Shimano Kettenblatt 3-fach 42 Zähne 10-fach Test: Effizienz, Verschleiß und Alternativen

Die Kette ist ein geniales Bauteil, das mit einem sensationellen Wirkungsgrad um die 98 Prozent die Kraft ans Hinterrad leitet und damit einen wichtigen Beitrag zum effizienten Fahren leistet. Etwas Besseres wurde noch nicht erfunden. Klar, es gibt Getriebe und Zahnriemen, aber die laufen schwerer.

Kettenverschleiß und seine Folgen

Mit ein bisschen Zuwendung, vor allem regelmäßiger Schmierung, verrichtet die Kette ihre Arbeit in der Regel unauffällig. Man bekommt dabei kaum mit, dass sich der Gliederstrang langsam, aber sicher längt. Dies geschieht, weil beim Ein- und Ausschwenken der Kette in die Zahnräder Reibung zwischen den Bolzen der Kette und den Kettenlaschen auftritt und Material abgetragen wird.

Besonders dann, wenn das Rad im Alltagsbetrieb bei jedem Wetter oder im Gelände bewegt wird und Dreck in die Gelenke dringt. Radeln mit Motor fördert den Verschleiß ebenfalls, denn E-Bikes bringen mehr Power auf die Kette als die Waden.

Die angeschlissene Kette ändert ihre sogenannte Teilung. Die Abstände von Bolzen zu Bolzen, im Neuzustand gleichmäßig, ändern sich zu kurz-lang-kurz. Das wiederum stresst die Ritzel und Kettenblätter und sorgt auch dort für verstärkten Verschleiß. Eine gelängte Kette verändert die Zahnprofile aber so, dass eine neue Kette darauf irgendwann nicht mehr läuft.

Bei hochwertigen Rädern empfiehlt es sich daher, die Kette rechtzeitig zu wechseln, dann halten die Zahnräder zwei bis vier Ketten lang. Die absoluten Kilometerleistungen können dabei gewaltig schwanken. Ein sportlich betriebenes E-Bike kann eine Kette auf 1000 Kilometer hinrichten. Am gepflegten Schönwetterrad hält die gleiche Kette auch 7000 Kilometer und mehr.

Test: Welche Kette ist die Richtige für E-Bikes?

Sollte man am E-Bike also besondere Ketten mit dem Zusatz „E“ verwenden? Und lohnt es sich, etwas tiefer in die Tasche zu greifen und die Top-Modelle zu kaufen? Der Test auf dem Prüfstand fördert erhebliche Unterschiede im Verschleißverhalten zutage. Während manche Exemplare nach dem Testmarathon noch nicht austauschpflichtig wären, sind andere schon extrem gelängt.

Auffällig ist, dass zwei ausgewiesene E-Bike-Ketten im Test - von KMC und von Miché - besonders schlecht abschneiden. Extrem haltbar sind hingegen alle Shimano-Ketten, auch die ganz günstigen, sowie die KMC X10. Auch die Wippermann-Ketten zeigen eine ordentliche Performance, fallen aber durch stärkeren Rollenverschleiß auf. Die teurere Edelstahlkette längt sich dabei etwas weniger als die einfacheren Modelle. Auch bei SRAM ist die teurere PC 1071 deutlich haltbarer als die billige PC 1031.

Unterm Strich lernen wir, dass das Attribut „E-Bike-tauglich“ keine Qualitätsaussage ist. Auch der Preis gibt nur bedingt Auskunft über die Qualität einer Kette. Durch die Bank glänzend sind die Ergebnisse der Shimano-Ketten. Auch die günstigste, die HG 54, schneidet sehr gut ab. Punktabzug gibt es nur durch das umständliche Handling mit dem Verschlussbolzen. Den Testsieg holt sich KMC mit der günstigen X10, die mit einem Kettenschloss montiert wird.

Die schlechtesten Fahrradketten im Test verschlissen siebenmal schneller als die Top-Modelle. Wie lange Ketten insgesamt halten, hängt auch von der Pflege ab. Regelmäßig gereinigte und geölte Ketten halten deutlich länger als verschmutzte.

Testverfahren zum Kettenverschleiß

Den Verschleiß der Ketten haben wir auf einer Prüfmaschine bestimmt. Dazu wurden je sieben Kettenabschnitte zu einer Prüfkette zusammengesetzt, die auf dem Prüfstand verspannt wurde. 80 Stunden lang wurde die Kette mit 300 N Spannung und 75 U/min bewegt. Weitere 30 Stunden mit einer auf 750 N erhöhten Last, wie sie fürs E-Biken repräsentativer ist. Alle 20 Stunden wurde feiner, aggressiver Quarzsand auf die Kette gerieselt, die mit einfachem Motoröl geschmiert wurde.

Am Ende jedes Zyklus wurde die Längung der Gelenke mit Messschiebern unter Vorlast ermittelt. Zusätzlich haben wir den Rollenverschleiß erfasst und mit einer Kettenmesslehre überprüft, ob ein Austausch anstünde. Ein Referenzkettenabschnitt wurde in beiden Prüfketten verwendet.

Ergebnisse des Verschleißtests

Ketten unter 0,02 Millimeter Längung pro Gelenk sind nach der Prüfung mit Kettenlehre, die auch den Rollenverschleiß erfasst, noch nicht austauschpflichtig.

Die 13 Ketten im Verschleißtest - Ergebnisse im Überblick

Nachfolgend finden Sie die Testergebnisse zu den 13 Fahrradketten im MYBIKE-Verschleißtest.

Detaillierte Testergebnisse

Hier eine Zusammenfassung der getesteten Ketten mit den wichtigsten Daten und dem jeweiligen Testurteil:

• KMC E10: Preis: 52,95 Euro, Verschleiß: 0,078 Millimeter, Testurteil: BEFRIEDIGEND
• KMC X10: Preis: 33,90 Euro, Verschleiß: 0,017 Millimeter, Testurteil: SEHR GUT (Testsieger 3/2019)
• KMC X10 EL Gold: Preis: 54,90 Euro, Verschleiß: 0,054 Millimeter, Testurteil: GUT
• Miché E-Bike: Preis: 48,38 Euro, Verschleiß: 0,111 Millimeter, Testurteil: AUSREICHEND
• Miché 10 Speed: Preis: 36,50 Euro, Verschleiß: 0,035 Millimeter, Testurteil: GUT
• Shimano CNE 6090: Preis: 42,95 Euro, Verschleiß: 0,017 Millimeter, Testurteil: SEHR GUT
• Shimano Deore HG 54: Preis: 29,95 Euro, Verschleiß: 0,016 Millimeter, Testurteil: SEHR GUT
• Shimano HG 95: Preis: 32,95 Euro, Verschleiß: 0,016 Millimeter, Testurteil: SEHR GUT
• SRAM PC 1031: Preis: 22,00 Euro, Verschleiß: 0,102 Millimeter, Testurteil: AUSREICHEND
• SRAM PC 1071: Preis: 48,90 Euro, Verschleiß: 0,026 Millimeter, Testurteil: SEHR GUT
• Wippermann 10 S1: Preis: 67,50 Euro, Verschleiß: 0,023 Millimeter, Testurteil: SEHR GUT
• Wippermann 10 SE: Preis: 57,90 Euro, Verschleiß: 0,024 Millimeter, Testurteil: SEHR GUT
• Wippermann 10 SO: Preis: 34,90 Euro, Verschleiß: 0,028 Millimeter, Testurteil: SEHR GUT

Umstieg auf 1-fach Antrieb: Ein Erfahrungsbericht

Nach dem der Umbau erfolgt war ging es auf die ersten Touren. Ich möchte voraus schicken, dass es sich hier nicht um einen Labortest von einem erfahrenen Testfahrer handelt, sondern „nur“ um einen Test eines unterdurchschnittlichen Hobbyfahrers.

Ein Gastbeitrag von Ansgar G. (Vennbnike) über seine persönlichen Erfahrungen über die Vorteile einer einfach Schaltung am Mountainbike. Ansgar ist der Herr der Ketten-Ringe und in seinem Prolog und Umbau Beitrag erfahrt ihr im Blog der Vennbiker alles über die Gedanken, die Ansgar zu seinem Umbau Projekt bewogen haben.

Meine Haustouren liegen im rheinischen Flachland, das bedeutet auf einer 50 Kilometertour kommen ca 200 - 300 Höhenmeter zusammen, also ehr nichts. Es gibt ein paar schöne Trails, aber nichts anspruchsvolles.

Der erste optische Eindruck war schon toll, eine fast leere linke Lenker Hälfte, nichts außer dem Griff und dem Bremshebel, das gefiel mir schon mal richtig gut. Das Gefühl auf den ersten Kilometern auf Asphalt und Schotter war prima, der Antrieb fühlte sich viel „satter“ an, irgendwie konnte ich die Kraft besser aufs Hinterrad bringen. Dieses Gefühl hat sich übrigens auch bis heute nicht geändert.

Ein auffälliger Unterschied zur Kassette/Kette in Erstausstatterqualität war, dass die Schaltvorgänge viel knackiger und sauberer funktionierten, da merkt man dann schon die XT Komponenten. Besondere Aufmerksamkeit schenkte ich natürlich den Schaltsprüngen vom 13er Ritzel auf das 16er und von da auf das 19er. Den größeren Abstand merkt man logischer Weise, aber so früh wollte ich mir noch kein Urteil darüber erlauben.

Nach dem die Schaltung endgültig sauber funktionierte, wollte ich sehen, was der 1fach Antrieb auf meinen Hometrails zu bieten hat. Trails im Rheinland bedeuten meist in der Ebene mit vielen kurzen Passagen runter und sofort wieder hoch. Also schon mal vorher schön nen kleinen Gang gewählt.

Das Gefühl trügte natürlich, denn da wo ich vorher vom Gang her fuhr, war jetzt durch das 36er Kettenblatt ein schwererer Gang, also direkt mal im Berg unter Last den Gangwechsel probiert und siehe da, es funktionierte alles perfekt. Das bedeutete für mich eine Umgewöhnung in Bezug auf die Gangwahl, was aber leicht fiel, wichtig war mir, dass ich im Berg nicht noch zusätzlich die vordere Schaltung bemühen musste, sondern mich voll auf die Gangwahl hinten konzentrieren konnte.

Da ich im Gelände selten auf das 16er Ritzel und abwärts ging, bleib ich danach erstmal in der Ebene, um die Gangsprünge intensiver zu bewerten.

Beim schnellen rollen bei ca 23 km/h macht sich der Gangsprung von 19% von 19er auf 16er Ritzel besonders bemerkbar, man muss sich entscheiden, fährt man die Geschwindigkeit mit niedriger Trittfrequenz und dadurch mit mehr Leistung oder rollt man mit hoher Trittfrequenz und trainiert die „schnellen“ Muskelfasern. Jedenfalls war es bei mir so, denn der Gangsprung liegt genau in meiner Wohlfühlgeschwindigkeit.

Der Sprung von 16er auf 13er ist mit 21% noch etwas größer, fällt aber nicht so sehr ins Gewicht, da ich den unteren Bereich mit dem 36er Kettenblatt vorne ehr selten anwähle, da ich diese Übersetzung wirklich nur auf Asphalt bei hohen Geschwindigkeiten brauche und ich versuche Asphalt zu meiden.

Die Sprünge zwischen 19/16 und 16/13 sind mir im Laufe der Zeit immer wieder aufgefallen, auch bei Touren in der Eifel, wenn es zum Beispiel eine längere Strecke mit wenig Steigung bergan geht ist mit dem 19er die Trittfrequenz(TF) oft zu hoch, mit dem 16er dann aber wieder zu niedrig. Das gleiche gilt für die Kombi 16/13.

An dieser Stelle sei erwähnt, dass ich mich häufig an einem Trainingsplan orintiere und deshalb nicht nur den Puls im Auge habe, sondern auch Wert auf die richtige TF lege. Da TF und Puls meist in Abhängigkeit von einander stehen, bedeutet so ein großer Unterschied, wie weiter oben schon beschrieben, einen Nachteil. Dieser Nachteil ist der Hauptgrund beim nächsten Wechsel der Kassette eine andere Lösung zu wählen.

Nach dem die Grundlagen abgearbeitet waren, ging es daran die Bergfähigkeit zu testen. Da, wie schon gesagt, hier im flachen Rheinland richtige Berge nicht vorhanden sind, fahre ich regelmäßig zur Sophienhöhe, das ist ein Abraumberg des Braunkohletagebaus. Hier gibt es reichlich Rampen hoch zu fahren, allerdings hat das steilste Stück nur so um die 12%. Aber für meine Zwecke reicht es.

Die Trainingsrunde beinhaltet 4 relativ gleiche Rampen, von ca 4 Kilometer Länge und einem Höhenunterschied von ca 180 Höhenmetern.

Der erste Test wurde aber Opfer von Übermotivation und damit vorhandener gesteigerter Leistungsbereitschaft. Ich konnte auf jeder Rampe, meine persönliche Bestzeit verbessern, aber zu Lasten eines erhöhten Pulses, damit waren die Daten und das Gefühl für mich nicht relevant. So war die zweite Testfahrt dann wieder von mehr Kontrolle gekennzeichnet.

Leider steht mir an meinem Rad kein Leistungsmesser zur Verfügung, mit diesem wäre das ganze noch genauer analysierbar, aber über meine Pulskontrolle geht es auch relativ gut, da ich meiner Meinung nach schon ein sehr gutes Gefühl dafür entwickelt habe.

Bei dieser Fahrt war ich von dem 1×10 Antrieb wirklich begeistert. Ich konnte fast alle Rampen mit der 36/36 Kombi fahren, nur in wenigen Fällen habe ich auf das 42er Ritzel zurück gegriffen.

Dann kam der nächste Schritt: Markus von den Rapiros und Christian, geschätzter FB-Freund, haben mir von einem ovalen Kettenblatt vorgeschwärmt.

Ovale Kettenblätter: Biopace vs. absoluteBlack

An dieser Stelle möchte ich kurz auf den Unterschied zwischen Biopace und den absoluteBlack-Kettenblättern eingehen. Bei Biopace war es so, das die Ovalität ihren größten Durchmesser genau in der Achse der Kurbel erreichte, im oberen Totpunkt der Umdrehung.

Das ovale Kettenblatt von absoluteBlack hat eine Ovalität von 12%, zum Vergleich ist es im größten Durchmesser so groß wie ein rundes 36er Blatt und im kleinsten Durchmesser so groß wie ein 32er Blatt. Es verfügt über Narrow/Wide-Zähne, die möchte ich auf keinen Fall mehr missen, denn ich hatte seit der Montage des Blatts vor 900 Kilometern keinen einzigen Kettenabsprung mehr.

Die ersten Kilometer mit dem ovalen Kettenblatt waren schon etwas seltsam, nicht unangenehm, aber seltsam. Ich kann noch nicht mal genau beschreiben wie es sich anders anfühlt. Das ist übrigens auch ein Punkt den Tune/absoluteBlack auf der Homepage beschreibt, es ist schwer zu erklären, man muss es fühlen.

Das seltsame Gefühl ist aber relativ schnell einem normalen Trittgefühl gewichen. Auf meinen ersten Touren auf meinen Hometrails und Waldautobahnen konnte ich nur eine leichte Verbesserung feststellen, es scheint tatsächlich runder zu laufen. Der große Aha-Effekt kam erst bei größeren Anstiegen.

So konnte ich feststellen, dass der Tritt bei Belastung tatsächlich runder ist und dadurch auch effektiver. Was am meisten auffällt ist, dass das Totpunktgefühl, also der Moment wo die Kraft von einer Zugkraft am Pedal auf die Trittkraft auf das Pedal wechselt, weg ist. Hierbei muss man immer bedenken, dass ich ein Hobbysportler bin, die Profis treten mit Sicherheit sowie so schon „runder“ da sie in der Totpunktphase das Pedal nach vorne schieben bzw nach hinten ziehen.

Was ich schon schaffe ist, nicht nur auf das Pedal zu treten, sondern auch auf der Gegenseite das Pedal zu ziehen und in dieser Situation ist der Totpunkt durch die Ovalität quasi eliminiert. Laut absoluteBlack werden durch diese Konstruktion Belastungsspitzen der Muskeln vor dem Totpunkt und Entlastungsspitzen der Muskeln nachdem Totpunkt ausgelichen und dadurch eine effektivere und gleichmäßigere Nutzung der Muskelenergie gewährleistet.

Das kann ich absolut bestätigen. Apropos Eifeltour: weiter oben beschrieb ich, dass ich mit dem ovalen 34er Blatt teilweise an meine Grenzen gestoßen bin. Deshalb habe ich als vorerst letzte Ausbaustufe ein ovales 32er Kettenblatt von absoluteBlack montiert. Diese Maßnahme war die absolut richtige!

Es sorgt nicht nur dafür, dass ich nach oben hin etwas mehr Reserven habe, sondern optimiert über die gesamte Bandbreite die Übersetzungsverhältnisse. Und das wirklich für mich schon fast optimal. Einen kleinen Nachteil gibt es natürlich: nach unten hin fehlt etwas, bergab treten oder Asphaltabschnitte rollen sorgen mit dem 32er Blatt dafür, dass die TF bei 40km/h bei ca 110 liegt, für meine Verhältnisse oberste Grenze.

Es gibt einen Punkt, den ich erwähnen sollte: der 1×10 Antrieb fördert den Trainingseffekt. Bei einem 3fach oder 2fach Antrieb kann man auf das kleine Kettenblatt wechseln, wenn es steil wird. Das entfällt jetzt! Möchte man nicht absteigen, muss man mehr Leistung bringen! Er zwingt einen dran zu bleiben, es gibt keinen Rettungsring!

Mir hat das extrem viel gebracht, meine Bergfähigkeiten konnte ich in den letzten drei Monaten extrem verbessern.

Abschließend bleibt folgendes fest zu stellen: die 1fach Antriebe sind der Hype im Moment, wobei 10fach ehr seltener vorkommt, 11fach ist Hip, 12fach das Außergewöhnliche. Es bleibt einem selbst überlassen, ob man den Weg geht wie ich und einen 10fach Antrieb aus teilweise vorhandenen Komponenten bastelt oder direkt auf einen neuen 11fach Antrieb umbaut. Dazwischen gibt es logischer Weise auch noch ein paar Möglichkeiten.

Bei der Racing Diva ist demnächst die Kassette verschlissen, mal sehen was für Blüten das treibt, eine spezielle 10fach Kassette ist genauso möglich wie eine weitere Modifizierung der jetzigen Variante, vielleicht doch das 17er drin lassen und nur das 15er entfallen lassen, damit würde man den Sprung zwischen 19 und 17 wieder angenehmer machen, hätte dann aber einen größeren Sprung zwischen 17 und 13 zur Folge…..

Die 10-fach HG-Kassette bietet den Vorteil, dass sich der Fahrer noch länger und in noch mehr Fahrsituationen vorne auf dem schon bislang meistgenutzten mittleren Kettenblatt mit 32 Zähnen bewegen kann. Ist dennoch irgendwann der Punkt erreicht, an dem vorne aufs kleine Blatt geschaltet werden muss, fällt dieser Schritt dank der neuen 24-Zähne-Konfiguration nun deutlich weniger heftig aus.

Bei den bisherigen Systemen war der Fahrer beim Herunterschalten vorne gezwungen, mit zwei oder drei „Ausgleichs-Schaltvorgängen“ hinten einen stabilen Tritt aufrechtzuerhalten. Engere Gangabstufungen resultieren in kleineren Schaltschritten.

Kettenblatt Vergleich 2025

Hier ist ein tabellarischer Vergleich verschiedener Kettenblätter, basierend auf den verfügbaren Informationen:

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