14. September 2025

Shimano XT Kettenblatt Verschleiß: Erkennen, Messen und Vorbeugen

Der Verschleiß und der rechtzeitige Wechsel der Antriebskomponenten ist unter Biker:innen ein heiß diskutiertes Thema. Die eine lässt fünfe gerade sein und fährt weiter, bis die Kette irgendwann durchrutscht - dann allerdings muss wahrscheinlich alles ausgetauscht werden. Der andere kontrolliert alle 3 Touren penibel genau den Verschleiß. Beides hat seine Berechtigung.

Aber wie erkenne ich überhaupt, wann mein Antrieb verschlissen ist, wenn ich nicht auf das unangenehme Durchrutschen der Kette warten möchte? Ab wann wird es fast sinnlos, die Schaltung nachzustellen, weil die Kette so viel seitliches Spiel hat, dass sie den Befehlen des Schaltwerks kaum noch folgen kann?

Wie verschleißt die Kette?

Die Kette steht beim Treten unter einer starken Zugbelastung. Dadurch längt sie sich mit der Zeit. Je mehr sie sich gelängt hat, desto schlechter funktionieren Antrieb und Schaltung. Eine Kette verschleißt allerdings nicht nur durch die beim Treten eingeleitete Kraft, sondern auch durch Schräglauf und die Schaltvorgänge selber.

Beim Hochschalten wird die Kette vom Schaltwerk gegen das nächstgrößere Ritzel gedrückt und durch die Steighilfen auf das Ritzel gehoben. Durch diese Belastung im Schräglauf wird das Spiel zwischen den Kettengliedern und den Nietstiften mit der Zeit immer größer.

Zusätzlicher Verschleiß beim Mountainbiken

Insbesondere beim Mountainbiken, gerade bei den abfahrtsorientierteren Spielarten, wo starke Vibrationen und Stöße aus allen erdenklichen Richtungen an der Tagesordnung sind, schlägt die Kette durch die vermehrte horizontale Bewegung vor allem seitlich noch schneller aus. Hier ist sie manchmal schon durch seitliches Spiel verschlissen, bevor sie sich nennenswert gelängt hat.

Der Verschleiß durch das seitliche Ausschlagen macht sich vor allem durch unsaubere und langsame Schaltvorgänge bemerkbar, da die Kette sich weit "verbiegen" kann, bevor sie - wie befohlen - das Ritzel wechselt. Dieser Verschleiß kann schlecht gemessen werden; Du kannst ihn aber kontrollieren, indem Du die mögliche Verbiegung Deiner gebrauchten Kette mit einer fabrikneuen vergleichst.

Die Kettenverschleißlehre und ihre Funktion

Eine Kettenverschleißlehre ermittelt den Verschleiß der Kette über die Messung der Länge eines Teilstücks. Viele Lehren haben 2 Seiten. Beide Seiten zeigen Dir, wann Du die Kette wechseln solltest, um Deine Ritzel und Kettenblätter vor starkem Verschleiß zu schützen.

Die Rohloff Caliber 2 Lehre beispielsweise hat eine "S"-Seite und eine "A"-Seite. Das S steht für Stahl und das A für Aluminium. Hast Du ausschließlich Stahlritzel und -Kettenblätter verbaut, misst Du besser mit der S-Seite, da ein Stahlritzel etwas mehr Längung verträgt. Hat Deine Kassette Alu-oder Titanritzel mit verbaut, oder hast Du ein Alu-Kettenblatt, nimm besser die A-Seite.

Beschreibung des Caliber 2

Die meisten Kettenverschleißlehren haben auf beiden Längsseiten je einen kürzere und einen längeren "Haken". Wenn Du die Längung Deiner Kette messen möchtest, lege zuerst den kürzeren Haken (im Bild oben "Nase" genannt") mit der Einkerbung zwischen zwei Röllchen der Kette ein.

Die Seite mit dem größeren Haken wird dann zur Kette heruntergeführt. Wenn Du die Verschleißlehre nun komplett auf die Kette legen kannst, ohne, dass der längere Haken dies vorher blockiert, muss die Kette getauscht werden. Wenn der Haken ein vollständiges Auflegen der Lehre auf die Kette verhindert, und zwischen Kette und Lehre ein Winkel verbleibt, kann die Kette noch weiter gefahren werden. Die Kettenlänge sollte an mehreren Stellen der Kette gemessen werden, um Unregelmäßigkeiten auszuschließen.

Achtung, Ausnahme!

Eine Ausnahme machen Campagnolo Ketten. Hierfür gibt es keine Verschleißlehren. Um deren Verschleiß von zu ermitteln, misst Du den Abstand der Röllchen über 6 Außenlaschen. Beträgt dieser 132,6 mm oder mehr, muss die Kette getauscht werden. Dieser Wert gilt für 10- und 11-fach Ketten. Auch hier solltest Du an verschiedenen Stellen messen.

Beispielmessung in der Praxis mit dem Rohloff Caliber 2

Hier zeigen wir die 2 typischen Szenarien beim Messen. Wenn Deine Kassette Alu- oder Titanritzel hat, oder Dein Kettenblatt aus Aluminium besteht, nutze bitte die A-Seite am Rohloff Caliber 2.

Bleibt die A-Seite beim Einführen des Hakens "stecken", ist die Kette noch in Ordnung und kann weiter gefahren werden.
Kann die Lehre komplett bündig an die Kette angelegt werden, muss die Kette getauscht werden.

Die S-Seite bei Stahl-Ritzeln

Wenn Deine Kassette ausschließlich aus Stahlritzeln besteht und Du zwecks Langlebigkeit auch ein Stahlkettenblatt verbaut hast, nutze bitte die S-Seite vom Rohloff Caliber 2.

Auch hier bleibt die Lehre vorzeitig "stecken": die Kette kann noch gefahren werden.
Die S-Seite fällt durch? Wenn Du Stahlritzel fährst, solltest Du Deine Kette jetzt wechseln, um Deine Ritzel vor vorzeitigem Verschleiß zu schützen. Die Kettenlehre liegt bündig auf der Kette auf, also ist sie verschlissen und muss getauscht werden.

E-Bike Kette & Kassette: Kontrollieren und rechtzeitig tauschen

Weil die Kassette so viel teurer ist als die Kette, kann man auch durch regelmäßige Kontrolle des Kettenverschleißes hohen Kosten vorbeugen. Die Idee: Tauscht man die Kette rechtzeitig, wird die teure Kassette noch nicht in Mitleidenschaft gezogen. Bleibt die alte Kette zu lange drauf, verschleißen die Ritzel schneller - dann knarzt es beim Treten, oder die Kette rutscht komplett durch.

Deswegen regelmäßig mit einer Verschleißlehre oder einem genauen Messschieber den Kettenverschleiß prüfen. Im Neuzustand beträgt der Abstand zwischen zehn Kettenröllchen 119,5 Millimeter, spätestens bei 120,5 Millimetern sollte man die Kette tauschen. Das kann beim E-MTB - je nach Art der Beanspruchung - schon nach einigen hundert Kilometern der Fall sein.

Den Verschleiß von Kettenblatt und Ritzel checkt man, indem man nach dem Putzen die Zähne befühlt: Haben sich Grate gebildet, muss das Teil ausgetauscht werden. Gleiches gilt bei Beschädigungen wie etwa abgebrochenen oder eingerissenen Zähnen. Bei Shimano-Kassetten lassen sich übrigens verschlissene Ritzel einzeln austauschen - eine gute Option, wenn der Zustand der Kassette ansonsten in Ordnung ist. Schaltröllchen sollten spätestens dann getauscht werden, wenn die Zähne anfangen spitz zuzulaufen. Hier wirkt sich Verschleiß aber nur auf die Funktion des Antriebs aus, nicht auf den Verschleiß anderer Komponenten.

Was tun, wenn die Kette durchrutscht?

Das Überspringen der Kette liegt häufig an der zu geringen Überdeckung der Kette mit dem Zahnkranz. Da gibt es immer zwei Schrauben zum Einstellen. Schau mal nach einem youtube Video.

Kette und Kassette regelmäßig reinigen

Nach jeder nennenswerten Ausfahrt mit dem E-Bike sollte die Kette von grobem Schutz befreit und später nachgefettet werden. Dafür reicht ein Lappen, durch den man die Kette laufen lässt. Bei gröberer Verschmutzung steht eine Komplettwäsche des Bikes an.

Mit Bürste und Eimer oder Gartenschlauch verhindert man frühzeitigen Verschleiß von Antrieb und Lagern. Ist das E-MTB sauber, kann man es in den Montageständer hängen oder zur Not auf den Kopf stellen (Achtung Armaturen!) und mit einer zweiten Bürste (nur für den Antrieb verwenden) zunächst den groben Dreck aus der Kassette und vom Kettenblatt bürsten. Eine Ölfangmatte schützt die Umwelt.

Bei hartnäckigen Verschmutzungen nicht zur Drahtbürste greifen, sondern lieber eine kleine Menge Entfetter auf Lappen oder Bürste geben. So löst sich das Öl-Dreck-Gemisch leichter. Entfetter nur sparsam einsetzen. Kleine Dreckwürste an den Schaltröllchen lassen sich am besten unter Kettenzug mit einem weichen Plastikgegenstand wie einem Reifenheber abdrücken.

Die Kette reinigt man, indem man sie von allen Seiten durch Bürste und Lappen zieht. Von speziellen Kettenreinigungsgeräten sollte man zugunsten der Grundschmierung ganz die Finger lassen. Für die Feinarbeit dann den Lappen noch durch die Zwischenräume der Kassette ziehen. Trocknen lassen und speziell beim Einsatz von Entfetter zügig nachschmieren.

Fetten & schmieren

Sind Bike und Antrieb sauber und trocken, kann man mit dem Nachfetten beginnen. Speziell, wer Entfetter oder Kettenreiniger benutzt hat, sollte damit nicht zu lange warten, sonst setzt schnell Flugrost an. Zum Nachfetten ist beim E-MTB ebenfalls der Montageständer praktisch, damit sich das Hinterrad frei drehen kann.

Dann unter langsamem Kurbeln eine kleine Menge Kettenöl auf die Innenseite der Kette aufbringen. Anders als bei Lagerfett gilt hier: Weniger ist mehr. Ist die Kette zu stark gefettet, zieht sie zu viel Schmutz an, was frühzeitigen Verschleiß fördert. Lieber sparsam fetten und dafür nach jeder Tour mit Lappen und Kettenöl nacharbeiten.

Tendenziell waschen sich zähere Öle nicht so leicht aus und sind für den Winter oder zum Pendeln besser geeignet, dünnflüssigere Öle schmieren besser und ziehen weniger Schmutz an - der Tipp für den Sommer. Nach dem Schmieren die Kurbel noch eine kurze Zeit weiterdrehen, damit sich das Öl gut im Antrieb verteilt. Dann ordentlich einwirken lassen.

So hat das Öl genug Zeit, tief zwischen die Kettenglieder zu kriechen, wo die Schmierung besonders wichtig ist. Spätestens vor der nächsten Ausfahrt überschüssiges Fett mit einem Lappen abwischen. Schraubenköpfe freuen sich gerade im Winter ab und zu über etwas Kriechöl gegen den Flugrost, das Innere der Schaltröllchen kann bei langer Nutzung etwas Lagerfett vertragen.

Materialwahl

Was für das Kettenblatt in jedem Fall gilt, ist bei der Kassette komplizierter. So waren in unserem Verschleißtest die günstigen Sram-Gruppen NX und GX trotz hohen Stahlanteils besonders früh unbrauchbar, was man auf die schlechtere Härtung des Materials und die Nietenkonstruktion der Kassetten zurückführen kann.

Deutlich haltbarer: die Stahlritzel der Deore-Schaltung, die von der Deore XT mit zwei Alu-Ritzeln sogar noch übertroffen wurde. Am besten schnitt die XX1-Schaltung von Sram ab, die wiederum bis auf das kleinste Ritzel aus Stahl gefräst wird. Ein geringes Gewicht und eine hohe Haltbarkeit schließen sich also nicht aus. Bei schmalerem Geldbeutel geht die Empfehlung trotzdem klar an Shimanos Schaltgruppen, auch wegen der Möglichkeit, bei Verschleiß einzelne Ritzel zu tauschen.

Stahl-Kettenblätter halten in der Regel deutlich länger.

Für Profis: Kette wachsen

Zieht kaum Dreck an und schmiert exzellent: Im Labor konnte das Wachs von Silca überzeugen. Nachteil: Bei Nässe bildet sich schnell Flugrost, der Antrieb muss häufig nachbearbeitet und vorher vollständig entfettet werden. Eine Empfehlung nur für technisch versierte Vielfahrer und gutes Wetter.

SIL-TEC ist Shimanos extrem reibungsarme Oberflächenbehandlung. SIL-TEC ist ein überlegenes, modernes Beschichtungsverfahren, das die Systemleistung durch die Verwendung eingebetteter Fluorpartikel verbessert. Die Kette weist ein asymmetrisches Design auf. Beim Einbau muss daher die Laufrichtung beachtet werden. Die speziell geformten Laschen optimieren den Eingriff auf dem Ritzel und führen zu noch glatteren Schaltvorgängen auch unter Last.

Shimano Hyperglide+

Die neu gestaltete Kassette und Kette des HYPERGLIDE+-Antriebs stehen für das MTB-Touring der neuen Generation - mit verbesserter Geschwindigkeit, Schalteffizienz und Laufruhe auf jedem Terrain. Das klar definierte Hoch- und Herunterschalten in beide Richtungen fördert die Konzentration des Fahrers und unterstützt das Beschleunigen.

Die bessere Kettenbindung, die größere Haltekraft und gleichmäßigeres Pedalieren sorgen für mehr Leistung und ein sicheres Fahrgefühl bei rasch wechselnden Geländebedingungen.

Shimano Micro Spline

Die patentierte Micro Spline reduziert mit einer leichten Freehub-Kassettennabe das Gewicht, wobei das größte Kettenblatt 10 Zähne hat.

Vorteile und Merkmale:

Leichte Aluminium Micro Spinke Freehub lässt sich nahtlos mit kleinen oberen 10-Zahn-Ritzeln integrieren.
Gewicht: ca.

Weitere Tipps für einen langlebigen Antrieb

Richtig schalten: Tabu ist das Schalten über mehrere Ritzel.
Vorausschauend fahren: Wer kann, drückt beim Schalten nur leicht aufs Pedal.
Passende Übersetzung montieren: Wer viel im Flachen fährt, braucht eventuell ein größeres Kettenblatt, um an der 25-km/h-Grenze nicht immer in den kleinsten Ritzeln zu hängen. Wer viel an steilen Anstiegen fährt, braucht ein etwas kleineres Kettenblatt.