Shimano XTR M9200 Di2: Der ultimative Test der kabellosen Schaltgruppe

Lange hat es gedauert, aber endlich hat das Warten ein Ende: Der japanische Komponenten-Hersteller Shimano stellt seine neue Shimano XTR M9200 Di2 Wireless-Schaltgruppe vor. Es ist die erste vollständig kabellose MTB-Schaltgruppe von Shimano und wurde vorgestellt, um dem Trend der Bike-Industrie zu folgen. Mit der neuen Shimano XTR M9200 Di2-Schaltgruppe bringt der japanische Komponenten-Gigant erstmals eine vollständig kabellose Schaltgruppe auf den Markt.

Bislang gab es nur für E-MTBs eine elektronische Di2-Gruppe, welche aber durch ein Kabel mit dem Shimano-Motorsystem verbunden war. Die neue XTR M9200 Di2-Schaltgruppe soll nun schnelle und präzise Schaltvorgänge liefern und dabei vor allem robust sein. Shimano ist durch seine Vorgängermodelle der SLX-, XT- und XTR-Reihen für grundsolide und langlebige Schaltgruppen bekannt. Doch seit der Einführung der elektronischen SRAM Transmission-Schaltgruppen haben sie im MTB-Segment an Stellenwert verloren und waren nur noch selten an Komplettbikes zu finden. Das soll sich nun wieder ändern.

Dabei setzt Shimano aber weiterhin auf die Montage an einem Schaltauge, optimiert aber ihr neues XTR-Schaltwerk auf den von SRAM eingeführten UDH-Standard. Die Bezeichnung Shimano XTR M9200 Di2 umfasst den kompletten Antriebsstrang, das heißt: Kurbel, Kassette und Schalthebel wurden alle erneuert. Geblieben sind die Star Wars ähnlichen Bezeichnungen der Modelle, was die Übersichtlichkeit etwas komplexer macht.

Komponenten im Detail

Das elektronische RD-M9250-Schaltwerk ist entweder mit einem kurzen als auch mittellangen Käfig verfügbar, um unterschiedliche Kassetten-Bandbreiten abzudecken. Für E-MTBs gibt es ein neues und kabelgebundenes Schaltwerk namens RD-M9260, das weiterhin die FREE SHIFT- und AUTO-SHIFT-Funktionen unterstützt. Passend dazu gibt es natürlich einen neuen elektronischen Schalthebel und alle weiteren Komponenten einer Schaltgruppe, deren genaue Bezeichnungen wir euch hier mal ersparen ;). Gleichzeitig stellt Shimano auch eine neue XTR-Vier- und Zweikolbenbremse vor, die wir euch in einem separaten Artikel vorstellen.

Zusätzlich zu allen einzelnen Komponenten gibt es für 999 € auch ein Upgrade-Kit, das Schaltwerk, Schalthebel, Akku und Ladegerät enthält. Eine gesamte Gruppe gibt es leider nicht zu kaufen und ihr müsst hier alle Einzelpreise kombinieren. So kommt ihr dann bei ca. 2.000 € für eine komplette XTR-Gruppe raus.

Schaltwerk

Auf den ersten Blick wirkt das neue Shimano XTR M9250 Di2-Schaltwerk recht globig, aber auch robust. Allerdings sieht es nicht so futuristisch und modern aus wie ihre elektronische Konkurrenz. Durch seine keilförmige Konstruktion und das flach gehaltene Profil soll es nicht so leicht an Hindernissen hängenbleiben und so vor Beschädigungen bewahrt sein.

Solltet ihr doch einmal einen Stein treffen - was wir während unseres Tests definitiv getan haben - kann das Schaltwerk dank der sogenannten Automatic Impact Recovery-Funktion etwas nach hinten ausweichen, um den Schlag abzuschwächen. Danach rastet es elektronisch wieder in seine ursprüngliche Position ein - cool. Dennoch ist der Bewegungsspielraum begrenzt, wie bei allen anderen Schaltwerken auch, und so muss man hoffen, dass das Schaltauge nicht verbogen oder sogar gebrochen wird.

Der neue Di2-Akku ist sehr eckig gehalten und lässt sich von unten in das Schaltwerk einschieben. Es wird von einem Kunststoff-Cover mit Einrastmechanismus gesichert. So lässt sich der Akku zum Laden leicht entnehmen und wieder einsetzen. Allerdings ist das Cover durch seine Position auch Stößen ausgesetzt, sodass die Gefahr besteht, dass bei einem gebrochenen Cover der Akku herausfallen kann.

Laut Shimano hält der Akku ca. 340 km, wenn man von 30 Schaltvorgängen pro Minute ausgeht, was ziemlich ist. Nach 20 Minuten geht das Schaltwerk zudem in einem Schlafmodus über und lässt sich nur Betätigung des Schalthebels und nicht durch Wackeln wieder aufwecken. Das ist praktisch, denn so müsst ihr den Akku beispielsweise bei der Autofahrt nicht entnehmen, wo er sich sonst durch Vibrationen entladen würde. Ein spezielles Ladegerät liefert Shimano natürlich dazu.

Was die Kettenspannung angeht, hat Shimano am neuen XTR M9250 Di2-Schaltwerk auf eine Kupplung verzichtet. Stattdessen setzt der Komponenten-Hersteller auf ein doppelt gefedertes Design, was dem Schaltkäfig eine extreme Spannung verleiht, aber auch zu Problemen führt. Wie bereits angesprochen, gibt es einen langen Käfig für Kassetten mit einer Bandbreite von 10-51 Zähnen und einen mittellangen Käfig für den Einsatz mit 9-45-Z-Kassetten.

Laut Shimano ist das neue Schaltwerk für die Verwendung mit UDH-Schaltwerken optimiert, auf die nahezu jedes moderne MTB setzt. Das soll die Schaltperformance nochmal verbessern, bedeutet im Umkehrschluss aber auch, dass die neuen Schaltwerke an Rahmen ohne UDH-Schaltauge nicht so optimal funktionieren.

Schalthebel

Zu einem elektronischen Schaltwerk gehört natürlich auch ein elektronischer Schalthebel. Der SW-M9250 Di2-Schalthebel glänzt mit super Ergonomie und vielen Einstellmöglichkeiten. Mit einem kleinen Inbus lassen sich die Schaltwippen in ihrer Position verdrehen oder auch tauschen, denn es gibt eine größere und eine kleinere Wippe - praktisch!

Zudem gibt es mehrere Schaltmodi und eine Multi-Shift-Funktion, wenn ihr den Schalthebel gedrückt haltet. Drückt ihr einen Hebel komplett durch, könnt ihr zwei Gänge auf einmal schalten, oder mit einem Einzelklick einen Gang. Über die Shimano E-TUBE App lassen sich die Tasten auf eure Bedürfnisse konfigurieren. Zusätzlich gibt es eine dritte Taste an der Front, mit der ihr z. B. kompatible Rad-Computer bedienen könnt oder - an der E-MTB Version - zwischen FREE- und AUTO-SHIFT wechseln könnt.

Montiert wird der Di2-Hebel entweder über die I-SPEC-Klemmung mit einer Shimano-Bremse oder mit einer eigenen Klemmschelle. Allerdings sind das zwei unterschiedliche Bauteile und ihr müsst euch bereits beim Kauf für eine Option entscheiden.

Kassette und Kurbel

Die neue CS-M9200 12-fach-Kassette gibt es sowohl in einer 10-51- als auch in einer 9-45-Abstimmung und beide Modelle setzen auf die HYPERGLIDE+ Technologie. Mit ihr sollen durch spezielle Schaltgassen die Schaltvorgänge unter Last noch reibungsloser werden - eine Technologie, die Shimano schon seit längerem in ihre Modelle integriert.

Die Kette hingegen ist gleich geblieben, da sie ja bereits schon bei anderen HYPERGLIDE-Modellen eingesetzt wurde. Alle Freiläufe werden Shimano-typisch auf einem MICRO SPLINE-Freilauf montiert.

Bei der Shimano XTR M9200 Di2-Kurbel gibt es zwei Modelle. Eine gewichtsoptimierte Variante für den XC-Einsatz und eine robustere Version für den Trail- und Enduro-Bereich. Beide Versionen sind aus Aluminium, wobei letzteres eine steifere Achse für den härteren Einsatz besitzt. Verfügbar sind sie in unterschiedlichen Längen, von 160 mm bis 175 mm.

Praxistest der Shimano XTR M9200 Di2

Bereits im Februar hatten wir die Chance, zwei Tage mit der neuen Shimano XTR M9200 Di2-Schaltgruppe die Trails in Spanien unsicher zu machen. Dabei sind wir einen Tag auf einem analogen SCOTT Genius und einen zweiten Tag auf dem E-MTB Cannondale Moterra unterwegs gewesen, um beide Versionen zu testen. Auch haben wir einige Tage auf unseren Hometrails absolviert, um weitere Eindrücke zu gewinnen.

Ergonomie und Haptik

Als Erstes fällt die sehr gelungene Hebel-Ergonomie auf, die mit ihren vielen Verstellmöglichkeiten glänzt. Wir haben den kürzeren Hebel vorne montiert und den längeren Hebel hinten, um mehr Platz für unsere Finger zu schaffen. Auch die Gummierung ist gelungen und man rutscht nicht vom Hebel ab. Das Klicken der Hebel ist deutlich spürbar und fühlt sich knackig an. So weiß man immer genau, wann man geschaltet hat. Auch die Doppelklick-Funktion - bei der man den Hebel zwei Rasterungen durchschaltet - funktioniert gut und fühlt sich definiert an.

Schaltperformance

Das eigentliche elektronische Schaltgeräusch des XTR-Schaltwerks ist deutlich zu hören und etwas lauter als bei der elektronischen Konkurrenz, ist aber nicht störend. Die Schaltgeschwindigkeit kann per E-TUBE App in fünf Stufen eingestellt werden.

Solltet ihr euch für die schnellste Stufe entscheiden, ist das neue XTR-Schaltwerk der ungeschlagene King in Sachen Schaltgeschwindigkeit, allerdings nimmt auch die Qualität der Schaltvorgänge mit steigender Geschwindigkeit ab und wir hatten während unserer Testfahrten mit höherer Schaltgeschwindigkeit ungewöhnlich viele unsaubere Schaltvorgänge. Zudem ist während der sehr schnellen Schaltvorgänge meist ein sehr metallisches Einrasten der Gänge hörbar, was etwas ungesund klingt.

Je langsamer ihr mit der Schaltgeschwindigkeit werdet, desto sanfter werden die Schaltvorgänge und desto geringer wird das metallische Einrast-Geräusch. Selbst im langsameren Modus gehört die XTR-Schaltgruppe zu den schnellsten Schaltungen auf dem Markt und liefert hier präzisere und leisere Schaltvorgänge. Von den schnellen Settings würden wir euch allerdings abraten, da hier die Geräuschkulisse - und voraussichtlich auch der Verschleiß - extrem steigt.

Denn uns ist leider auch nach kurzer Zeit im schnellen Setting eine Kette gerissen und die XTR-Kassette hatte bereits nach ca. 50 km ordentliche Gebrauchsspuren. In den langsameren Settings ist das nicht passiert und die Kassette sieht auch nach mehreren Fahrtagen noch gut aus.

Schalten unter Last und Geräuschentwicklung

Auch unter Last solltet ihr - wie bei den meisten Schaltgruppen - Gangwechsel vermeiden, denn das kann die neue XTR nur sehr bedingt und unsaubere Schaltvorgänge und eine unschöne Geräuschkulisse sind vorprogrammiert. Sprich ihr müsst wie gewohnt die Last von den Pedalen nehmen, wenn ihr einen Schaltvorgang durchführt, um einen sauberen Gangwechsel zu garantieren.

In der Abfahrt erzeugt das XTR-Schaltwerk dann leider eine sehr hohe Geräuschkulisse bei Stufen oder Kompressionen, denn hier ist bei jeder Stufe ein lautes und metallisches Knallen vom Schaltwerk zu hören. Das kommt daher, dass die B-Screw des Schaltwerks gegen das Schaltauge knallt, wenn das Schaltwerk nach einer Kettenlängung - also beim wieder Ausfedern - zurück dreht. Das ist leider sehr störend.

Alternativen und Ergänzungen

Die neue 10-51Z XTR Kassette bietet 22% mehr Bandbreite als die bisher breitbandigste Shimano Lösung, die 11-46Z XT Kassette für 11-fach Antriebe. Wer bisher mit einer 11-46 XT-Kassette und einem 32Z-Kettenblatt unterwegs war, bekommt beim Umstieg auf die XTR mit gleicher Kettenblattgröße an beiden Enden mehr Bandbreite, denn diese steigt von 418 % auf 510 %.

Die neuen Schalthebel lassen sich dank I-SPEC-EV direkt am Bremshebel montieren und die Position lässt sich in Längsrichtung und Rotationsrichtung großzügig anpassen. Grundsätzlich ist das System gut gelöst und sorgt für eine schicke Optik, für Fahrer mit sehr großen Händen reicht der Verstellweg allerdings nicht ganz aus. Wer auf einen besonders cleanen Look steht, kann sein Cockpit mit dem neuen Remote-Hebel für die Sattelstütze komplementieren.

Bergab sollen die neuen Schaltwerke dank größerer Pulleys und stärkerem RD+ Reibungsdämpfer die Kette noch besser stabiliseren und Kettenschlag minimieren. Zwar blieb die Kette auf unserem Testbike zuverlässig an Ort und Stelle, Kontakt mit der Kettenstrebe gab es auf ruppigen Abfahrt dennoch regelmäßig.

Für Trail- und Endurofahrer stellt Shimano eine komplett neue XTR 4-Kolben-Bremse vor, die der Schaltung fast ein wenig die Schau stiehlt. Bereits im Stand macht die neue Bremse ordentlich was her und die kompakten Hebel liegen hervorragend in der Hand. Die Bremsleistung soll laut Shimano auf dem Niveau der hauseigenen SAINT-Bremse liegen und unser erster Test untermauert dieses Statement eindrucksvoll. Die neuen XTR-Bremsen bieten massig Power, lassen sich dabei aber deutlich besser dosieren als bisherige Shimano-Bremsen.

Die 2-Kolben-Bremse bekommt ein neues Low-Viscosity-Öl, das die Performance im Grenzbereich verbessern soll - allerdings nicht rückwärtskompatibel. Die 4-Kolben-Bremse hat für mich das spannendste Upgrade: Die Leitungsanschlüsse wandern Richtung Lenker - perfekt für integrierte Züge. Die Griffweitenverstellung sitzt jetzt schick im Bremsgriff und lässt sich leicht einstellen. Im Test hat die Bremse sofort überzeugt: stark, präzise und vorhersehbar. Die neuen Bremsbelag-Aufnahmen sind leiser und klapperfreier.

Shimanos neue Laufräder setzen auf die neuen wartungsarmen Kompaktlager und Boost-Naben (28 oder 32 Loch). Der XC-Laufradsatz wiegt unter 1300 g - für einen klassischen Hakenfelgen-Satz wirklich beeindruckend. Shimano bleibt seinem Ruf treu: Haltbarkeit und höchste Qualität. Der Enduro-Laufradsatz setzt auf eine 30 mm breite, hakenlose Carbonfelge und Edelstahl-J-Bend-Speichen. Shimano verspricht hier seinen stabilsten Laufradsatz - gemacht für die härtesten Enduro-Rennen.

Preisübersicht

Preislich liegt die neue Shimano XTR M9200 Di2-Schaltgruppe auf dem High-End-Niveau der elektronischen Konkurrenz.

Dass die neue XTR kein Schnäppchen ist, versteht sich von selbst. Mit 665 Euro kostet alleine das Schaltwerk rund zehn mal so viel, wie das erste spezifische MTB-Schaltwerk der Welt (Shimano Deore XT von 1982, 65 D-Mark). Preislich ist der Schaltungs-Roboter jedoch vergleichbar mit den Top-Produkten von Sram (zum Beispiel Sram X0 Eagle Transmission Schaltwerk für 660 Euro).

Alle der folgenden Angeben beziehen sich auf die getestete, fahrfertige Trail-/Enduro-Version der neuen Teile:

• Schaltwerk (kurzer Käfig, inkl. Akku): 388 g / 664,95 Euro
• Schalthebel: 101 g / 234,95 Euro
• Kassette (9-45 Z.): 322 g / 504,95 Euro
• Kette (ungekürzt): 269 g / 78,95 Euro
• Kettenblatt (30 Z.): 63 g/ 174,95 Euro
• Kurbel (170 mm): 528 g / 334,95 Euro
• Innenlager (BSA): 75 g / 50,95 Euro
• Antriebsgruppe gesamt: 1746 g / 2044,65 Euro (999 Euro als Upgrade-Kit)
• Bremse (vorne / hinten): 296/312 g / je 314,95 Euro (649,95 Euro als Upgrade-Kit)
• Bremsscheibe (Centerlock, vorne 203 mm / hinten 180 mm): 165/136 g
• Laufradsatz: 1806 g / 1649 Euro

Tabelle: Preis- und Gewichtsübersicht Shimano XTR Di2 M9200

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