Shimano XTR Laufradsatz Test: Die Rückkehr des Königs?

Mit der neuen XTR-Funkschaltung schlägt Shimano zurück. Schnell, haltbar und edel soll der elektronische Antrieb sein. Auch Gelegenheit die kabellose XTR mit der Transmission-Schaltung von Sram zu vergleichen hatten wir bereits. Hier folgt unser erster Testeindruck. Mit im Gepäck: überarbeitete Scheibenbremsen und Laufräder mit dem Logo der Shimano XTR.

In der Option für Trail- und Enduro-Biker soll die neue Shimano XTR vor allem mit Robustheit, Steifigkeit und Power glänzen. Wir fühlten den Versprechungen auf den Zahn.

Karl Platts erste Meter auf der neuen Shimano XTR-Schaltgruppe

Marathon-Legende und Shimano-Athlet Karl Platt schraubte die neue XTR an sein Racebike, lud es ins Auto und fuhr zur BIKE. Gemeinsam mit unseren Testredakteuren fuhr Platt, welcher dieses Jahr erneut das prestigeträchtige Cape Epic Etappenrennen gewinnen konnte, die brandneue Schaltgruppe zum ersten Mal. Im Gelände war er die Teile bis dahin noch keinen Meter gefahren.

Statt den Hebelkräften eines Schaltzugs gibt’s direktes Feedack. Bam, bam, bam: Das geht ab, wie im Porsche PDK! Unter Last den Gang reinknallen? Fühlt sich gut an. Steige ich von der neuen Di2 auf eine andere Funkschaltung, denke ich erst mal der Akku wäre leer. Die Schaltgeschwindigkeit der XTR M9200 macht richtig Laune.

Bei der Shimano XTR Di2 M9200 sieht der Profi durchaus Parallelen. Die ersten Meter auf den neuen Shimano-Teilen fuhr der Marathon-Weltmeister gemeinsam mit den Testredakteuren von BIKE.

Shimanos neue Funkschaltung im ersten Test

Ganz ohne Züge und Kabel ist der Shimano XTR M9200 Antrieb im Handumdrehen montiert. Weder wird ein neuer Freilaufkörper notwendig, noch braucht es ein spezielles Schaltauge oder ein exotisches Werkzeug. Shimano setzt auf den bekannten Microspline-Freilauf, lässt Kompatibilität mit allen Schaltaugen (inklusive Sram UDH-Standard) zu und vertraut in Kombination mit wahlweise geschraubten BSA- oder verpressten Pressfit-Tretlagern auch an der Kurbel auf den bewährten Hollowtech II Standard.

Zur Kopplung von Schaltwerk und -hebel braucht es die Shimano E-Tube-App. Den Durchschnitts-User sollte die digitale Einrichtung jedoch nicht vor Herausforderungen stellen. Nicht einmal ein Konto muss zwangsweise angelegt werden. Dafür lassen sich von Hebelfunktionen bis Multishift-Einstellung auf dem Smartphone alle möglichen Setups finden. In der App lässt sich sogar die Schaltgeschwindigkeit von dezent bis blitzschnell einstellen.

Schon beim Anblick des wuchtigen, abgerundeten Schaltwerkskörpers vermittelt die XTR Di2 einen stabilen Eindruck. Das abgerundete Design macht absolut Sinn und bietet kaum Angriffsfläche zum Hängenbleiben. Auch die zusätzliche Bodenfreiheit durch kurzen Käfig und kleines Kettenblatt verspricht Vorteile bei der Haltbarkeit. - Jan Timmermann, BIKE-Redakteur

Auch durch das Weglassen anfälliger Teile soll die XTR-Schaltung noch stabiler geworden sein.

Fährt man auf der Shimano XTR Di2 M9200 durchs Gelände, vergisst man fast, ob am Ausfallende ein elektronisches oder ein mechanisches Schaltwerk hängt. Die Haptik des Schaltgefühls ist Shimano sehr gut gelungen. Mit einem definierten Klacken wird der Hebel ausgelöst und die Kette wechselt mit knackiger Reaktion aufs nächste Ritzel. Die Hebel lassen sich zwar vielseitig verdrehen, für unser Gefühl stehen sie jedoch etwas zu sehr übereinander, sodass zur Betätigung des unteren Hebels etwas zu sehr in den Controller gegriffen werden muss.

Davon abgesehen lässt die Schaltungs-Neuheit nichts anbrennen. Die Gangwechsel funktionieren definiert und selbst unter Last problemfrei. Unsere Tester bestätigen Karl Platts Ersteindruck: Die neue XTR ist schnell. Das war die alte auch, ihr Nachfolger setzt die Schaltvorgänge jedoch in hektischen Situationen etwas genauer und zuverlässiger um. Im direkten Vergleich zu Srams AXS Transmission Antrieben liegt die Präzision der neuen Shimano auch unter Last fast auf Augenhöhe - aber eben nur fast. Sram bleibt beim Schalten mit viel Kraftinput an der Kurbel ein My sauberer.

Die XTR hat jedoch gerade bei mehreren schnellen Gangwechseln hintereinander einen Geschwindigkeitsvorteil. In Rennsituationen dürfte das bedeutsamer sein als auf Feierabend-Tour.

Wir testeten auch die neue Kompakt-Kassette mit neun bis 45 Zähne. Der Gedanke dahinter: Mit kleinem Ritzel kann ohne Verluste bei der Übersetzungsbandbreite ein kleineres Kettenblatt gefahren werden. Tatsächlich hat das nun um einen Zahn kleinere Zahnrad eine nicht zu unterschätzende Wirkung. Mit einem 30er Blatt standen im Test bei hohen Geschwindigkeiten ausreichend dicke Gänge bereit, um mit Schmackes in die Pedale zu treten. Andererseits wünschten wir uns in steilem alpinen Gelände einen etwas leichteren Klettergang. Das neue 28er Kettenblatt dürfte das Problem lösen.

Allerdings liegt dann die Kette bei vielen Rahmen extrem eng an der Kettenstrebe an. Das hat den Vorteil, dass - vor allem im Zusammenspiel mit der merklich verstärkten Stabilisierung des Schaltwerks - kaum noch Kettenschlag stattfindet. Ob es in dieser Konfiguration zu Kompatibilitätsproblemen kommen kann, bleibt abzuwarten. Die gewohnte 10-51-Kassette steht in jedem Fall auch zur Auswahl. Leider spart sich Shimano am neuen XTR-Schaltwerk einen Hebel zum Abschalten der Stabilisierungsfunktion.

So braucht es zum Ein- und Ausbau des Hinterrads etwas mehr Geduld als bei Sram.Bei Testfahrten im Voralpenland brauchte es bei 30er Kettenblatt und 9-45er Kassette entweder starke Waden oder ein E-Bike. Zum Vergleich: Die Übersetzungsbandbreite liegt bei 500 Prozent. Im Vergleich zur 10-51er Kassette von Shimano sind das zehn, im Vergleich zur 10-52er von Sram 20 Prozent weniger. Die Bandbreite ist aber nicht das Problem, sondern der Klettergang: Die leichteste Übersetzung von 1,61 ist merklich härter als die 1,52 bei 32er Blatt und 10-51er Kassette.

Mit 30er Kettenblatt läuft die Kette auf dem 9er Ritzel extrem eng am Kettenstrebenschutz. So entsteht kaum Kettenschlag. Ob ein 28er Blatt zu Problemen führt, bleibt abzuwarten. Die Shimano XTR Di2 Generation 2025 lässt mehr Bodenfreiheit als andere Schaltungen.

So fahren sich die neuen Shimano-Bremsen

Eine große Stärke aller Shimano-Bremsen bringt auch die neue XTR wieder mit: Montage und Entlüftung sind ein Kinderspiel. Ebenfalls erfreulich bekannt: die kurze Einbremsdauer. Für eine leichte Race-Bremse legt die Zweikolben-XTR eine ordentliche Power an den Tag. Beherzt greifen die Stopper in die neuen Scheiben. Der Druckpunkt war im ersten Test durchgehend zuverlässig und konstant.

Gekonnt mittig platziert zischen knallhart und weich begeistern die neuen Shimano Bremsen mit guter Dosierfähigkeit. Ohne um die Hintergründe zu wissen, werden den meisten Bikern die Detailverbesserungen bei Ergonomie und Funktion vermutlich kaum auffallen. Oder anders gesagt: Bei einem Blindtest wäre vermutlich schwer auszumachen, ob eine neue oder eine alte XTR am Lenker klemmt. Die Shimano XTR Stopper kommen von einem hohen Niveau und docken dort in der Neuauflage nahtlos an. Schön: Das Klappern der IceTech-Bremsbeläge gehört endlich der Vergangenheit an.

Selbst im Marathon fuhr ich bislang die XTR-Bremsen mit vier Kolben. Die paar Gramm Gewichtsersparnis des kleineren Bremssattels wogen die Power der Trail-Version nicht auf. Ich bin aber erstaunt, wie viel Wumms die neue Crosscountry-Bremse hat.

Während die Trail- und Enduro-Version der neuen Shimano XTR Scheibenbremse auf vier Kolben setzt, kommt das Race-Modell mit gewichtsoptimierten zwei Kolben. Rein optisch ist der Unterschied der Crosscountry-Bremshebel zum Vorgänger gering. Er baut deutlich schlanker als das Enduro-Modell.

In Sachen Aussehen ist bei der Enduro- und Trailversion der Shimano Scheibenbremsen mehr passiert. Die Leitung verläuft nun näher am Lenker. Optisch trägt die Vierkolben-Version auch am Hebel dicker auf als ihre schlanke Race-Schwester. Dass die Hebel nun in einem etwas flacheren Winkel stehen, soll die Hände und Arme auf anspruchsvollen Abfahrten entlasten und helfen den Schwerpunkt besser im Bike zu platzieren.

Im ersten Test der neuen XTR-Vierkolben-Bremse verfehlte das Update seine Wirkung nicht. Auch die zügige Rückstellung der Hebel spart Körner und schafft Vertrauen. Zu merken ist der Unterschied zur Vorgängerin jedoch nur auf wirklich langen Trails. Die Trail- und Enduro-Variante verwöhnt mit der bekannt hohen Bremskraft. Einen Vorteil der nun geringeren Viskosität des Bremsmediums konnten wir im Testzeitraum nicht ausmachen. Auch hier hatten wir jedoch kein Druckpunktwandern zu beklagen.

Dank der überarbeiteten Ergo-Flow-Technologie in den neuen XTR-Bremshebeln kann ich mein Ideal nun noch besser einstellen, als mit den alten Shimanos. Die Ergonomie-Updates am Hebel zeigen Wirkung, bemerkbar wird die allerdings erst auf wirklich langen Abfahrten. Obwohl Shimano nicht, wie inzwischen viele andere Hersteller auf dickere Scheiben setzt, konnte die Standfestigkeit im ersten Test überzeugen.- Jan Timmermann, BIKE Redakteur

Die Enduro-Bremse der neuen XTR-Familie setzt auf vier Kolben in je zwei unterschiedlichen Größen. Die Bremsbeläge klappern trotz Kühlrippen nicht. Auf dem neuerdings einteiligen Bremssattel prangt das prestigeträchtige XTR-Logo. Die Enduro-Bremse ist nicht gerade filigran, dafür kräftig.

Das können die neuen Shimano XTR Laufräder

Ganz ähnlich, wie der Rest der neuen XTR-Gruppe, bauen die Carbon-Felgen der getesteten Enduro-Variante optisch bullig. Das gibt in Sachen Haltbarkeit ein gutes Gefühl. Mit 1806 Gramm pro Satz bricht Shimano keine Rekorde. Da ist es fast etwas schade, dass Shimano keine Zwischenlösung zum schmalen XC-Laufradsatz anbietet, denn für ein leichtes Trailbike kann das fast schon zu viel des Guten sein. Der Tubeless-Aufbau gelingt mittels vormontierten Ventilen und Felgenband problemfrei und schnell.

Bereits im Montageständer gefällt der Leichtlauf und der feine Sound der ebenfalls erneuerten XTR-Naben. Auf dem Trail verrichteten die Laufräder ihren Job unauffällig. Die Felgen mit 30 Millimeter Innenweite lassen sich mit wenig Luftdruck fahren und geben dem Reifen eine gute Basis zum Abstützen. Der auf 3,5 Grad verkleinerte Eingriffswinkel des Freilaufs sorgt für einen direkten Antritt und ist auf Augenhöhe mit anderen hochwertigen Laufradsätzen.

Shimano XTR-Laufräder waren bislang in freier Wildbahn ein seltener Anblick. Mit den neuen Carbon-Modellen soll sich das ab sofort ändern. Die XTR-Endurofelge besitzt 30 Millimeter Innenweite, baut aber auch außen breit. So fügt sie sich optisch gut ins Bild aggressiver Enduro- oder E-Bikes.

Gewichte und Preise im Überblick

Dass die neue XTR kein Schnäppchen ist, versteht sich von selbst. Mit 665 Euro kostet alleine das Schaltwerk rund zehn mal so viel, wie das erste spezifische MTB-Schaltwerk der Welt (Shimano Deore XT von 1982, 65 D-Mark). Preislich ist der Schaltungs-Roboter jedoch vergleichbar mit den Top-Produkten von Sram (zum Beispiel Sram X0 Eagle Transmission Schaltwerk für 660 Euro). Dafür fällt das neue Funk-Schaltwerk von Shimano trotz Elektronik mit 388 Gramm (zum Vergleich: Sram XX SL Eagle Transmission, 414 Gramm) erfreulich leicht aus. Den Gewichtsvorteil verspielt allerdings der im Vergleich zu einem Sram AXS Controller (46 Gramm) gut doppelt so schwere Schalthebel wieder. Beim Akkugewicht sind Shimano und Sram quasi gleichauf. Alle der folgenden Angeben beziehen sich auf die getestete, fahrfertige Trail-/Enduro-Version der neuen Teile:

• Schaltwerk (kurzer Käfig, inkl. Akku): 388 g / 664,95 Euro
• Schalthebel: 101 g / 234,95 Euro
• Kassette (9-45 Z.): 322 g / 504,95 Euro
• Kette (ungekürzt): 269 g / 78,95 Euro
• Kettenblatt (30 Z.): 63 g/ 174,95 Euro
• Kurbel (170 mm): 528 g / 334,95 Euro
• Innenlager (BSA): 75 g / 50,95 Euro
• Antriebsgruppe gesamt: 1746 g / 2044,65 Euro (999 Euro als Upgrade-Kit)
• Bremse (vorne / hinten): 296/312 g / je 314,95 Euro (649,95 Euro als Upgrade-Kit)
• Bremsscheibe (Centerlock, vorne 203 mm / hinten 180 mm): 165/136 g
• Laufradsatz: 1806 g / 1649 Euro

Stark, schnell, teuer: die neue Shimano XTR Di2 M9200 Gruppe.

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