedlichen Bedürfnissen der Biker reicht es aber nicht, eine einzige Gruppe anzubieten. Das Portfolio reicht sowohl bei Shimano als auch bei Sram von günstigen Einsteigerprodukten bis zur Highendklasse. Aber welche Gruppe ist für welche Biker die beste? Bei dieser Vielfalt an Gruppen geht der Überblick schnell verloren. Das Testfeld reicht von den Einsteigergruppen Shimano Deore und Sram X.5 bis zu den exklusiven und hochpreisigen Klassen XTR und X.0. Dazwischen liegt Shimanos brandneue SLX, die in Zukunft die Deore LX ersetzen wird. Sram versucht mit der X.7 dagegenzuhalten. Eine Klasse darüber wetzt Shimano mit der Deore XT die Messer und tritt gegen die Sram X.9 an.

Technische Innovationen

Beide Komponentenriesen versuchen ihre eigenen Wege zu gehen und mit technischen Features aufzutrumpfen. Bei Sram etwa legt der Schaltzug gegenüber Shimano den doppelten Weg zurück, um das Schaltwerk zu bewegen. Wenn sich der Schaltzug mit der Zeit längt, wirkt sich das beim 1:1-Übersetzungsverhältnis von Sram weniger aus als beim 1:2-Übersetzungsverhältnis von Shimano. Das Schaltwerk funktioniert deshalb ohne Nachjustierung länger. Der jüngste Streich von Shimano dagegen: Die "Shadow"-Technologie, die sich im Markt schnell etabliert hat. Die schmale Bauweise des Schaltwerks schützt wirksam gegen "Feindberührung" auf engen Trails. Perfekt auch in der Praxis auf dem Trail: das "Multi-Release"-Prinzip von Shimano, das Schaltsprünge über zwei Ritzel auf größere Gänge an der Kassettte ermöglicht.

Empfehlungen und Fazit

Wer also immer mit der neuesten Technologie fahren will und auch beim Gewicht keine Kompromisse eingeht, muss meist tief in die Tasche greifen und sich der Top-Gruppen bedienen. Wer lieber ein paar Euro spart, aber trotzdem nicht auf hohe Qualität verzichten will, für den ist das mittlere Preissegment optimal. Einsteiger und Sparfüchse finden meist in der unteren Klasse das Passende. Gruppen, die unter Deore oder X.5 liegen, eignen sich zum sportlichen und ernsthaften Mountainbiken dagegen nicht, weil sie bei den hohen Belastungen im Gelände auf Dauer einfach überfordert sind.

Trotzdem kann viel Geld sparen, wer die Komponenten untereinander mixt - was sich insbesondere bei begrenztem Budget empfiehlt. So können Sie bereits mit einer Kurbel, die eine Klasse tiefer rangiert, einiges an Geld sparen. Wer seine Gruppe nicht sichtbar abwerten will, kann etwa durch eine günstigere Kassette sparen und trotzdem den Schein der Luxusklasse wahren. Während die Umwerferseite kompatibel ist, funktioniert der Mix auf Schaltwerksseite wegen des unterschiedlichen Schaltzugwegs nicht. Wer trotzdem kombinieren will, hat bei Sram die Möglichkeit, Shimano-kompatible Trigger-Hebel zu benutzen.

Alternativen und Zusatzoptionen

Zu den Standard-Shiftern bieten beide Hersteller jeweils eine Alternative an. Sram mit leichten Drehgriffschalter, die durch die hohe Schaltgeschwindigkeit bei Racern beliebt sind. Shimano bietet alternativ "Dual-Control"-Griffe an. Bremshebel, die gleichzeitig als Schalthebel dienen und sehr leicht sind. Das macht sie bei Racern beliebt - viele Tourenfahrer oder Enduro-Piloten kommen im technischen Terrain aber mit der Doppelbelegung der Hebel nicht zurecht. Während Sram seine Trigger nur für den Daumen konzipiert, ermöglicht es Shimano, die hinteren Schalthebel mit Daumen oder Zeigefinger zu bedienen.

Im Klassenvergleich der Günstigen zeigen sich bereits erste Unterschiede. Die Deore-Shifter klicken definierter als die der X.5. Beim Umwerfer zeigen aber beide Gruppen Schwächen. Der Sprung in die nächste Klasse erfolgt bei Shimano deutlicher als bei Sram. Die knackigen Schaltvorgänge der neuen SLX unterscheiden sich kaum noch von der einer XT. Die X.7 kämpft noch mit dem Umwerfer, liefert aber eine ansonsten gute Schaltperformance ab. Beim Sprung in die Hochleistungsklasse legt Sram deutlich nach.

Shimano XTR im Detail

Die Eckdaten der neuen XTR M9100 lesen sich ganz gut: verbessertes Schaltverhalten, ruhigerer Lauf, intuitivere Bedienung, weniger Gewicht, viele individuelle Setup-Möglichkeiten! Die Shimano XTR setzt - seit der Markteinführung der ersten XTR M900 in Jahre 1992 - den Maßstab in Sachen Schalt- und Brems-Performance im Mountainbike-Sport.

Mit dem XTR-Lineup hat Shimano für jedes Mountainbike-Segment - vom konditionell anspruchsvollen Cross-Country-Race über das fahrtechnisch herausfordernde Enduro-Race bis zum freizeitorientierten Trail-Riding - herausragende Fahrradtechnik fürs MTB! Das bisherige Top-Modell des Shimano-Flaggschiffs (XTR M9000) präsentiert sich mit der bisher größten Übersetzungsbandbreite: Die fein abgestufte 11-fach Kassette (11-40 Zähne) kann mit ein, zwei oder drei Kettenblättern und zwei verschiedenen Kurbelgarnituren kombiniert werden.

Bremsen und Laufräder der XTR

Die neue XTR Scheibenbremse ist in einer robusten, auf optimales Wärmemanagement ausgerichteten Trail-Version (BR-M9020) mit steifen Monoblock-Bremssattel und ICE-TECH-Kühlrippen-Bremsbelägen oder in einer gewichtoptimierten Race-Variante mit Magnesium-Zylinder und Carbon-Bremshebeln (BR-M9000) erhältlich. Die XTR M9000 erweist sich als ungeheuer vielseitig und holt sowohl den ambitionierten Mountainbiker als auch den anspruchsvollen Freizeitfahrer in ihren Variationsmöglichkeiten dort ab, wo sie durch die Entwicklung des Sports auch tatsächlich stehen.

Naben und Laufradkomponenten

Dank eurer Hilfe sind die geeigneten Felgen gefunden und bestellt. Jetzt geht es an die anderen Komponenten der Laufräder, insbesondere die Naben. Die Vorderradnabe ist klar: Entweder der vorgandene Son 28 oder ein PD-8. Die Hinterradnabe bereitet mir grad Kopfzerbrechen. Mir war die XT empfpfohlen worden, weil sie angeblich besser gehärtet Lagerschalen haben soll, als die LX/Deore. Ich lese auch hier und da von besseren Dichtungen...Die XT bekommt man aber schon für ca. 30 €.

Alternativen und Empfehlungen

Was haltet ihr von den genannten Naben, insbesonders von der Novartec? Gibt es (bezahlbare) Alternativen? Oder sollte ich lieber bei XT bleiben (oder lieber SLX, LX, Deore...?)?. Grundsätzlich wäre mir z.B. auch ein Stahl-Freilauf lieber...Sowohl die Novatec als auch die Bitex sind Leichtbau-Material aus dem MTB-Bereich. Beide haben einen Alu-Freilauf, der der Hauptgrund für den Gewichtsunterschied zu den XT-/SLX-Naben sein dürfte (Stahl-Freilauf). Bei deinem geplanten Gesamtgewicht der Fuhre kann das aber durchaus funktionieren.

Die Novatec-HR-Nabe, welche ich mal am Rennrad fuhr, lief schon nach 500km rau. Es wird zwar gesagt, dass dies beim Fahren normalerweise keine Probleme macht, aber vertrauenswürdiger sind mir da Stahlfreiläufe, bei denen dies nicht passiert, dennoch. Fahre an zwei Rädern SLX-HR-Naben, teils mit viel Gepäck und Systemgewicht um 140kg und die haben noch nie Mucken gemacht. Was vielleicht für die LX/SLX sprechen würde?

Achsenmaterialien

Du verwechselt das, die Achse ist bei der XT aus Alu. Hallo, die 6-loch XT 756 ist eine Ausnahme: Stahlachse. Wie hier leichte Materialien immer als Nachteil gesehen werden … Das Zeug ist ja hoffentlich ausreichend dimensioniert. Ist zwar jetzt nur eine kleine Stichprobe, daher statistisch eigentlich nicht relevant, aber trotzdem: Ich fahre seit 4 Jahren / gut 18.000 km eine XT FH-M785 mit Aluachse. Gehört auch noch nicht, aber eine Hohlachse habe ich am Rennrad mal selbst zerbrochen.

Weitere Überlegungen

Eine passende Nabe ist leider kaum zu beschaffen (6- oder 7-fach, entsprechende Einbaubreite). Bei Rillenkugellagernaben würde ich nach Hope Naben Ausschau halten. Die von dir verlinkte XT FH-M765 hat 36 Speichenlöcher, die von mir bestellten Felgen haben 32. Evtl. auch die Hone HB/FH-M600. Ich habe 69 EUR bezahlt, in schwarz.

Ultraleichte Komponenten und Bremsen

Was ist übrigens von den sogen. ultraleichten Bremscheiben zu halten? Es gibt ja auch ebenso ultraleichte Adapter. Beim Silkroad werde ich daher bei klassischen Scheiben bleiben. Aber für das weniger beanspruchte MTX erwäge ich das als Option, das Gewicht weiter zu reduzieren. Schlauch Schwalpe XX-Light 95 gReifen Schwalbe Sammy Slick 54 mm 490 gZuzüglich Bremsscheibenschrauben und felgenband ergäbe das etwas mehr als 1600 g für das hintere Laufrad komplett (ohne Ritzelpaket und Schnellspanner). Ohne Scheibe, Reifen und Schläuche etc., würde das nackte Laufrad (also Nabe, Speichen, Nippel und Felge) gerade mal ca. 970 oder 980 g wiegen... :-) Ich lese nur auch von Erfahrungen wie diesen: Allerdings, ob ich mir einen Alu-Freilauf antun würde ...

Erfahrungen mit leichten Komponenten

Ich sehe das kritisch. Die Dinger sind rein optisch ja mehr Luft als Bremsscheibe. Da verschleißt voraussichtlich nicht nur die Bremsscheibe "deutlich" eher, die Grenzen der Standfestigkeit sind wohl auch bei Leichtgewichten und moderaten Abfahrten schneller erreicht als einem lieb sein kann. Ich bin die ebenso leichten KCNC Razor gefahren: 160/140mm am Randonneur inkl. 1000hm-Abfahrten im Schwarzwald, meist gute 100kg Systemgewicht. auf der die großen Ritzel auf dem Aluspider sitzen. Du solltest halt wirklich eine XT Kassette verwenden. auf der die großen Ritzel auf dem Aluspider sitzen. Soweit ich gesehen habe, haben von den Ritzelpaketen bis XT und max. 40 € nur die SLX/LX CS-HG80 und die XT CS-M770 jeweils einen Alu-Spider.

Ich hab mal die im Netz gefunden Gewichtsangaben der 11-34er Kassetten verglichen. Mein Systemgewicht auf mehrwöchigen Reisen ist ähnlich (ca. 110 kg mit Zelt etc.). Bei den Speichen sind die, die Du vorschlägst, die Speichen für die linke Seite. Interessantes Thema... hinten rechts die Sapim Race und links die Sapim D-Light die bezüglich Stabilität und Gewicht tatsächlich eine gute Kombination.

Übersicht der getesteten Schaltgruppen

Um einen besseren Überblick über die besprochenen Schaltgruppen zu geben, hier eine tabellarische Übersicht:

Schaltgruppe	Hersteller
X.5	Sram
X.7	Sram
X.9	Sram
X.0	Sram
XTR	Shimano
Deore	Shimano
SLX	Shimano
Deore XT	Shimano