11. September 2025

Shimano Ultegra Umwerfer 3x10 im Test: Ein umfassender Vergleich der Schaltsysteme

Die Fahrradwelt ist ständig im Wandel, und die Entwicklung der Schaltsysteme ist ein gutes Beispiel dafür. Stand der Technik bei 3x10-Systemen ist Shimanos XT Trekking.

Die Evolution der Kettenschaltungen

Zunächst muss man festhalten, dass alle Hersteller alle Kettenschaltungen laufend weiterentwickeln. Es folgen, qualitativ nach unten abgestuft, die Gruppen Deore, Alivio, Acera und Altus, von denen die beiden Letzteren auch mit Neun-, Acht- oder Siebenfach-Kassetten einzig passend an ältere Fahrradmodelle montierbar sind. Dreifach-Kettenblätter haben alle.

Der Aufstieg der Einfach-Kettenschaltungen

Die damalige Aufregung hat sich mittlerweile gelegt: Einfach-Kettenschaltungen sind als ein weiterer Standard im Mahlstrom der technischen Evolution akzeptiert. Mountainbikes sind heute fast ausschließlich mit 1x12-Schaltungen bestückt. Denn auch Mitbewerber Shimano hat seine Mountainbike-Gruppen zwischenzeitlich vereinfacht.

Doch haben die Japaner den Umwerfer nicht ge-opfert: Sie lassen dem Käufer die Wahl. Die jüngste Version der MTB-XT kann mit einem oder zwei Kettenblättern betrieben werden. Die Ritzelkassetten variieren je nach Zahl der Kettenblätter erheblich. Auch an Gravelbikes und artverwandten Adventure-, Offroad- oder Pendler-Rädern werden immer öfter Ein- statt Zweifach-Kurbeln gesichtet.

Bei Mittelmotor-Pedelecs für Touren und Alltag, erst recht bei E-Mountainbikes, ist die einblättrige Kurbel sowieso zwingend: Nur wenige Motorsysteme lassen Platz für ein zweites Kettenblatt. Sind also Reiseräder und tourentaugliche Allrounder die letzte Bastion des ehrwürdigen Dreifach-Kettenblatts, das einst das völlig neue, revolutionäre Mountainbike überhaupt erst möglich machte?

Technische Details und Innovationen

Dafür waren einige technische Kunstgriffe nötig. Denn die Kassette darf mit einem weiteren Ritzel nicht breiter werden, der Platz am Hinterrad und dessen Achsbreite geben das Maß vor. Zudem passen Ritzel mit nur zehn Zähnen aufgrund ihres geringeren Innendurchmessers nicht mehr auf den Freilaufkörper der Hinterradnabe.

Shimano und SRAM mussten deshalb für ihre Zehner-Ritzel neue Freiläufe entwickeln. Am Einfach-Kettenblatt sind die Zahnprofile dreidimensional ausgeformt, damit die Kette gleichermaßen leise wie sicher darüberläuft. Die Schaltwerke beider Hersteller arbeiten mit verstärkten Spannmechanismen dagegen, dass die Kette auf holperiger Strecke abspringt.

Vergrößerte Leitrollen an den Schaltwerken bändigen die Kettenlänge, ohne dass der Schaltwerkskäfig verlängert werden muss. Die schmalen Ketten sind mit verstärktem Material, speziell geformten Laschen und Pins sowie teils vergrößerten Rollendurchmessern und Hightech-Beschichtungen fit gemacht, damit sie trotz starkem Schräglauf reibungsarm und haltbar um Kettenblatt und Ritzel kreisen.

Jede Kettenschaltung funktioniert mit einem Einfach-Blatt - es kommt nur darauf an, was man daraus macht! Acht-, Neun- oder Zehnfach-Kassetten sind mit nur einem Kettenblatt unergiebig in hügeligem oder bergigem Gelände. Selbst für Elffach und Zwölffach gilt: Entweder fehlen Klettergänge bergauf oder große Übersetzungen bergab und in der Ebene zum schnellen Fahren.

Gegenüber einer Dreifach-Schaltung spart die Einfache je nach Ausführung wenige Hundert Gramm Gewicht. Der gewichtigere Vorteil ist ihre einfachere Bedienung: Eine Hand triggert an einem Schalthebel alle Gänge nacheinander durch. Doch trotz technischer Weiterentwicklung bleibt das Manko, dass selbst eine High-End-Einfach-Schaltung noch lange nicht an die Übersetzungsbandbreite gut abgestimmter Mehrfach-Schaltungen herankommt.

Wo sie das im Vergleich zu manchem Zweifach-System annähernd schafft, fehlen für den universellen Einsatz dennoch entweder große Gänge zum Schnellfahren oder kleinere für die Berge. Zudem sind die Drehzahlsprünge beim Treten von Gang zu Gang bei den kleinsten Gängen größer als bei Mehrblatt-Systemen mit weniger breit abgestuften Kassetten.

Für wen ist welches System geeignet?

Wer vorzugsweise auf Straßen und Wegen unterwegs ist und sportlich nicht das Letzte aus sich herausholen will, kann mit einer Einfach-Schaltung schon zurechtkommen. Man muss halt akzeptieren, dass fehlende Übersetzungen die Performance einschränken. Im Gelände und bei relativ geringen, aber dynamisch wechselnden Geschwindigkeiten und vielen Richtungswechseln kann die Einfache ebenfalls punkten. Hier wirkt sich das intuitive Schalten mit einem Hebel deutlich positiv aus.

Auf Strecken in hügeliger oder gar alpiner Landschaft ist der Verzicht auf ein zweites Kettenblatt für ein breit gestuftes Getriebe mit Nachteilen verbunden; für Touren mit Gepäck in bergigem Terrain ist die Dreifach-Kurbel unverzichtbar.

Zweifach-Kurbeln sind traditionell am Rennrad zu Hause. Die beiden Kettenblätter (konservativ 53/39 Zähne, moderner: 50/34 Zähne) erweitern eine in der Regel eng abgestufte Ritzelkassette. So überwindet man effizient auch weite Strecken. Stehen Berge im Weg, greift man zu größeren Ritzeln hinten und kleineren Kettenblättern vorne.

Gerade auf langer Strecke, wenn die Kräfte nachlassen, ist man froh um das kleinste Kettenblatt als „Rettungsring“. Rennradschaltungen wie Shimanos Ultegra, 105 oder SRAMs Force finden an Randonneur-Rädern für sportliches Reisen oder Pendeln ihren Platz. Auch hier ermöglichen zwei Kettenblätter eine Vielfalt und Bandbreite von Übersetzungen, die anspruchsvolle Strecken erst fahrbar machen.

Das Gleiche gilt für Shimanos Gravel-Komponenten der GRX-Gruppe sowie die Zwölffach-Gruppen XT, SLX und Deore fürs Mountainbike. Dass viele Trekkingradler das Potenzial ihrer Dreifach-Schaltung nicht nutzen und die Kette häufig nur auf einem der drei Kettenblätter belassen, soll kein Argument gegen 3x10 sein. Viele E-Bike-Pedaleure haben die üppigen Akkus ihres Bikes auch noch nie leer gefahren - aber es vermittelt einfach ein Gefühl von Sicherheit und Unabhängigkeit, dass man es könnte. Das gilt auch für die Reserven des Dreifach-Kettenblatts!

Mechanische, elektronische oder hydraulische Schaltung?

Wie gerade erwähnt, sind derzeit drei Schaltsysteme auf dem Markt. Der grundlegende Unterschied zwischen diesen Systemen besteht in der Übertragung des Schaltimpulses an Schaltwerk und Umwerfer. Folgende drei Möglichkeiten bestehen:

Mechanisch: über ein System von Schaltzügen
Elektronisch: über Kabel oder Funk
Hydraulisch: durch Hydraulikflüssigkeit in speziellen Hydraulikleitungen

Vor- und Nachteile mechanischer Rennradschaltungen:

Die klassische Rennradschaltung wird mechanisch angesteuert. Durch einen Schalthebel wird der Schaltzug um eine definierte Strecke verkürzt und verlängert. Dies löst eine seitliche Bewegung von Schaltwerk oder Umwerfer aus, die Kette "wandert" entsprechend auf ein anderes Ritzel oder Kettenblatt.

Vorteile: Gewicht, leichte Reparatur unterwegs (z.B. bei gerissenen Zügen), (relativ) preiswert
Nachteile: Verschleiß der Züge, Schwergängig bei ungünstiger Verlegung der Züge

Vor- und Nachteile elektronischer Rennradschaltungen:

Hier wird durch die Betätigung des Schalthebels ein elektronischer Impuls abgegeben. Dieser Impuls wird per Funk oder über eine Kabelverbindung an Schaltwerk oder Umwerfer weitergeleitet. Dort sorgt dann ein kleiner Elektromotor für die entsprechende seitliche Bewegung, welche die Kette auf ein anderes Zahnrad springen lässt.

Vorteile: Stets optimale Funktion, Relativ unempfindlich gegen Schmutz
Nachteile: Abhängigkeit von Stromquelle, Reparatur unterwegs kaum möglich, Meist höheres Gewicht als mechanische Schaltungen

Vor- und Nachteile hydraulischer Rennradschaltungen:

Hier wird der „Befehl“ zum Schaltvorgang durch Hydraulikflüssigkeit weitergeleitet.

Vorteile: Stets optimale Funktion, Tausch oder Nachstellen von Zügen nicht nötig, Weniger anfällig, schwergängiger in der Funktion als mechanische Schaltungen
Nachteile: Reparatur unterwegs kaum möglich, Höheres Gewicht als mechanische Schaltungen

Felgenbremse oder Scheibenbremse?

Auch in Sachen Bremsen hat es in den letzten Jahren interessante Entwicklungen am Rennrad gegeben. Lange Zeit war die (mechanische) Felgenbremse am Rennrad alternativlos. Seit ungefähr fünf Jahren werden immer mehr Rennräder mit (hydraulischen) Scheibenbremsen angeboten, sodass nun zwischen zwei Systemen mit ihren Vor- und Nachteilen gewählt werden kann:

Vor- und Nachteile von Felgenbremsen:

Vorteile: geringes Gewicht, leichte Wartung
Nachteile: Geringe Bremskraft bei nassen Verhältnissen, Verschleiß von Felgen

Vor- und Nachteile Scheibenbremsen:

Vorteile: hohe, zuverlässige Bremskraft bei allen Wetterverhältnissen, kein Verschleiß der Felgen
Nachteile: Schwerer als mechanische Felgenbremsen, Neigen unter nassen Bediengungen gelegentlich zum quietschen, Unterwegs kaum zu reparieren

Shimano, SRAM oder Campagnolo?

Komplette Rennrad-Gruppen werden von fünf Herstellern angeboten:

Shimano
SRAM
Campagnolo
FSA
Rotor

Shimano und Campagnolo sind die Hersteller, die schon am längsten im Geschäft sind. SRAM, vormals Sachs, ist noch nicht ganz so lange dabei. Relativ neu auf dem Rennradmarkt sind Rotor und FSA. Diese Hersteller sind als Komponentenhersteller bekannt. Im Jahr 2016 stellten beide eine komplette Rennrad-Gruppe vor. Während FSA - dem Zeitgeist folgend - eine elektronische Schaltgruppe anbietet, hat Rotor mit seiner hydraulischen Schaltgruppe einen neuen Weg eingeschlagen.

Übersicht der Gruppen

Die drei großen Hersteller Shimano, SRAM und Campagnolo bieten jeweils mehrere Schaltgruppen unterschiedlicher Qualitäts- und damit auch Preisklassen an. Diese sind hier von der hochwertigsten zur preiswertesten Gruppe aufgeführt:

Shimano	SRAM	Campagnolo
Dura Ace (Di2) ; Disc ; 2x11	Red (eTap) ; Disc ; 2x11	Super Record (EPS) ; Disc ; 2x12
Ultegra (Di2) ; Disc ; 2x11	Force ; Disc ; 2x11 ; 1x11	Record (EPS) ; Disc ; 2x12
105 ; Disc ; 2x11	Rival ; Disc ; 2x11 ; 1x11	Chorus (EPS) ; Disc ; 2x11
Tiagra ; Disc ; 3x10 ; 2x10	Apex ; Disc ; 2x11 ; 1x11	Potenza ; Disc ; 2x11
Sora ; 3x9 ; 2x9		Centauer ; 2x11
Claris ; 3x8 ; 2x8
Tourney ; 3x7 ; 2x7

Shimano Schaltungen

Shimano ist der größte Hersteller von Schaltkomponenten. Die japanische Firma bietet Schaltgruppen jeder Preisklasse an. Bei den hochwertigen Schaltgruppen, Ultegra und Dura Ace, gibt es neben der mechanischen auch eine elektronische Ausführung. Außerdem bieten sie mechanische und hydraulische Bremsen an. Die elektronischen Schaltungen sind mit „Di2“ bezeichnet.

Das Schalten funktioniert bei den mechanischen Gruppen von Shimano durch das Nach-innen-drücken des Bremshebels und einen weiteren, etwas kleineren Hebel, der hinter diesem angebracht ist. Drückst du den Bremshebel nach innen, wird der Schaltzug gespannt. Die Kette "wandert" dadurch auf das nächstgrößere Ritzel bzw. das große Kettenblatt. Der rechte Bremshebel verfügt über mehrere Rasterungen, sodass du hinten gleich mehrere Gänge auf einmal nach unten, also auf größere Ritzel, schalten kannst. Das Betätigen des kleinen Schalthebels gibt den Zug frei, entsprechend wandert die Kette auf das kleine Kettenblatt bzw. das nächstkleinere Ritzel.

Shimano Dura Ace

Die Dura Ace ist seit vielen Jahren die Top-Gruppe von Shimano. Der Name steht für ein geringes Gewicht bei maximaler Präzision und butterweichen Schaltvorgängen. Die Dura Ace ist in einer elektronischen und einer mechanischen Version auf dem Markt. Bei den Bremsen besteht die Wahl zwischen Felgen- und Scheibenbremsen. Die Gruppe gibt es mit 11 Ritzeln hinten und einer Kurbel mit zwei Kettenblättern.

Shimano Ultegra

Die Ultegra ist der kleine Bruder der Dura Ace mit einem hervorragenden Preis-Leistungsverhältnis. Sie übernimmt zentrale Vorzüge der Spitzengruppe und bietet diese zu einem deutlich geringeren Preis. Wer bereit ist, ein geringfügig höheres Gewicht in Kauf zu nehmen, ist hier richtig. Ebenso wie die Dura Ace schaltet die Ultegra 2x11 Gänge, wahlweise elektronisch oder mechanisch. Auch diese Gruppe wird sowohl mit Scheiben- als auch mit Felgenbremsen angeboten.

Shimano 105

Shimano 105 steht seit mehreren Generationen für den preiswerten Einstieg in den Rennsport. Zwar ist keine elektronische Variante auf dem Markt, doch die mechanische Schaltung bietet die gleichen äußeren Merkmale wie die höherpreisigen Gruppen: 2x11 Gänge und die Wahl zwischen hydraulischen Scheibenbremsen und mechanischen Felgenbremsen. Abstriche sind hier wiederum im Gewicht zu machen.

Shimano Tiagra

Die Tiagra Schaltung von Shimano richtet sich an Rennrad-Einsteiger, die Wert auf eine gute Funktionalität legen. Im Gegensatz zu den teureren Gruppen schaltet die Tiagra, die optisch stark an die Ultegra-Schaltung der vorletzten Generation erinnert, „nur“ 10 Ritzel hinten. Dafür besteht die Möglichkeit, die Übersetzungsbandbreite durch eine Kurbel mit 3 Kettenblättern auszuweiten. Ebenfalls werden Brems- und Schalthebel für flache Lenker angeboten, wodurch die Gruppe auch an Fitness- und Citybikes verbaut werden kann. Bei der Tiagra hast du ebenfalls die Wahl zwischen mechanischer Felgen- und hydraulischer Scheibenbremse.

Shimano Sora

Ein Ritzel weniger als die Tiagra Schaltung und etwas preiswerter in der Anschaffung. Dies beschreibt die Sora-Gruppe...

Shimano XT Di2: Elektronische Schaltung in der MTB-Mittelklasse

Von der Ultegra Di2 hatte Shimano das Knowhow für elektronische Schaltvorgänge auf das Mountainbike transferiert und damit etwas nie Dagewesenes geschaffen: die Schaltung per Knopfdruck am Mountainbike.

Besonders im Betrieb mit Mehrfach-Kurbeln konnte die XTR Di2 glänzen, da sie automatisch mit nur einem Schalter Schaltwerk und Umwerfer gleichzeitig bediente und damit immer die optimale Gangkombination mit dem geringsten Kettenschräglauf bereithielt. Das vereinfachte und effizientere Schalten war also die große Stärke der XTR Di2, zusätzlich räumte sie durch das Fehlen eines zweiten Triggers das Cockpit auf. Doch die XTR Di2 hatte einen entscheidenden Nachteil: Sie war sündhaft teuer.

Shimano selbst hat jetzt reagiert und überträgt für 2016 das elektronische Schalten auf die günstigere XT-Gruppe. Laut Pressemitteilung hatte man dabei vor allem die Amateur-Racer im Visier, die nun auch für deutlich kleineres Geld die Technik der Profis nutzen können. So wird der Exotenstatus der elektronischen Schaltung aufgehoben, die Schaltung wird jetzt wahrscheinlich für kleineres Geld zu haben sein.

Neben bewährter Technik wie der Shadow-Plus-Technologie und dem Schalten von Umwerfer und Schaltwerk mit einer Bedieneinheit kommt bei der neuen Shimano XT Di2 mit der Modellbezeichnung M8050 noch eine neue Wireless-Technik zum Einsatz. Sie soll Fahrern wie Mechanikern erlauben, sich unkompliziert mit Smartphone oder Tablet via Bluetooth mit der Schaltung zu verbinden, um Einstellungen vornehmen zu können oder eventuelle Fehler besonders einfach auslesen zu können. Auch mit einigen Fahrradcomputern lässt sich die Schaltung verbinden, um während der Fahrt auf dem Computer Akkustand oder Gang abzulesen. Besitzer der XTR Di2 können diese Funktion mit einem Upgrade auf das neue Informationsdisplay und den neuen Akku nachrüsten.

Die Shifter der XT Di2 wurden neu designt und sind in ihrer Funktion frei programmierbar. Die Bedienwege sind laut Pressemitteilung kurz, etwas das wir noch bei der XTR Di2 bemängelt hatten. Natürlich lassen sich, Shimano typisch, weiterhin mehrere Gänge mit einer Daumenbewegung schalten. Bewährte Technik aus der XTR Di2, wie die Rythem-Step-Technik, die die geringstmögliche Zahl an Ausgleichsschaltungen garantiert, und die Unempfindlichkeit gegen Wasser, Schlamm und auch Schnee sowie das schützende Zurückfahren des Schaltwerks in eine mittlere Position beim Sturz wurden beibehalten.

Die Shimano XT Di2 wird ab September 2016 verfügbar sein.

Die neue Shimano SLX-Gruppe

Die Shimano SLX ist schon seit jeher ein Liebling preisbewusster Mountainbiker. Für relativ kleines Geld bietet sie Spitzentechnik und perfekte Funktion verbunden mit einer guten Dauerhaltbarkeit. Das ändert sich auch für den neuen Jahrgang der SLX nicht. Optisch wurde die neue SLX extrem aufgehübscht und erinnert nun in ihrem Design vor allem an die letztjährig vorgestellte XT mit der Elffach-Kassette.

Offenbar ist dieser Zusammenhang kein Zufall. Auch die SLX bietet jetzt 1x11 und 2x11 als Optionen, 3x10 bleibt außerdem ein fester Bestandteil der Gruppe. Shadow-Plus-Technologie und verbesserte Kettenführung bei Einfachkurbel durch breite und schmale Zähne, so dass keine Kettenführung benötigt wird, verstehen sich beinahe von selbst.

Die neue SLX soll außerdem einen verbesserten Umwerfer haben und sowohl mit Side- und Top- als auch mit Down-Swing-Systemen sowie dem Boost-Standard (148 Millimeter Nabenbreite hinten) kompatibel sein.

Tabelle Kurbeln und Kassetten für die neue SLX-Gruppe

[Tabelle einfügen]

Neue Bremsen und Naben

Ebenso wie die Schaltgruppe haben auch Naben und Bremsen eine Überarbeitung erfahren. Für die Bremsen verspricht Shimano eine gesteigerte Bremskraft und Gesamtperformance bei geringerer Handkraft. Verantwortlich dafür ist eine Servo-Wave genannte Neukonstruktion des Bremshebels.

Tipps zur Einstellung und Wartung

Schwierigkeitsgrad: für begabte Hobbymechaniker

Werkzeug:• Innensechskant-Schlüssel, Drehmoment-Schlüssel mit Bits, Schlitz- oder Kreuzschlitzschraubendreher

Hilfsstoffe:• Carbon-Montagepaste

TIPPS:

Gegenkontrolle

Bei Shimano-Umwerfern prüfen Sie die richtige Zugspannung, indem Sie aufs größte Kettenblatt und größte Ritzel schalten. Bei entspannter Trimmstufe (sofern vorhanden) darf der Umwerfer zur Kette einen Abstand von maximal 0,5 Millimetern haben.

Funktonstest

Testen Sie die Schaltungseinstellung vor der Fahrt gründlich! Während das Rad im Montageständer hängt, schalten Sie bei wechselnder Kurbeldrehzahl mehrmals schwungvoll vom großen aufs kleine Blatt, wenn hinten das größte Ritzel aufliegt. Wiederholen Sie die Prüfung mit der Kette auf dem kleinsten Ritzel.

Probefahrt

Machen Sie nach der Einstellung eine Testfahrt abseits des Straßenverkehrs und schalten Sie nochmals alle Gänge durch.

Kontrolle

Kontrollieren Sie die Schrauben der Zugbefestigungen und die Befestigung von Schaltwerk und Umwerfer mit einem Drehmomentschlüssel gemäß den Angaben Ihres Schaltungsherstellers nach 100 bis 300 Kilometern Fahrt, danach alle 2.000 Kilometer.

POSITION KONTROLLIEREN

Schalten Sie aufs größte Ritzel und aufs kleinste Kettenblatt. Die Unterkante des Umwerfer-Leitblechs sollte gleichmäßig etwa zwei Millimeter über dem großen Kettenblatt verlaufen. Moderne Kettenblätter haben teils unterschiedlich geformte Zähne - die höchsten sind der Maßstab für den Abstand!
Schauen Sie von oben, vorne und hinten auf Umwerfer und Kettenblatt. Das äußere Leitblech muss parallel zu den Kettenblättern stehen. Fällt Ihnen die Einschätzung schwer, drücken Sie den Schalthebel leicht, damit das Leitblech direkt über den Zahnspitzen steht.
Ist eine dieser beiden Bedingungen nicht erfüllt, entspannen Sie den Schaltzug, indem Sie aufs kleine Kettenblatt schalten. Lösen Sie die Befestigungsschraube des Umwerfers an der Rahmenbefestigung oder an der Klemmschelle am Rahmen, indem Sie sie ein bis zwei Umdrehungen gegen den Uhrzeigersinn bewegen.
Justieren Sie den Umwerfer und halten Sie ihn in der richtigen Position fest. Drehen Sie die Schraube wieder gemäß Herstellerempfehlung fest (bei Sockelbefestigung meistens 5 bis 7 Newtonmeter).
Schellen an Carbonrahmen müssen Sie umsichtig festschrauben. Beginnen Sie mit 2,5 Newtonmeter und steigern Sie in Schritten von 0,5 Newtonmeter, bis die Schelle verdrehsicher sitzt.
Hält der Umwerfer bei 3,5 Newtonmeter noch nicht, tragen Sie an der Schellen-Innenseite Carbonmontagepaste auf. Kontrollieren Sie dann erneut, ob das Leitblech nun richtig ausgerichtet ist.

UMWERFER EINSTELLEN

Kontrollieren Sie den Abstand des inneren Leitblechs zur Kette bei entspanntem Zug (Kette auf dem kleinen Blatt. Drehen Sie dazu die Kurbel - die Kette darf nicht streifen, der Abstand muss jedoch so klein wie möglich sein. Mehr als ein halber Millimeter Abstand kann dazu führen, dass die Kette beim Schalten abgeworfen wird. Stellen Sie den Abstand mit der innen liegenden Endanschlagschraube ein.
Diese Schraube lässt sich meist nur schwer drehen, weil der Umwerfer mit hoher Federkraft aufliegt; entlasten Sie die Schraube, indem Sie den Werferkäfig von Hand etwas nach außen schwenken. Drehen Sie die innere Schraube in Viertelumdrehungen im Uhrzeigersinn ein, bis die Stellung des Umwerfers stimmt.
Überprüfen Sie die Zugspannung: Dazu muss die Spannschraube des Umwerferschaltzuges am Unter- oder Steuerrohr ganz hineingedreht und der Schaltgriff entspannt sein (Kette auf dem kleinen Kettenblatt). Ziehen Sie den Zug probeweise vom Unterrohr weg - der Umwerfer sollte sich dann möglichst unmittelbar bewegen.
Ist dies nicht der Fall, drehen Sie die Spannschraube an der Klemmschelle eine Umdrehung heraus. Straffen Sie den Zug, indem Sie ihn festhalten, die Zugklemmschraube ein bis zwei Umdrehungen öffnen, den Zug straffziehen und wieder klemmen (Drehmoment 5 bis 7 Newtonmeter). Schalten Sie auf ein mittleres Ritzel und aufs große Kettenblatt.
Klettert die Kette nicht, ist die Zugspannung noch zu gering. Spannen Sie den Zug mit der Spannschraube an Steuerrohr oder Unterrohr um eine halbe Umdrehung entgegen den Uhrzeigersinn. Versuchen Sie erneut, auf das große Blatt zu schalten. Straffen Sie den Zug so lange, bis das problemlos klappt.
Lassen Sie die Kette auf dem großen Blatt, schalten Sie aufs kleinste Ritzel. Der Umwerfer muss möglichst eng an die Kette justiert werden, damit diese nicht nach außen ab- geworfen wird. Schalten Sie aufs kleine Kettenblatt. Drehen Sie die äußere Endanschlagschraube eine Viertelumdre- hung ein. Schalten Sie wieder hoch. Wiederholen Sie das so oft, bis die Einstellung stimmt.