01. October 2025

Shimano Ultegra Scheibenbremse im Test: Was Sie Wissen Müssen

Kaum ein Thema wird derzeit unter Rennradfahrern heißer diskutiert als Scheibenbremsen. Die Meinungen reichen von „überflüssig“ bis „innovativ“. Aber eigentlich war es nur eine Frage der Zeit, bis die Scheibenbremse ihren Weg ans Rennrad finden würde. Denn ganz nüchtern betrachtet ist ein Scheibenbremsensystem einer herkömmlichen Felgenbremse in fast allen Disziplinen überlegen.

Vorteile von Scheibenbremsen

Optimale Bremswirkung bei jeder Witterung
Kein Felgenverschleiß
Keine Gefahr von Überhitzung der Felge auf langen Abfahrten
Geringe Handkräfte (bei hydraulischen Systemen)
Kein Zugverschleiß (bei hydraulischen Systemen)

Am Mountainbike ist der Wechsel zu Scheibenbremsen längst zu 100 Prozent vollzogen. Am Rennrad dauert dieser Prozess noch an. Zum einen, weil das neue Bremssystem noch nicht uneingeschränkt für den Einsatz bei Profirennen zugelassen wurde. Zum anderen, weil viele Rennradfahrer dem System noch skeptisch gegenüber stehen. Zum Beispiel aufgrund der ungewohnten Optik am Rad. Oder wegen des etwas höheren Systemgewichts gegenüber Felgenbremsen.

Seit etwa drei Jahren jedoch, beginnen sich Scheibenbremsen mehr und mehr am Rennrad zu etablieren. Jeder große Hersteller hat inzwischen Straßenrad-Modelle mit Scheibenbremsen im Programm. Meist in den Kategorien Tour, Marathon und Gravel (Cyclocross). Lediglich an preiswerten Einsteigerrädern sowie an den Sport- und Race-Modellen findet man noch überwiegend Felgenbremsen.

Scheibenbremsen im Straßen-Wettkampfsport

Für den privaten Gebrauch unterliegen Scheibenbremsen keinerlei Einschränkungen. Bei der Teilnahme an Straßenrennen gelten jedoch in Bezug aufs Material die Vorschriften des Welt-Radsport-Verbandes (UCI). So wurden Scheibenbremsen für die Saison 2016 erstmals im Testmodus freigegeben. Im selben Jahr verletzte sich jedoch ein Rennfahrer bei einem Sturz am Bein. Angeblich sollte die Wunde von einer Scheibe verursacht worden sein. Auch wenn dies nicht zweifelsfrei bewiesen werden konnte, zog die UCI ihre Freigabe für die Scheibenbremsen vorerst wieder zurück. In der Saison 2018 lief aber wieder eine Testphase unter bestimmten Vorgaben (z. B. müssen die Scheiben entschärfte Kanten aufweisen). Einheitliche Regeln sollten inzwischen beschlossen worden sein.

Rennrad Scheibenbremsen - Die Technik

Die beiden wichtigsten Hersteller von Scheibenbremsen für Rennräder sind Shimano und Sram. Wir empfehlen ausschließlich hydraulische Bremssysteme, bei denen die Handkraft über Öldruckleitungen zu den Bremssätteln übertragen wird. Rein mechanische Systeme mit Bowdenzug oder Hybridsysteme mit Bowdenzug und Öldruckzylinder können die Vorteile einer Scheibenbremse nicht voll ausspielen.

Montage Bremssattel

Grundvoraussetzung ist - wie beim Mountainbike - ein Rahmen, der an Gabel und Hinterbau entsprechende Gewindeflansche für die Bremssättel aufweist. Während anfangs der Lochabstand bzw. Montagestandard am Sattel dem von Mountainbikes entsprach (IS 2000, Postmount), schuf Shimano jüngst für Rennräder den so genannten Flat Mount Standard (geringerer Lochabstand).

Scheiben und Laufrad-Achsen

Zwei Scheibengrößen sind fürs Rennrad erhältlich: Generell empfehlenswert sind Scheiben mit 160 Millimeter Durchmesser. Die kleineren 140er Scheiben sehen eleganter aus, erfordern aber aufgrund des ungünstigeren Hebelverhältnisses höhere Handkräfte. Darüber hinaus werden sie schneller heiß. Generell vermeiden sollte man deshalb Dauerbremsen und schleifende Beläge mit halb gezogenem Hebel. Lieber kurz und kraftvoll bremsen.

Der Nabenflansch für die Scheiben entspricht dem von Mountainbikes: Entweder eine 6-Loch Verschraubung oder das Shimano Centerlock-System. Bei Einführung der Rennrad-Discs wurden die Laufräder meist noch mit herkömmlichen Schnellspannern im Rahmen fixiert. Heute findet man zunehmend Laufräder/Rahmen mit Steckachssystemen. Steckachsen wirken den hohen Verwindungskräften beim Bremsen besser entgegen (einseitig montierte Scheiben!). Achtung! Es gibt verschiedene Achsdurchmesser: 9, 12 oder 15 mm am Vorderrad/10 oder 12 mm am Hinterrad.

Im Dauertest: GIANT DEFY ADVANCED PRO 2 (2016) mit Shimano Ultegra Scheibenbremsen

Das GIANT Defy Advanced Pro 2 ist also mein erstes Straßen-Modell mit Scheibenbremsen. Seit über zwei Jahren habe ich den blauen Carbonrenner nun im Einsatz. Nach einigen Tausend Kilometern und Zehntausenden Höhenmetern ist es an der Zeit, ein Resümme zu ziehen. Als leidenschaftlicher Berg- und Tourenfahrer bin ich viel auf Bergstraßen und Alpenpässen unterwegs. Ich wiege ungefähr 80 Kilo. Genügend Gelegenheiten also für die Ultegra Scheibenbremse, ihre Standfestigkeit unter Beweis zu stellen.

Die Shimano Ultegra ist eine vollhydraulische Bremse, deren Leitungen mit Mineralöl befüllt sind. Mit einer Ultegra Felgenbremsanlage würde man am gesamten Rad etwa 500 Gramm einsparen. Skeptisch war ich vor den ersten Bergfahrten jedoch angesichts des Scheibendurchmessers von filigranen 140 Millimetern. Die Bremshebel liegen ergonomisch sehr gut in der Hand und an den Fingern. Das Gefühl beim Ziehen der Bremse ist nicht extrem leichtgängig sondern eher angenehm-satt. Man spürt sofort einen definierten Druckpunkt, sobald sich die Beläge an die Scheibe legen. Sehr überzeugend: Gefühl und Druckpunkt sind von Beginn an bis heute unverändert!

Den Ratschlägen zufolge habe ich die Bremsbeläge auf der ersten Ausfahrt folgendermaßen eingebremst: Etwa 30 Bremsvorgänge, eingeleitet bei 30 km/h, bis fast zum Stillstand des Rades. Dieses Prozedere mag gegenüber einer Felgenbremse gewöhnungsbedürftig sein. Bereits auf den ersten (flachen) Kilometern vermochte mich die Bremse zu begeistern: Die Bremswirkung lässt sich traumhaft dosieren.

Harter Einsatz am Berg

Besonders gespannt war ich auf das Verhalten der Bremse auf langen Abfahrten, zum Beispiel an einem Alpenpass. Immerhin geht es da im Schnitt über Distanzen von 15 bis 20 Kilometern bergab. Während der ersten Serpentinen/Kilometer ist das Bremsverhalten so unauffällig und leise wie bei einzelnen Bremsungen in der Ebene. Mit zunehmender Erhitzung kommt ein schleifendes Geräusch hinzu (nur beim Bremsen!), welches aber auch nicht lauter ist als bei einer herzhaft benutzen Felgenbremse. Ebenfalls kann man mit der Zeit durchaus ein leichtes Fading spüren. Dieses Nachlassen der Bremswirkung bei Hitze ist typisch für Scheibenbremsen. Der Druckpunkt bleibt stets spür- und kontrollierbar, die Handkräfte werden jedoch höher.

Auf keinen Fall sollte man eine Scheibenbremse auf langen Abfahrten ständig schleifen lassen! Besser ist es, wie die Radprofis herzhaft und punktgenau vor einer Kurve bremsen. Das verschafft dem System immer wieder kurze Verschnaufpausen zum abkühlen. Stets beide Bremsen benutzen, jedoch im Kraftverhältnis 70 Prozent vorne und 30 Prozent hinten.

Wartung und Kritik

Bremsbeläge sind Verschleißteile. Doch trotz meiner Pässetouren musste ich die Beläge vorne und hinten in den zwei Jahren nur einmal wechseln. Es empfiehlt sich aber ein regelmäßiger Check der Belagsdicke (an besten ausbauen!) um zu verhindern, dass die Scheiben Schaden nehmen. Der Tausch der Beläge ist übrigens im Handumdrehen erledigt.

Vergleichsweise aufwändig ist allerdings ein Entlüften der Bremsanlage. Man sollte aber damit rechnen, dass für diesen Wartungs-Service die Kosten einer Fachwerkstatt anfallen.

Mein einziger erwähnenswerter Kritikpunkt: Hin und wieder musste ich die Bremssättel neu ausrichten, weil die Scheibe nicht mittig und frei zwischen den Belägen lief. Grund dafür sind die Schnellspann-Achsen der Laufräder. Rennräder der aktuellen Generation sind in der Regel mit Steckachs-Systemen ausgerüstet. Mit Hilfe von Steckachsen sitzen die Laufräder stets zu 100 Prozent in der korrekten Position im Rahmen. Und damit laufen auch die Bremsscheiben exakt und ohne Schleifen zwischen den Bremsbacken hindurch.

Die Neue Shimano Ultegra R8100 im Test

Ein halbes Jahr nach der Vorstellung der Shimano Ultegra R8100 tröpfelt die Gruppe nun sehr langsam in die Läden - zunächst wohl nur an Kompletträdern. Im ersten ausführlichen Labor- und Praxistest musste die neue Ultegra-Generation mit dem Kürzel 8100 sogleich beweisen, was sie kann: Bleibt die Shimano Ultegra eine Ausstattung fürs Rennrad, mit der man nichts falsch macht? Oder bergen der technische Fortschritt und die viele Elektronik, die in der Gruppe steckt, auch Risiken, etwa für Haltbarkeit und Zuverlässigkeit?

Wie immer ist das Design an die Top-Gruppe angelehnt und unterscheidet sich hauptsächlich in der Anmutung der Oberflächen. Umwerfer und Schaltwerk wurden deutlich schlanker, die Kurbel greift das neue Design der Dura-Ace auf. Doch während die Dura-Ace an den meisten Teilen Klavierlack-ähnlichen Glanz zur Schau stellt, wirken die mattschwarzen Ultegra-Teile zurückhaltender und weniger edel. Am auffälligsten ist der Unterschied an der Kurbel, die auch etwas schlichter geformt ist. Ihre Oberfläche ist dafür weniger empfindlich für Schleifspuren als die Hochglanz-Beschichtung der Dura-Ace.

Der erste Eindruck auf dem Rad stimmt positiv: Shimano bleibt seiner Linie treu und überträgt den technischen Fortschritt der Top-Gruppe uneingeschränkt auf die Nummer zwei. Das spürt man beim Schalten wie beim Bremsen, auch wenn die Verbesserungen auf den ersten Kilometern eher subtil wirken. Die Schaltknöpfe sind minimal größer und besser zu unterscheiden, ihr „Klick“ ist definierter als bisher. Schaltvorgänge gehen tadellos und geschmeidig, die Bremsen packen kräftig zu und lassen sich vor allem bei hoher Bremsleistung spürbar besser dosieren.

Schalten in Gedankenschnelle

Wichtigste Neuerung neben dem zwölften Ritzel ist die Signalübertragung via Funk von den Griffen zum Schaltwerk. Die Ultegra-Schaltkomponenten selbst sind weiterhin verkabelt und werden von einem zentralen Akku mit Energie versorgt. Das Schaltwerk fungiert als Kommandozentrale, verarbeitet die Befehle und dirigiert auch den vorderen Umwerfer. Dass die Schaltvorgänge dennoch schneller sein sollen als bisher, klingt zunächst erstaunlich.

Wieviel Saft braucht der Funk?

Trotz gleich gebliebener Akku-Kapazität (500 Milliamperestunden) packt das Schaltwerk mit einer Akku-Ladung 32.000 Gangwechsel und kommt damit ähnlich weit wie das bisherige verkabelte. Noch mehr beeindruckt der neue Umwerfer. Seinen Verbrauch konnte Shimano radikal senken, obwohl er nicht weniger kraftvoll zu Werke geht: Mit bis zu elf Kilo Kraft drückt der Käfig beim Schalten gegen die Kette, und das mit mehr Speed. Mit 25.200 Schaltvorgängen ist er dabei ausdauernder als der Vorgänger (17.200 Wechsel).

Vorbildlich resistent

Bei der Mechanik geben sich die Japaner keine Blöße. Trotz zusätzlichem Ritzel und schmalerer Kette zeigt sich die Ultegra vorbildlich resistent gegen Verschleiß. Die von der MTB-Gruppe XT entliehene Kette ist enorm verschleißfest - ähnlich wie die sehr haltbaren Elffach-Ketten. Auch die Ritzel sind vergleichbar hart wie die Vorgänger.

Maßstäbe setzt Shimano mit den Scheibenbremsen. Die Servo-Wave-Technologie, bisher nur von Mountain- und Gravelbikebremsen bekannt, leitet die Bremskraft vom Hebel nicht mehr linear weiter. Stattdessen wird die Bremse mit zunehmendem Hebelweg immer stärker. Das ist gerade dann spürbar, wenn es brenzlig wird, zum Beispiel bei Vollbremsungen auf steilen Abfahrten: Die neue Shimano-Bremse ist hier die kraftvollste Rennradbremse bisher und mit geringem Krafteinsatz bestens dosierbar.

Ein Schwachpunkt bleibt die hitzeempfindliche Sandwich-Konstruktion mit Alu-Kern: Schwere Fahrer können die Bremse in Extremsituationen immer noch zum Ausfall bringen und sollten in den Bergen lieber Vollstahl-Scheiben verwenden.

Fluch des Fortschritts

Trotz Neuerungen und Anleihen bei der Top-Gruppe Dura-Ace dürfte Shimano nervös auf ein Feedback des Marktes zur neuen 12fach-Ultegra warten. Zwar waren Scheibenbremsen und elektronisches Schalten schon zuvor teurer, zudem sind die Zeiten günstiger Online-Preise vorbei. Der Listenpreis der neuen Ultegra R8100 liegt sogar etwas unter dem der Vorgängergruppe und bliebe gegenüber der fast 4.000 Euro teuren Dura-Ace vergleichsweise günstig. Trotzdem verteuern die neuen Komponenten auch die Rennrad-Kompletträder für 2022.

Enorme Reichweite

Die Reichweite des Akkus im Labortest: Trotz Funkbetrieb hält das Schaltwerk ähnlich lange durch wie bei der Vorgänger-Di2 (32.000 Schaltvorgänge). Der Umwerfer schafft mit einer Akku-Ladung nun fast 50 Prozent mehr Wechsel (25.200 statt bisher 17.200).

Mit den neuen hydraulischen Scheibenbremsen auf SHIMANO 105 Niveau kommen zukünftig noch mehr Rennrad-Enthusiasten in den Genuss der Bremsperformance, die den Top-Profis nach wie vor verwehrt bleibt. Die Bremsleitungen der neuen Bremsen auf 105 Niveau sind - wie beim im Vorjahr vorgestellten Modell auf Ultegra- Level - an der Innenseite des Bremssattels angeschlossen und garantieren damit nicht nur eine effiziente Leitungsführung, sondern auch eine schlanke, aerodynamische Optik.

In Kombination mit den neuen Bremshebeln und Bremssätteln zeichnen die ebenfalls neuen SM-RT81-SS Bremsscheiben sowie die Bremsbeläge für die witterungsunabhängige Gesamtperformance des Systems verantwortlich. Dabei garantiert die ICE-TECH Technologie optimale Wärmeableitung und damit Fading-Resistenz und Top-Performance.

Test-Fazit zur Ultegra-Scheibenbremse (R8000-Gruppe)

Die neue Ultegra-Bremse der R8000-Gruppe ist deutlich hitzeresistenter und damit vergleichbar sicher wie die Scheiben der Konkurrenz aus Vollstahl. Im Vergleich zur Felgenbremse bleiben als Nachteile das höhere Gewicht - mit gefüllten Hydraulikleitungen dürften es rund 200 Gramm sein - ebenso wie die kompliziertere Montage und Wartung. Unsere Tests haben zudem gezeigt, dass auch ein weiteres Problem bestehen bleibt: Eine der Bremsen quietschte schon bei schwachen Bremsungen extrem laut, das Geräusch ließ sich weder durch Reinigung der Scheibe noch durch einen Tausch der Beläge endgültig abstellen.

Bei hoher Belastung zeigt das System dennoch Schwächen: Ab einer Temperatur von zirka 200 Grad Celsius - die während einer langen Abfahrt auftreten kann, wenn man die Bremse schleifen lässt oder mehrmals nacheinander stark bremst - setzt ein ausgeprägtes Fading ein, die Bremse verliert etwa 30 Prozent an Leistung.

Mechanische Scheibenbremsen

Wenn es um maximale Bremsleistung, Dosierbarkeit und Kontrolle geht, dann sind hydraulische Scheibenbremsen die beste Wahl - egal ob für das Reiserad oder den Bikepacking-Flitzer. Mechanische Scheibenbremsen hingegen sind preislich günstiger (meistens), kommen mit ihrer Bremsleistung - wenn richtig eingestellt - durchaus schon an hydraulische Bremsen heran, sind oft leichter als diese und lassen sich einfacher montieren und warten. Und man kann diese Bremsen mit nahezu jedem Bremshebel bedienen, der mechanische Bremsen steuert.

Wenn man sich etwas mit dem Thema beschäftigt, kommt man am Ende meist bei drei Bremsen raus: Die Avid BB7, die TRP Spyre und die TRP Spyke. Alle genannten sind für den anspruchsvollen Einsatz am Reise- oder Bikepacking-Rad geeignet. Die TRP Spyre ist aber eher für Road-Räder mit Rennrad Bremshebel gedacht, die Spyke ist mehr für MTB und deren Bremshebel konzipiert.

Hybrid-Bremsen

Ein bisschen Öl kann da nicht schaden, vor allem wenn es zu mehr Bremskraft und Dosierbarkeit führt und in sogenannten Hybrid-Bremsen zum Einsatz kommt. Diese Bremsen sind eine Kombination aus mechanischen und hydraulischen Bremsen. Dabei werden die Bremsbeläge hydraulisch gegen die Scheibe gedrückt und die Hydraulik mechanisch gesteuert.

Bei Hybrid-Bremsen fällt zuerst immer ein Name: TRP HY RD. Diese Hybrid-Bremsen für Rennrad Bremsgriffe gibt es schon sehr lange. Trotz dieses zusätzlichen Öl-Pakets bauen die Bremsen nicht besonders breit und lassen sich wie alle TRP mechanischen Scheibenbremsen einfach und schnell montieren. Besonders aufgefallen ist mir, wie viel weniger Kraft ich beim Bremsen aufwenden muss, vor allem wenn man wie ich viel von oben bremst. Um diese Performance zu gewährleisten, sollte man die TRP HY RD vorzugsweise mit Jagwire Slick Lube und kompressionslosen Bowdenzughüllen verbinden.

Shimano Ultegra C36 Carbon-Laufradsatz im Test

Mit dem Ultegra C36-Laufradsatz folgt Fahrradgigant Shimano dem bewährten Trickle-Down-Prinzip: Produktinnovationen der teureren Dura-Ace-Geschwister zum günstigeren Ultegra-Preis. Der Shimano Ultegra C36-Laufradsatz ist ein leichter, aerodynamisch-optimierter Allrounder für Rennräder.

Eckdaten zum Laufradsatz:

Gewicht: 1.488 g (Satz, VR 12x100 + HR 12x142, Herstellerangabe)
Tubeless-kompatibel für Elf- und Zwölffach-Antriebe
21 mm breite (Maulweite) Carbonfelge: Empfohlene Reifendimension 25-622 bis 32-622
36 mm Felgenhöhe, aerodynamisches Profil
E-Thru-Steckachse
Jeweils 24 Straightpull-Speichen, Hinterrad mit 2:1-Einspeichung für gleichmäßigere Speichenspannung
Für Scheibenbremsen mit Center-Lock-Aufnahme

Wie viele Shimano-Produkte, die ich im Laufe der Jahre kennengelernt habe, sind auch die Ultegra C36 Laufräder auffällig unauffällig. Und das meine ich uneingeschränkt positiv! Gute Produkte erlauben mir, mich aufs Fahren zu konzentrieren und nicht über die Technik nachzudenken. So auch hier. Mit 36 Millimetern Felgenhöhe durchaus im moderaten Aero-Bereich unterwegs, fährt sich der Laufradsatz bei Seitenwind absolut stabil und berechenbar.

Breite Tubeless-Reifen am Rennrad: ein Augenöffner

Ich war bisher ein „typischer“ Rennradfahrer. Viel Druck hilft viel, so meine Philosophie - und außerdem schützt es vor Pannen. Die Ultegra C36 bin ich das erste Mal überhaupt konsequent schlauchlos gefahren und bin restlos geläutert. Die 30 Millimeter breiten Grand Prix 5000 S Tubeless Ready Reifen von Continental konnte ich am Hinterrad mit nur 3,5 bar Druck fahren. Der zusätzliche Komfort fühlt sich am Anfang fast komisch an, so ungewohnt ist es, nicht mehr jeden Schlag im Rückenmark zu spüren. Man wähnt sich deshalb zunächst vielleicht langsam, ist aber schnell!

Steifer Laufradsatz und dabei leicht genug

Ich kann sagen, dass die Steifigkeit der Ultegra-Variante dem Highend-Laufrad in nichts nachsteht. Mit 84 Kilogramm Körpergewicht ist das ein wichtiger Faktor für einen Allround-Laufradsatz, der mit unter 1.500 Gramm Gewicht immer noch leicht, wenn auch nicht ultraleicht ist. Die Ultegra C36 sind damit auch leicht genug für das Intervalltraining auf mallorquinischen Serpentinen.

Vergleichstest: Shimano Ultegra, Sram Force, Campagnolo Chorus Scheibenbremsen

ROADBIKE hat die wichtigsten Modelle von Shimano, Sram und Campagnolo getestet: Ultegra, Force und Chorus. Alle Bremsanlagen wurden nacheinander auf dem Scheibenbremsenprüfstand des Schweizer Bremsenspezialisten Swiss Stop im Beisein von ROADBIKE getestet.

Die Testkriterien:

Bremskraft trocken und nass bei definierter Handkraft
Bremsweg und Hitzeresistenz bei einem Belastungstest
Belagverschleiß

Ergebnisse im Überblick:

Kriterium	Shimano Ultegra	Sram Force	Campagnolo Chorus
Bremskraft Trocken	Sehr gut	Sehr gut	Sehr gut
Bremskraft Nässe	Sehr gut	Gut	Befriedigend
Bremsweg	Gut	Sehr gut	Sehr gut
Hitzeresistenz	Befriedigend	Sehr gut	Gut
Belagverschleiß	Hoch	Gering	Mittel

Testergebnisse im Detail:

Bremskraft im Trockenen: Sowohl Shimanos Ultegra- als auch Srams Force- und Campagnolos Chorus-Scheibenbremsanlagen überzeugen im Trockenen.
Bremskraft bei Nässe: Bei Nässe bietet Shimano bei geringen Handkräften deutlich die höchste Bremsleistung. Campagnolo überrascht mit vergleichsweise schwachen Werten und verlangt zum Verzögern im Nassen deutlich mehr Handkraft als die Modelle der Konkurrenz.
Bremsweg aus 60 km/h: Campagnolo und Sram liegen quasi gleichauf und bremsen auch bei zunehmender Hitze im System verlässlich. Anders die Ultegra-Bremsanlage von Shimano: Bei 20 Newton Handkraft noch Primus mit dem kürzesten Bremsweg, kann das System die Performance nicht über alle Testbremsungen hinweg halten.
Belastungstests: Eindeutige Antwort: die von Sram. Nicht nur, dass die Bremsen der US-Amerikaner in der Addition aller vier Testbremsungen den kürzesten Bremsweg aufweisen - bei Testende stehen auch die Bremsscheiben, die phasenweise rot glühten, wie eine Eins und könnten problemlos weiterverwendet werden.
Belagverschleiß: Shimanos organische Resin-Beläge L03A verschleißen im Vergleich zur Konkurrenz schneller.

Gesamtfazit:

Insgesamt setzt sich Srams Force in diesem Vergleich an die Spitze: Sie überzeugt mit beeindruckender Bremskraft, zeigt wenig Verschleiß, hat kurze Bremswege und trotzt selbst größter Bremshitze souverän. Bei Campagnolos Chorus-Gruppe erweisen sich die Bremsen ebenfalls als sehr hitzeresistent, schwächeln aber etwas bei Nässe. Shimanos neue Ultegra bremst vor allem mit geringer Handkraft beeindruckend stark, die Beläge verschleißen aber schneller, und unter ungünstigen Bedingungen drohen schneller als bei der Konkurrenz hitzebedingte Schäden.

Shimano Ultegra Di2 mit hydraulischen Scheibenbremsen

Mit der Ultegra 6870 Di2 samt hydraulischer Scheibenbremsen hat Shimano eine Gruppe auf den Markt gebracht, an der sich die Konkurrenz orientieren muss. Dank der niedrigen Handkräfte, die man zum Bremsen benötigt, eignen sie sich damit vor allem für Radmarathonliebhaber, aber auch für Fahrer mit kleinen Händen, insbesondere Frauen und Kinder.