Für Kenner der Modellpolitik von Shimano ist es keine Überraschung: Ein Jahr nach der Top-Gruppe Dura-Ace hat der japanische Komponentenriese seine zweitbeste Rennradgruppe grundlegend erneuert. Die neue Ultegra R8000 orientiert sich technisch und optisch stark an der Dura-Ace R9100. Andere Materialien und Fertigungstechnologien sorgen dafür, dass die Ultegra deutlich günstiger und somit für breitere Käuferschichten erschwinglich bleibt.
Erster Eindruck und Testfahrt
Obwohl es noch etwas dauern dürfte, bis Shimano die ersten Testgruppen der Ultegra R8000 ausliefert, konnten wir uns bereits vor der offiziellen Präsentation ein Bild von der Gruppe machen. Bei einem Besuch beim italienischen Rennradhersteller Pinarello Ende Mai hatten wir die Möglichkeit, das Modell Gan RS mit der vollmechanischen Ultegra R8000 zu testen. Folgende Aspekte fielen bei der Testrunde in den Hügeln nördlich von Treviso besonders auf:
Schalt-/Bremshebel
Die Schalt-/Bremshebel zeigen sich nur moderat überarbeitet. Die inneren Schalthebel sind etwas größer als bisher und aus allen Griffpositionen perfekt zu erreichen. Wie bei der Dura-Ace weisen die Griffgummis eine Textur auf der Oberfläche auf und greifen sich auch ohne Handschuhe äußerst angenehm. Der Abstand der Bremshebel zum Lenker ist wie bisher stufenlos einstellbar.
Zumindest mit neuen Zügen sind die Bedienkräfte beim Schalten so frappierend niedrig, dass sich in Bezug auf die teure elektrische Di2-Schaltung fast die Sinnfrage stellt. Unser erster Verdacht, dass Shimano mit der neuen Ultegra auch neue Schaltzüge eingeführt hätte, bestätigte sich aber nicht. Die am Gan RS verbauten polymerbeschichteten Züge mit der Typenbezeichnung OT-RS900 sind die gleichen, die auch bei der Dura-Ace-Gruppe zum Einsatz kommen.
Dass die Bedienkräfte dennoch subjektiv deutlich niedriger erscheinen als bei der alten Ultegra, könnte aber auch an der direkteren Zuganlenkung des Schaltwerks liegen, die den bisher üblichen 180-Grad-Bogen des Außenzuges ersetzt.
Bei allem Bemühen um Leichtgängigkeit achteten die Entwickler darauf, dass beim Einrasten der Gänge ein deutliches Feedback zu spüren ist. Diese Gratwanderung beherrscht die neue Ultegra perfekt und steht damit keinen Deut hinter der Dura-Ace zurück.
Schaltwerk
Formal folgt das Schaltwerk dem von den Mountainbike-Gruppen und der Dura-Ace R9100 bekannten Shadow-Design. Die Schaltwerksaufhängung sitzt nun im Windschatten des Parallelogramms. Dadurch ragt der Kettenwechsler weniger weit nach außen und ist besser gegen Beschädigungen geschützt.
Lieferbar ist das Schaltwerk in zwei Versionen: Als SS-Version mit kurzem Käfig für Kassetten von 11-25 bis 11-30 Zähnen und als GS-Version mit mittellangem Käfig für 11-28 bis 11-34 Zähnen. Die lange Version des alten Ultegra-Schaltwerks schaffte nur Ritzel bis 32 Zähne, beim ausschließlich mit kurzem Käfig lieferbaren aktuellen Dura-Ace-Schaltwerk ist offiziell schon bei 30 Zähnen Schluss. Die Leitrollen drehen sich um gedichtete Rillenkugellager.
Umwerfer
Der vordere Umwerfer übernimmt die von der Dura-Ace bekannte kompakte Bauweise. Durch die veränderte Zugführung wurde die bisher recht komplizierte Einstellung deutlich vereinfacht. Die kompakte Form verringert auch das Risiko, dass der Umwerfer den breiteren Reifen von Crossrädern und Gravelbikes ins Gehege kommt.
Felgenbremsen
Ähnlich beeindruckend wie das Schaltsystem funktionieren die neuen Bremsen. Die Zangen profitieren spürbar von einer steiferen Konstruktion und sprechen noch knackiger an als ihre Vorgänger. Die leicht geänderte Form trägt auch dem Trend zu breiteren Reifen Rechnung.
Zwar waren am Testrad nur 25-Millimeter-Reifen montiert. Der Platz unter den Bremsen hätte jedoch locker für 28er-Pneus gereicht. Unverändert blieben die schon bei der alten Ultegra verwendeten SP41-Züge mit Silikonschmierung und die bewährten Bremsbeläge vom Typ R55C4. Die Felgenbremsen werden auch wie bisher als Direct-Mount-Variante angeboten.
Kurbel und Kette
Blickfang der Ultegra 8000 ist die markante vierarmige Kurbel, die wie bisher aus Aluminium gefertigt wird. Mit tiefgrau eloxierter Oberfläche wirkt die Antriebseinheit edel und hochwertig. Bei der Befestigung vertraut Shimano weiter der bewährten Hollowtech-2-Technologie mit durchgehender 24-Millimeter-Welle.
Der Kurbelstern basiert auf dem Prinzip "One size fits all" und erlaubt die Montage aller gängigen Kettenblattkombinationen wie 50/34, 46/36, 52/36 und 53/39 Zähne. Die früher übliche Trennung zwischen Standard- und Kompaktkurbeln hatte Shimano schon bei der alten Ultegra aufgegeben. Anders als bei der Dura-Ace-Kurbel wird das äußere Kettenblatt nicht komplett aus Aluminium gefertigt. Stattdessen setzt Shimano auf einen Verbund aus Leichtmetall und Kunststoff.
Über eine von innen an das Blatt geklebte Kunststofframpe wechselt die Kette ohne nennenswerten Widerstand zwischen den Blättern. Die Elffach-Kette der Ultegra ist künftig in zwei Varianten mit herkömmlichem Verschluss-Niet oder mit einem praktischen Kettenschloss erhältlich. Letzteres ist zwar nur einmal verwendbar, erfordert aber kein Spezialwerkzeug.
Gewichte der neuen Shimano Ultegra R8000
Die folgende Tabelle zeigt die Gewichte der verschiedenen Konfigurationen der Shimano Ultegra R8000:
| Komponenten | Mechanische Ultegra R8000 mit Felgenbremsen (Gramm) | Ultegra R8000 Di2 mit Felgenbremsen (Gramm) | Mechanische Ultegra R8000 mit Scheibenbremsen (Gramm) | Ultegra R8000 Di2 mit Scheibenbremsen (Gramm) |
|---|---|---|---|---|
| STI-Brems-/Schalthebel | 438 | 295 | 550 | 360 |
| Schaltwerk | 200 | 242 | 200 | 242 |
| Umwerfer (für Sockel) | 92 | 132 | 92 | 132 |
| Kurbelsatz (52/36 Zähne) | 681 | 681 | 681 | 681 |
| Innenlager | 63 | 63 | 63 | 63 |
| Kassette 11-fach 11-30 Z. | 269 | 269 | 269 | 269 |
| Kette (114 Glieder) | 257 | 257 | 257 | 257 |
| Bremsen (v./h.) | 360 | 360 | 280 | - |
| Bremsscheiben (160 mm) | - | - | 257 | - |
| Gesamt | 2.360 | 2.299 | 2.649 | - |
Fazit
Nach eineinhalb Stunden intensiver Fahrt erschien uns der Unterschied zwischen neuer und alter Ultegra größer als der zwischen der aktuellen Dura-Ace und ihrer Vorgängerin. Auch wenn die Ultegra 8000, abgesehen von der größeren Schaltwerkskapazität, keine wirklichen Neuerungen bietet, beeindruckt doch die enorme Qualitätsanmutung und Präzision, mit der die Schalt- und Brems-Performance noch mal auf ein neues Niveau gehoben wird.
Bei aller Begeisterung für die Gruppe ist jedoch nicht zu übersehen, dass echte Innovationen künftig eher bei den Ausführungen mit Scheibenbremsen und elektrischen Schaltsystemen zu erwarten sind. Viel besser als die neue Ultegra kann eine mechanische Rennradgruppe nach menschlichem Ermessen kaum noch werden.
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