28. September 2025

Shimano MT400 Hydraulische Scheibenbremse: Ein umfassender Testbericht

Wer bremst, verliert - aber wer später bremst, ist länger schnell. Fakt ist: Bikes werden immer potenter, die Strecken härter und wir schneller - da müssen auch die Bremsen mithalten. Wer richtig schnell sein will, muss auch schnell langsam werden können.

Starke Bremsen helfen, maximale Verzögerung auf den Boden zu bringen und die Kontrolle auf immer anspruchsvolleren Strecken zu behalten. Aber nicht nur für Racer und Sekundenjäger ist eine starke Bremse, die wenig Fingerkraft erfordert, wichtig. Gerade Einsteiger tendieren dazu, mehr auf der Bremse zu hängen - das geht nicht nur aufs Material, sondern auch auf die Unterarme. Wer viel Kraft zum Bremsen braucht, kriegt schnell Arm-Pump. Das kostet Sicherheit und zwingt euch dazu, langsamer zu werden oder sogar stehen zu bleiben, während eure Kumpels davon ziehen - mies.

Die Lösung dafür lautet starke Bremsen, die dennoch gut zu dosieren sind. Reine Power hilft nicht, solange sie nicht fein dosierbar ist. Im Testfeld hatten wir sowohl Budget-Bremsen, die üblichen Verdächtigen, die sich an den meisten Serien-Bikes finden, als auch echte Boutique-Bremsen, die eurem Kontostand alles abverlangen.

Was zeichnet eine gute MTB-Scheibenbremse aus?

Sie muss zuverlässig, einfach zu warten, leicht und am besten auch noch erschwinglich sein.

Im Test finden sich nur hydraulische Scheibenbremsen, wie sie schon seit Jahren in modernen MTBs als Standard gelten. Bremsen besitzen immer eine Gebereinheit: Das ist der Teil, der am Lenker befestigt ist und umgangssprachlich auch häufig nur Hebel genannt wird. Am Rahmen bzw. der Gabel ist dann die Nehmereinheit montiert. Verbunden sind die beiden Komponenten über die Bremsleitung, die den Druck vom Geber- auf den Nehmerkolben überträgt.

Der Druck entsteht im Geber, wo vom Bremshebel ein kleiner Kolben vorgeschoben wird. Weil sich die Bremsflüssigkeit nicht komprimieren lässt, steigt der Druck im System an und wird auf den Bremssattel übertragen, wo die größeren Bremskolben sitzen. Um die Handkraft zu verstärken, ist das Oberflächen-Verhältnis der Kolben von Geber- zur Nehmereinheit entscheidend.

Hydraulisch betätigte Bremsen bedeutet, dass diese die Kraft durch eine Flüssigkeit übertragen. Der Vorteil von Flüssigkeiten: Sie lassen sich im Gegensatz zu Luft nicht komprimieren, die Kraftübertragung findet also nahezu verlustfrei statt. Aus diesem Grund ist auch penibles Entlüften - also kleinste Lufteinschlüsse aus dem Bremssystem zu entfernen - so wichtig. Noch ein Faktor: Bremsflüssigkeit siedet viel später als Wasser.

DOT-Bremsflüssigkeit vs. Mineralöl

Derzeit sind zwei Arten von Bremsflüssigkeit vertreten: Mineralöl und DOT. DOT-Bremsflüssigkeit kommt ursprünglich aus dem Kfz-Bereich. Die DOT-Flüssigkeit ist in Nummern unterteilt, wobei hauptsächlich DOT 4 und 5.1 bei MTBs vertreten sind. Je höher die Zahl, desto höher ist die Siedetemperatur der Flüssigkeit. Das wichtigste Merkmal von DOT-Bremsflüssigkeit ist, dass sie hygroskopisch ist. Das heißt, DOT bindet Wasser (unter anderem aus der Luft) und bildet eine homogene Flüssigkeit. Dadurch ändern sich die Eigenschaften von DOT und der Siedepunkt (regulär bis zu 260° C) sinkt. Darum sollte die Bremsflüssigkeit regelmäßig getauscht werden. Zudem ist DOT gesundheitsschädlich und aggressiv gegenüber Lack, Haut und Klamotten. Hier macht nicht unbedingt die Menge, aber die Dauer das Gift: Spült man DOT gleich mit ausreichend Wasser ab, ist es kein Problem.

Mineralöl als Bremsflüssigkeit ist die Alternative zu DOT. Das Mineralöl wird aus Erdöl gewonnen und hat in der Regel einen niedrigeren Siedepunkt von 190° C. Es ist nicht gesundheitsschädlich oder schlecht für den Lack, nur der Kontakt mit den Bremsbelägen sollte unbedingt vermieden werden. Mineralöl zieht kein Wasser an, bindet es aber auch nicht: Wie beim Salatdressing schwimmt das Öl einfach oben - eine typische Emulsion.

Die Wahl der Bremsflüssigkeit obliegt in jedem Fall dem Hersteller, einfaches Wechseln zwischen den verschiedenen Flüssigkeiten ist nicht möglich. Dabei können Dichtungen und auch Bremsleitungen zu Schaden kommen. Der Einfluss aufs Bremsgefühl ist zudem marginal. Mineralöl sollte ebenso herstellerspezifisch gewählt werden, wie DOT nur mit der richtigen Nummer verwendet werden kann.

Bremsbeläge: Metallisch oder organisch?

Prinzipiell gilt, dass jeder Bremsenhersteller auch seine eigenen Beläge anbietet. Meist sogar in unterschiedlichen Ausführungen. Zudem sind Nachrüst-Beläge von Drittherstellern wie z. B. Sinter, GALFER oder Kool-Stop verfügbar. Hiermit lässt sich häufig vergleichsweise günstig die Bremspower steigern. Zudem gibt es meist zwei Arten von Belägen: metallische und organische. Wobei sie sich in den Grund-Bestandteilen nicht unterscheiden. Diese sind Reibmaterial, Gleitmittel und Fasern. Das Reibmaterial ist für die Reibung verantwortlich und erzeugt dadurch auch die Bremspower, die man am Ende spürt. Das Reibmaterial besteht aus einem Mix aus harten Materialien wie Metalloxiden und Carbiden und sorgt somit auch für den meisten Verschleiß an der Bremsscheibe. Das Gleitmittel wiederum versucht, den Verschleiß zu begrenzen und den Reibungskoeffizienten stabil zu halten. Die Fasern unterscheiden sich in organischen Materialien wie Kevlar und Carbon oder metallischen Materialien wie Kupfer oder Stahl. Um die Masse zu verbinden, sind noch Binde- und Füllmaterial wie Harze enthalten. Die Herstellung der Beläge erfolgt grundsätzlich bei allen Belägen gleich: Die Masse wird unter Hitze und hohem Druck auf die Trägerplatte gepresst.

Bremsscheiben: Unterschiede und Bauarten

Die Bremsscheiben für MTB-Bremsen bestehen alle aus Stahl - zumindest die Reibfläche, an der die Beläge anliegen. Die Dicke der Bremsscheiben variiert hingegen und ist vor allem mit der Wärmeableitung gekoppelt. Mehr Material kann mehr Hitze vom sensiblen Bremssattel abtransportieren. Shimano setzt zum Beispiel bei den XTR ICE-TECH-Bremsscheiben auf einen Kern aus Aluminium, der die Wärmeableitung und das Gewicht verbessern soll. Das Labor hat gezeigt: Die Sandwich-Struktur der Bremsscheibe ergibt Sinn und die Shimano XTR-Bremsen bleiben am kältesten. Besonders mit Sinter-Belägen wird der Effekt noch verstärkt.

Noch ein wesentlicher Unterschied bei den Bremsscheiben: Es gibt ein- und zweiteilige. Letztere sind auf einem „Stern“ in der Mitte vernietet und schwimmend gelagert. So wird verhindert, dass sich die Reibscheiben bei Wärme ungleichmäßig ausdehnen und verziehen können.

Kommt es zur Befestigung der Bremsscheiben am Rad, ist der Markt zwischen Shimano und dem Rest der Bremsenwelt gespalten. Stichwort 6-Bolt vs. Centerlock. Für uns hat sich die Variante mit den 6 Schrauben als besser herausgestellt. Zwar ist die Montage etwas aufwändiger, dafür haben die Bremsscheiben kein Spiel auf der Nabe.

Testverfahren

Für unseren umfassenden Bremsentest haben wir alle Bremsen mit original Bremsbelägen und den zugehörigen 200-mm-Bremsscheiben an Front und Heck getestet. Das Testergebnis setzt sich aus drei Parametern zusammen: Labor, Telemetrie-Aufzeichnung mit BrakeAce und natürlich dem Praxistest auf dem Trail.

Trail-Test

Für den Trail-Test waren wir mehrere Tage im sonnigen Spanien, um die Bremsen back-to-back auf einer definierten Teststrecke zu fahren. So konnten wir ordentlich Tiefenmeter sammeln, die Bremsen auf Temperatur bringen und einen direkten Vergleich erfahren. Zudem sind wir alle Bremsen auf unseren bekannten Hometrails gefahren und haben unsere jahrelangen Erfahrungen mit einfließen lassen. Denn in Summe haben wir über die letzten Jahre hunderte von Bremsen „erfahren“.

Labortest

Unseren ausführlichen Labortest haben wir beim Belag-Spezialisten Sinter in Slowenien durchgeführt. Dort stellt Sinter nicht nur eigene Bremsbeläge her, sondern verfügt auch über ein großes Testlabor, das wir für mehrere Tage belegt haben. Nach dem vorgeschriebenen Einbremsverfahren wurden alle Bremsen mit original Bremsbelägen und Bremsscheibe auf dem Prüfstand montiert.

Dann folgten 20 Abläufe von je zwei Testverfahren: Der erste Test simulierte eine Verzögerung von 30 km/h bis zum Stillstand und der zweite Test eine Bremsung von 30 auf 15 km/h. Das ist ein klassisches Szenario, wie es beim Anbremsen vor einer Kurve vorkommt. Zwischen jeder der 20 Bremsungen hat die Bremse 10 Sekunden Erholungszeit bekommen. Zudem gab es eine konstante Belüftung der Bremsen, die den Fahrtwind simulieren sollte. Die Ergebnisse stellen jeweils den Durchschnitt der 20 gefahrenen Versuche dar. Zum Erzeugen der Bremskraft wurden immer 40 N auf den Bremsgeber gegeben. Das entspricht 4 kg Zugkraft.

Zusätzlich zu den Standard-Bremsbelägen haben wir den Versuchsaufbau im Anschluss noch mit den hauseigenen Sinter „Race“-Bremsbelägen durchgeführt, um potenzielles Bremsen-Tuning auszuloten. Die Sinter-Beläge - die übrigens organisch sind - haben zwar bei allen Bremsen die Verzögerung verstärkt, jedoch in einem sehr unterschiedlichen Maß.

Telemetrie mit BrakeAce

Um die Unterschiede der Bremsen auf unserer auswendig gelernten Teststrecke noch besser erfahren und vor allem aufzeichnen zu können, haben wir jeweils an einem Bike das BrakeAce Telemetrie-Messsystem aus Neuseeland verwendet. Dies wird statt eines Bremsadapters vorn und hinten zwischen Bremse und Bike angebracht und mit dem Smartphone gekoppelt.

Startet man das System am Handy, werden die Daten aufgezeichnet und nach dem Run kabellos an eure App übermittelt - dort oder am Laptop könnt ihr anschließend euren Run und die verschiedenen Bremspunkte auswerten. Das System misst unter anderem die Anzahl und Dauer von Brems-Events. Hier gilt: je kürzer desto besser, da man dadurch effizienter Speed abbaut. Außerdem werden die durchschnittliche Bremsleistung und die Kraftverteilung zwischen Vorderrad- und Hinterradbremse gemessen. Durch die GPS-Daten, die übers Handy bereitgestellt werden, seht ihr im Anschluss außerdem auf der Karte, wo ihr wie stark und wie lange gebremst habt. Das ist super spannend, um zu sehen, ob sich die Daten auch mit eurem Brems-Feeling deckt.

Praxiserfahrungen und Montage

Der Test auf dem Trail beginnt denkbar unromantisch: Alle Bremsen müssen montiert und entlüftet werden. Hier haben sich bereits die ersten großen Unterschiede in Sachen Handling und Usability aufgetan. Einige Bremsen werden per Trichter entlüftet, andere mit Spritzen und zu jeweils ganz unterschiedlichen Ports. Im Anschluss an die teils ganz unterschiedliche (Lenker-)Montage wurden die Bremsen nach Herstellerangaben eingebremst, um sie dann - ähnlich wie unsere Test-Bikes - über den immer gleichen Test-Trail zu jagen. Die Trails sind gespickt mit Steinplatten und sandigen Kurven, auf denen feines Dosieren besonders wichtig ist. Neben dem Fokus auf Bremspower und Standfestigkeit konnten so auch gut die Modulation, das Hebelgefühl und die Ergonomie der Bremsen getestet werden.

Auf dem Papier sind sich alle Bremsen sehr ähnlich, die Preisunterschiede aber sehr groß. Das spiegelt sich in der Performance allerdings nicht immer wider. Im Test, egal ob Telemetriedaten, Labor- oder Trail, haben sich große Unterschiede gezeigt, aber auch, dass Bremsen viel mit persönlichen Vorlieben und Gefühl zu tun haben. Manche mögen es knallhart, während andere gern fein dosieren und modulieren wollen.

Alternativen und Upgrades

Die hydraulische 2-Kolben-Scheibenbremse BR-MT400 mit dem ergonomischen 2-Finger-Bremsgriff BL-MT401 von Shimano setzt den Maßstab für kostengünstige Performance-Bremssysteme (ohne Originalverpackung). Hohe Bremskraft mit präziser Dosierbarkeit: die Scheibenbremse BL-MT401/BR-MT400 von Shimano Hydraulische Scheibenbremse mit hoher, präzise zu dosierender Bremskraft im kraftvollen Design.

Diskutiere MT 200 oder 400 oder 420? ich habe mir das Bergamont E Revox pro EQ gekauft. MT 200 oder 400 oder 420? ich habe mir das Bergamont E Revox pro EQ gekauft. bin sehr zufrieden, einzig die Bremsen möchte ich wohl verbessern. Es sind die MT 200 verbaut. Die Scheiben sind auf 180 mm durch die Sunrock Federgabel begrenzt. Macht es Sinn die vorderen Bremsen auf MT 400 bzw 420 zu Upgrade oder nur die Kombination mit der Hinterradbremse? Was dann besser 400 oder 420? MT 200 oder 400 oder 420? Was möchtest du denn verbessern?

Ich würde mir eine stärkere Bremswirkung erhoffen. Natürliches Mineralöl als Hydraulikmedium, umweltschonend und weder toxisch noch korrosiv, stellt bei Fahrradbremssystemen das optimale Hydraulikmedium dar. Die Bremse arbeitet ruhig und kraftvoll.

Features - Shimano BL-MT401/BR-MT400 2-Kolben Scheibenbremse Hinterrad Bremssattel für Postmount-Aufnahme Optimierter, ergonomischer 2-Finger-Bremsgriff One-Way Entlüftung Passende Bremsscheiben SM-RT30, SM-RT54 und SM-RT56 separat erhältlich! (ohne Originalverpackung) Bremsscheibe und Adapter nicht im Lieferumfang enthalten!

Weitere getestete Bremsen (BIKE 5/2021)

Zehn Bremsen zwischen 110 und 515 Euro und mit Gewichten zwischen 280 und 500 Gramm haben wir zum Test geladen. Acht davon massive Vierkolben-Konstruktionen mit Gravity-Anspruch.

Die markantesten Unterschiede fanden wir dabei einmal mehr in der Standfestigkeit der Stopper.

FORMULA Cura 4 * | 417 Gramm / 207 Euro¹ (Vierkolben-Bremse)
HAYES Dominion A2 | 440 Gramm / 297 Euro¹ (Zweikolben-Bremse)
HOPE Evo Tech 3 E4 | 399 Gramm / 280 Euro¹ (Vierkolben-Bremse)
MAGURA MT7 Pro * | 433 Gramm / 275 Euro¹ (Vierkolben-Bremse)
SHIMANO Deore 6120 * | 463 Gramm / 120 Euro¹ (Vierkolben-Bremse)
SHIMANO XTR 9120 * | 395 Gramm / 304 Euro¹ (Vierkolben-Bremse)
SRAM Code RSC | 474 Gramm / 322 Euro¹ (Vierkolben-Bremse)
TRICKSTUFF Piccola | 280 Gramm / 515 Euro¹ (Zweikolben-Bremse)
TRICKSTUFF Piccola HD | 345 Gramm / 488 Euro¹ (Vierkolben-Bremse)
TRP DH-R Evo | 500 Gramm / 274 Euro¹ (Vierkolben-Bremse)