28. September 2025

Shimano Ultegra BR Test: Eine umfassende Analyse

Große Geschwindigkeit bedeutet große Verantwortung. Aus diesem Grund hat Shimano angesichts der Aufgabe, die neue ULTEGRA Gruppe noch schneller zu machen, für einen ganzheitlichen und zu 100 % Performance-orientierten Ansatz entschieden. Die neue 12-fach-Rennradgruppe punktet immer und überall mit unvergleichlicher Kontrolle und Komfort - ob beim Jedermannrennen, auf der Jagd nach der persönlichen Bestzeit oder bei der kameradschaftlichen Ausfahrt. Das ist „Science of Speed“. Und es ist das, was SHIMANO von anderen abhebt.

Shimano Ultegra BR-R8000 Felgenbremse

Die Shimano Ultegra Felgenbremse BR-R8000 gefällt nicht nur durch ihr elegantes, schlankes Design, sie schafft auch Spielraum für breitere Reifen - bis 28C ist möglich. Sie verfügt über einen Stabilisator zwischen den 51 mm langen Bremsarmen, der einer Verformung entgegenwirkt. Die überarbeitete Dual-Pivot-Konstruktion und die SLR-EV Technologie sorgen für überlegene Bremskraft bei optimaler Dosierbarkeit.

BR-R8000 kommt mit einstellbaren Cartridge-Bremsschuhhaltern, Schnellspanner, Reifenprotektoren und Bremsgummis für Aluminium-Felgen.

Technische Daten:

Serie: Ultegra R8000
Einsatzbereich: Road
Ausführung: Doppelgelenk-Seitenzugbremse
Befestigung: Bremssockel
Material: Aluminium
Oberfläche/Finish: eloxiert
Belag: R55C4
Bremsarmlänge: 51 mm
Max. Reifengröße: 28 mm (28C)
Max. Felgenbreite: 20,8 - 28 mm

Die Dual-Pivot- oder Direct-Mount-Bremsen überzeugen durch ihre Performance und bieten ein enorm ausgewogenes Verhältnis zwischen Steifigkeit, geringem Gewicht und hoher Verzögerungsleistung. Ihr schlankes Design ist nicht nur optisch ansprechend, sondern ermöglicht auch größere Freiräume für Reifen bis 28C. Die Direct-Mount-Bremsen ermöglichen darüber hinaus eine aerodynamisch günstige Integration der Bremsen in Aero-Rennräder.

SLR-EV Felgenbremsen von Shimano weisen ein symmetrisches Doppelgelenk-Design (Dual Pivot) mit kurzen Bremsarmen auf. Diese verringern die Reibung im Gelenkbereich, was für ein besseres Ansprechen und Arbeiten der Bremse sorgt. Es kommen zwei Lager und eine Rolle zum Einsatz, um den Gelenkbereich so effizient wie möglich zu machen und die Dosierung der Bremskraft zu erleichtern.

Shimano Ultegra Scheibenbremsen

Kleine Bremsscheiben in komplizierter Sandwich-Bauweise, Bremsbeläge mit Kühlrippen, ein neuer Befestigungsstandard: Shimano hat in den vergangenen Jahren viel Energie darauf verwendet, die hydraulische Scheibenbremse am Rennrad zu etablieren. Doch die Bemühungen waren auch von herben Rückschlägen begleitet. Plötzlich schwindende Bremsleistung durch ausgasende Beläge oder ein Totalversagen der Ice-Tech-Bremsscheiben bei hoher Belastung sind nur die gravierendsten Probleme, die TOUR mit intensiven Tests ans Licht brachte.

Mit Spannung erwarten deshalb viele Hersteller und Radsportler die neuen Scheibenbremsen vor allem der Ultegra-R8000-Rennrad-Gruppe - in der Hoffnung, dass die Kinderkrankheiten beseitigt sind. Doch Shimano kämpft mit Lieferproblemen.

Zur Technik:

Die Hebelform orientiert sich an jener der Felgenbremsen, die Griffkörper sind durch die integrierte Hydraulik aber etwas dicker und höher und nicht ganz so handfreundlich. Die Bremsleistung ist vergleichbar mit der bisherigen Hydraulikbremse BR-RS805, die keiner Gruppe zugeordnet ist. Daran gibt es nichts auszusetzen - auch im Vergleich zu den Scheibenbremsen der Konkurrenten von Campagnolo und SRAM baut Shimano die derzeit stärksten Rennradbremsen.

Um die hitzeempfindlichen Sandwich-Scheiben - ein Verbund aus einem Aluminium-Kern mit Bremsflächen aus Edelstahl - nicht an ihre Grenzen zu bringen, sind nun großflächige Kühlbleche aus Aluminium integriert, die möglichst viel Hitze an den Fahrtwind abgeben sollen. Während die Kühlbleche bei den Dura-Ace-Scheiben schwarz lackiert sind, glänzen sie bei den Ultegra-Scheiben silberfarben.

Dass die neue Bremse damit tatsächlich standfester ist, hat unser erster Härtetest mit der Dura-Ace-Scheibenbremse bereits gezeigt. Für ein Systemgewicht (Rad plus Fahrer und eventuelles Gepäck) um die oder leicht über 100 Kilogramm können zumindest die Scheiben mit 160 Millimetern Durchmesser auch auf steilen Abfahrten als betriebssicher gelten.

Der Kollaps des Systems durch extreme Hitze ist zwar nicht völlig ausgeschlossen - was bei entsprechender Belastung im Übrigen auch für Felgenbremsen bzw. damit gebremste Laufräder gilt - aber die Möglichkeit verschiebt sich in einen Bereich, in dem Systemgewichte von 140 Kilogramm und mehr auf eine extrem lange, steile Abfahrt und Dauer- bzw. Schleifbremsungen treffen müssten. Die Scheiben können sich bei starker Hitze auch verziehen und schleifen dann an den Belägen.

Probleme mit der Hitze

Bei hoher Belastung zeigt das System dennoch Schwächen: Ab einer Temperatur von zirka 200 Grad Celsius - die während einer langen Abfahrt auftreten kann, wenn man die Bremse schleifen lässt oder mehrmals nacheinander stark bremst - setzt ein ausgeprägtes Fading ein, die Bremse verliert etwa 30 Prozent an Leistung. Dies ist ein bekanntes Phänomen, das nur ein Mal auftritt; es ließe sich vermeiden, wenn die Bremsen bzw. die Beläge bereits vom Hersteller eingebremst oder auf andere Weise hitzebehandelt würden.

Vergleich: Felgenbremse vs. Scheibenbremse

Im Vergleich zur Felgenbremse bleiben als Nachteile das höhere Gewicht - mit gefüllten Hydraulikleitungen dürften es rund 200 Gramm sein - ebenso wie die kompliziertere Montage und Wartung.

Unsere Tests haben zudem gezeigt, dass auch ein weiteres Problem bestehen bleibt: Eine der Bremsen quietschte schon bei schwachen Bremsungen extrem laut, das Geräusch ließ sich weder durch Reinigung der Scheibe noch durch einen Tausch der Beläge endgültig abstellen.

Auf die Disc, welche die unbestreitbaren Vorteile der Scheibenbremse nicht gleich wieder mit neuen Nachteilen kontert, muss die Rennradwelt also weiterhin warten.

Alternativen zu hydraulischen Scheibenbremsen

Nun wird der erfahrene Fahrer von hydraulischen Scheibenbremsen vermutlich lachen oder zumindest grinsen, denn im Vergleich zu diesen sind mechanische Scheibenbremsen eher diejenigen, die schlechtere Bremsleistung bringen. Halten wir fest: wenn es um maximale Bremsleistung, Dosierbarkeit und Kontrolle geht, dann sind hydraulische Scheibenbremsen die beste Wahl - egal ob für das Reiserad oder den Bikepacking-Flitzer.

Mechanische Scheibenbremsen hingegen sind preislich günstiger (meistens), kommen mit ihrer Bremsleistung - wenn richtig eingestellt - durchaus schon an hydraulische Bremsen heran, sind oft leichter als diese und lassen sich einfacher montieren und warten. Und man kann diese Bremsen mit nahezu jedem Bremshebel bedienen, der mechanische Bremsen steuert.

Beliebte mechanische Scheibenbremsen

Wenn man sich etwas mit dem Thema beschäftig, kommt man am Ende meist bei drei Bremsen raus: Die Avid BB7, die TRP Spyre und die TRP Spyke. Alle genannten sind für den anspruchsvollen Einsatz am Reise- oder Bikepacking-Rad geeignet. Die TRP Spyre ist aber eher für Road-Räder mit Rennrad Bremshebel gedacht, die Spyke ist mehr für MTB und deren Bremshebel konzipiert.

Ich bin sowohl die BB7 Road (am Salsa Marrakesh) als auch die TRP Spyre gefahren. Beide Bremsen sind natürlich gut und bremsen auch bei Nässe prima. Die Montage ist bei beiden sehr einfach und die Beläge sind beidseitig mit einem Inbus, bzw. Rädchen auf der einen Seite bei der BB7, nachstellbar.

Beim Gewicht gibt es allerdings Unterschiede: Die TRP Spyre wiegt (pro Körper) 162g (nachgewogen), die BB7 Road S bringt 197g auf die Waage. Ich habe mich aufgrund der beidseitigen Bremskolben für die TRP Spyre entschieden, die sich mit den SRAM Rival Bremshebeln gut ansteuern lassen. Ich fahre die Bremsen mit 160mm Scheiben und habe damit den Tuscany Trail als auch den Atlas Mountain Race gemeistert.

Am Bombtrack Beyond fahre ich eine TRP Spyre C, die Bauteile aus Carbon hat und etwas leichter als die herkömmliche TRP Spyre ist, die ich am Salsa Fargo installiert habe.

Wer absolut auf mechanische Bremsen steht und genug Budget zur Verfügung hat, der sollte sich die PAUL Klamper anschauen.

Zum Beispiel die Avid BB5 (MTB/Road). Sie verfügt aber nicht über die Belagnachstellmöglichkeiten der BB7. Allerdings ist die BB5 mit einem Preis von ca. Ähnlich ist die Hayes MX-5, die für MTBs gedacht ist.

Hybrid-Bremsen

Ein bisschen Öl kann da nicht schaden, vor allem wenn es zu mehr Bremskraft und Dosierbarkeit führt und in sogenannten Hybrid-Bremsen zum Einsatz kommt. Diese Bremsen sind eine Kombination aus mechanischen und hydraulischen Bremsen. Dabei werden die Bremsbeläge hydraulisch gegen die Scheibe gedrückt und die Hydraulik mechanisch gesteuert.

Bei Hybrid-Bremsen fällt zuerst immer ein Name: TRP HY RD. Diese Hybrid-Bremsen für Rennrad Bremsgriffe gibt es schon sehr lange. Trotz dieses zusätzlichen Öl-Pakets bauen die Bremsen nicht besonders breit und lassen sich wie alle TRP mechanischen Scheibenbremsen einfach und schnell montieren.

Besonders aufgefallen ist mir, wie viel weniger Kraft ich beim Bremsen aufwenden muss, vor allem wenn man wie ich viel von oben bremst. Damit meine ich das Bremsen, wenn die Hände oben auf den Brems-/Schalthebeln liegen. Um diese Performance zu gewährleisten, sollte man die TRP HY RD vorzugsweise mit Jagwire Slick Lube und kompressionslosen Bowdenzughüllen verbinden.

Und nicht nur weniger Kraft ist nötig, sondern auch die Bremsperformance hat sich verbessert. Die Bremsen haben die Power einer hydraulischen Bremse, packen ordentlich zu und sind wesentlich feiner in der Dosierung und Druckpunktsteuerung.

Kurzum: Die TRP HY RD ist aktuell „meine“ Bremse, denn sie vereint momentan das Beste aus beiden Welten.

Shimano Ultegra R8100: Ein halbes Jahr nach der Vorstellung

Ein halbes Jahr nach der Vorstellung der Shimano Ultegra R8100 tröpfelt die Gruppe nun sehr langsam in die Läden - zunächst wohl nur an Kompletträdern, einige Beispiele zeigt unser begleitender Radtest in der April-Ausgabe. Auch TOUR konnte erst im Februar ein Muster von Shimano-Importeur Paul Lange ergattern. Im ersten ausführlichen Labor- und Praxistest musste die neue Ultegra-Generation mit dem Kürzel 8100 sogleich beweisen, was sie kann: Bleibt die Shimano Ultegra eine Ausstattung fürs Rennrad, mit der man nichts falsch macht? Oder bergen der technische Fortschritt und die viele Elektronik, die in der Gruppe steckt, auch Risiken, etwa für Haltbarkeit und Zuverlässigkeit?

Wie immer ist das Design an die Top-Gruppe angelehnt und unterscheidet sich hauptsächlich in der Anmutung der Oberflächen. Umwerfer und Schaltwerk wurden deutlich schlanker, die Kurbel greift das neue Design der Dura-Ace auf.

Shimano setzt weiterhin auf die bewährte Hollowtech-II-Konstruktion, die hohlen Kurbelarme bestehen aus je zwei verklebten Aluminiumschalen. Der Kurbelsatz der Ultegra wurde um 35 Gramm schwerer, eine ähnliche Gewichtszunahme fiel auch schon bei der Dura-Ace auf.

Auch bei den Bremshebeln sieht und spürt man einen Unterschied - sie bestehen wieder aus Alu statt Carbon, was sie etwas schwerer macht und das Griffgefühl metallisch-kalt. An anderen Teilen wurde geringfügig gespart, insgesamt wiegt die Zwölffach-Ultegra fast aufs Gramm genau so viel wie ihre Vorgängerin.

Schnelle Signale

Der erste Eindruck auf dem Rad stimmt positiv: Shimano bleibt seiner Linie treu und überträgt den technischen Fortschritt der Top-Gruppe uneingeschränkt auf die Nummer zwei. Das spürt man beim Schalten wie beim Bremsen, auch wenn die Verbesserungen auf den ersten Kilometern eher subtil wirken. Die Schaltknöpfe sind minimal größer und besser zu unterscheiden, ihr „Klick“ ist definierter als bisher. Schaltvorgänge gehen tadellos und geschmeidig, die Bremsen packen kräftig zu und lassen sich vor allem bei hoher Bremsleistung spürbar besser dosieren.

Wichtigste Neuerung neben dem zwölften Ritzel ist die Signalübertragung via Funk von den Griffen zum Schaltwerk. Die Ultegra-Schaltkomponenten selbst sind weiterhin verkabelt und werden von einem zentralen Akku mit Energie versorgt. Das Schaltwerk fungiert als Kommandozentrale, verarbeitet die Befehle und dirigiert auch den vorderen Umwerfer.

Maßstäbe setzt Shimano mit den Scheibenbremsen.

Die Servo-Wave-Technologie, bisher nur von Mountain- und Gravelbikebremsen bekannt, leitet die Bremskraft vom Hebel nicht mehr linear weiter. Stattdessen wird die Bremse mit zunehmendem Hebelweg immer stärker. Das ist gerade dann spürbar, wenn es brenzlig wird, zum Beispiel bei Vollbremsungen auf steilen Abfahrten: Die neue Shimano-Bremse ist hier die kraftvollste Rennradbremse bisher und mit geringem Krafteinsatz bestens dosierbar. Angenehmer Nebeneffekt: Weil die Beläge anfangs mehr Weg zurücklegen, lassen sie im „Ruhezustand“ mehr Abstand zur Scheibe.

Ein Schwachpunkt bleibt die hitzeempfindliche Sandwich-Konstruktion mit Alu-Kern: Schwere Fahrer können die Bremse in Extremsituationen immer noch zum Ausfall bringen und sollten in den Bergen lieber Vollstahl-Scheiben verwenden.

Gewichte der Shimano Ultegra R8100 im Vergleich zur Dura-Ace

Die Unterschiede zwischen den Einzelkomponenten sind gering, sie summieren sich aber zu gut 300 Gramm.

Komponente	Ultegra R8100 Gewicht (g)	Dura-Ace Gewicht (g)
Kurbelgarnitur	711	674
Schaltwerk	262	229
Umwerfer	116	96
Bremshebel	416	342

Die Ultegra dominiert: Die Shimano-Schaltgruppe ist aktuell die in der Mittelklasse am häufigsten verbaute Rennradgruppe.