16. October 2025

Shimano XTR M9220 Vierkolbenbremse im Test

Shimano hat ein neues Top-Modell in ihrem Bremsen-Line-up gelaunched: einen neuen XTR-Bremshebel und zwei neue XTR-Bremssättel - mit zwei und vier Kolben. Die neuen Bremsen sollen eine konsistentere Bremsleistung und bessere Modulation ermöglichen. Wir konnten die neue Shimano XTR M9220-Vierkolbenbremse bereits für euch testen.

Die neue XTR M9200 Bremsen-Serie

Neben einer neuen Shimano XTR M9200 Di2-Schaltgruppe stellt der japanische Komponenten-Hersteller auch eine neue XTR M9200-Bremsen-Serie vor, die aus gleich drei Modellvarianten besteht: Denn es wurden ein neuer XTR BL-M9220-Bremshebel sowie zwei neue Bremssättel - für jeweils 2 und 4 Kolben - entwickelt. Während die Vierkolben-Variante weiterhin im Trail- und Enduro Einsatz findet, siedelt sich die Zweikolben-Version im XC-Bereich an. Preislich liegt ein Vierkolbenbremse-Set ohne Scheiben bei ca. 620 € und bringt rund 620 Gramm auf die Waage.

Technische Details und Design

Auch wenn der XTR BL-M9220- Bremshebel weiterhin als Shimano-Bremshebel zu erkennen ist, ist er zusammen mit seiner angepassten Kabelführung die auffälligste Neuerung der Bremse. Der Drehpunkt des Alu-Hebels ist näher an den Lenker gewandert und hat eine leicht nach oben gebogene Hebelform bekommen, was die Ergonomie verbessern soll. Die Hebelweite könnt ihr - wie beim Vorgänger - werkzeuglos verstellen. Das Verstellrädchen ist dabei formschön im Alu-Hebel integriert und lässt sich auch mit Handschuhen leicht drehen. Eine Druckpunktverstellung gibt es allerdings nicht. Die Leitung verlässt jetzt sehr nah am Lenker den Bremshebel. Das sorgt zwar für eine aufgeräumtere Optik am Cockpit, kann aber auch wirken, als hätte man nachträglich etwas ausgebessert. Zudem neigen die Leitungen jetzt dazu, am Lenker zu klappern, wie es bei den ersten Stealth-Modellen von SRAM der Fall war - unserer Meinung nach laufen sie zu nah am Lenker.

Der neue Bremssattel XTR BR-M9220

Zum neuen Hebel gesellt sich der ebenfalls neue XTR BR-M9220 Bremssattel, der in seinem von uns getesteten Vierkolben-Design für den Trail- und Enduro-Einsatz gedacht ist. Dabei kommen zwei unterschiedliche Kolbendurchmesser zum Einsatz, womit der Hersteller eine verbesserte Dosierbarkeit verspricht. Auch ist im Bremssystem eine neue Bremsflüssigkeit mit geringerer Viskosität vorhanden, die nicht rückwärtskompatibel ist, denn es werden andere Dichtungen dafür benötigt. Ebenfalls neu: Der gesamte Bremssattel wurde aus einem Teil gefertigt, was die Steifigkeit optimieren und das Gewicht senken soll. Für den XC-Einsatz wurde speziell ein XTR BR-M9200-Bremssattel entwickelt, der auf zwei Kunststoffkolben setzt. Kombiniert wird er gängigerweise mit dem XTR BL-M9200-Bremshebel im Carbon-Design. Dabei handelt es sich allerdings um das bereits auf dem Markt verfügbare Vorgängermodell, bei dem lediglich die Dichtungen angepasst wurden, um mit der neuen Bremsflüssigkeit zu funktionieren. Das heißt, der Hebel setzt auch auf die alte Leitungsführung, hat aber kein Verstellrädchen und keinen ERGO FLOW-Hebel. Für mehr Power bietet Shimano aber auch den Zweikolben-Sattel mit dem neuen BL-M9220 Bremshebel an, was dann die dritte Modellvariante ergibt.

Testergebnisse und Fahreindruck

Wir konnten die neue Shimano XTR M9220 Bremse - wie auch die neue XTR-Schaltgruppe - für mehrere Tage an unterschiedlichen Bikes testen, wobei wir an beiden Bikes eine Kombination aus XTR BL-M9220 Bremshebel und BR-9220 Bremssattel gefahren sind. Auf gut Deutsch ist das die neue XTR-Vierkolbenbremse. Kombiniert war sie vorne und hinten mit Shimano ICE-TECH-Bremsscheiben in 203 mm Durchmesser, welche kein Update bekommen haben. Beim ersten Einstellen der XTR BL-M9220-Bremshebel muss man etwas aufpassen, denn durch die leicht gebogene Form befindet sich der äußerste Teil des Hebels etwas weiter oben. Zudem liegt der Drehpunkt des Hebels sehr nah am Lenker und wenn ihr euren Hebel etwas weiter weg haben wollt, läuft dieser in einem recht spitzen Winkel vom Lenker weg. Das zwingt euch dazu, von außen in Richtung Hebel zu greifen, was sich etwas ungewohnt anfühlt. Durch die Position des Drehpunkts steht der Hebel in einem steilen Winkel vom Lenker ab.

Auf dem Trail liefert die XTR-Vierkolbenbremse die gewohnt starke Brems-Performance, übertrifft ihren Vorgänger aber nicht in dessen Power. Geblieben ist auch das typisch digitale Bremsgefühl von Shimano, was sich mit der neuen XTR-Reihe allerdings etwas besser dosieren lässt und kein direktes Klicken erzeugt, wie man es vom Vorgänger kennt. Insgesamt überzeugt die neue Shimano XTR-Vierkolbenbremse weiterhin mit guter Bremspower, ohne dabei in irgendwelchen Belangen besonders positiv oder negativ herauszustechen. Leider klapperten bei allen Testbikes die Leitungen gegen den Lenker und wir mussten diese zusätzlich befestigen.

Die neue Shimano XTR M9220-Vierkolbenbremse liefert eine feinere Dosierbarkeit, ohne den gewohnt digitalen Charakter und die starke Bremsleistung seines Vorgängers zu verlieren. Das neue und formschön integrierte Verstellrädchen funktioniert gut, jedoch klappern die zu nah am Lenker laufenden Leitungen gegen den Rahmen und die neuen gebogenen Bremshebel erfordern etwas Umgewöhnung.

Die Shimano XTR ist die teuerste und gleichzeitig leichteste Shimano-Bremse im großen Vergleichstest. Die Shimano XTR Vierkolbenbremse ist vor allem an High-End- und Leichtbau-Bikes zu finden. Dazu tragen nicht nur die 552 g des Bremssystems bei, auch die Bremsscheiben sind mit nur 149 g sehr leicht. Zudem ist die Lenkerschelle für eine zusätzliche Gewichtseinsparung ausgefräst.

Was das Entlüften angeht, sind die Shimano-Bremsen eine der einfachsten im gesamten Testfeld. Das Shimano-eigene System „One-Way-Bleeding“ sorgt dafür, dass sich keine Luftblasen im System festsetzen. So genügt es in der Regel, den Trichter mit Mineralöl auf die Gebereinheit zu schrauben und einige Male den Bremshebel zu betätigen.

Die Shimano XTR-Bremsen beißen auf dem Trail sehr stark zu und zeigen ein nahezu ähnliches Bremsgefühl wie die Shimano XT. Der Leerweg ist leichtgängig und der Druckpunkt knackig und „kurz“ im Vergleich zu den Modellen von SRAM, Hope oder Trickstuff. So setzt die Power direkt zu Beginn des Druckpunkts stark ein und ist dann mit Fingerspitzengefühl gut dosierbar. Im Labor zeigt sich, dass die Shimano XTR noch einen Tick kräftiger zubeißen als die Konkurrenten im Test - sie muss sich nur hinter SRAMs neuem Bremsanker MAVEN einreihen. Außerdem ist die Bremstemperatur 35° C niedriger als bei der XT, was auf die zweiteiligen Rotoren mit Aluminiumkern zurückzuführen ist - obwohl das Bremsmoment das gleiche ist. Das hilft gegen Fading auf langen, steilen Abfahrten.

Das Alleinstellungsmerkmal der Shimano XTR-Bremsen ist das hohe Maß an Leichtbau, zusätzlich kombiniert mit sehr starker Power. Die Shimano XTR ist eine sehr gute Bremse und vereint Bremskraft, leichte Wartung und Handling mit geringem Gewicht. Innerhalb des Testfelds ist der Preis mit 630 € dafür immer noch sehr fair.

Vergleich mit anderen Bremsen

Im großen Vergleichstest von acht der zupackendsten Vierkolben-Bremsen auf dem Markt, darunter Shimano XTR Trail, Sram Code Stealth, Magura MT7 Pro und TRP DH-R Evo, zeigte sich, dass die großen Unterschiede nicht in der Power, sondern in den Details sowie bei der Modulation liegen.

Montage und Setup

Wie die TRP DH-R liegt die XTR entlüftet, aber nicht endmontiert in der Box: Sattel und Leitung sind unverbunden, Letztere ist per Stopfen gesichert, muss nur durch den Rahmen gezogen werden. Der Anschluss an den Nehmer erfolgt dann in der Regel ohne Mineralölverlust, sodass kein Entlüften nötig ist. Falls doch, wirkt dieser Vorgang via Trichter wenig zeitgemäß - anders als bei Hope klappt er aber tadellos. Die Hebelweite lässt sich per Drehrad top einstellen, was für die "fuzzelige" Leerwegschraube nicht gilt. Leicht glückt das Andocken von Shimano- Shiftern mittels I-Spec-EV-Technik, für Sram-Hebel bzw. die der meisten Vario-Sattelstützen braucht es Adapter von Fremdanbietern. Da sich die Axialpumpe zusätzlich und nahe des Griffs am Lenker abstützt, ist für weitere Schellen auch nicht viel Platz.

Ergonomie und Dosierbarkeit

Davon ab verdient die Ergonomie höchstes Lob. Wie kaum ein anderer umgarnt der kompakte XTRHebel den Finger. Dass der nicht mehr wie bei der M9020 aus Carbon besteht? Das macht die Dosierung im Vergleich zur in dieser Beziehung genialen Vorgängerin einen Hauch weniger sensibel, dafür fühlt sich alles steifer, direkter an. Altbekannt bei Shimano ist die Servo-Wave-Technik: Man überbrückt erst schnell den Leerweg, um die Beläge zur Scheibe zu führen. Danach steigt der Übersetzungsfaktor, die Kennlinie wird deutlich progressiver. Wer der XTR noch etwas mehr Biss entlocken will, greift nicht zu den organischen Standard-, sondern zu den zupackenderen Sinter-Belägen.

Bremskraft und Standfestigkeit

Obwohl nicht mit größten Kolben bestückt, bringt die XTR richtig "Zug" auf die Disc. Nur mit der Cura4 und der MT7 konnten wir im Vergleich ein paar Zentimeter später "in die Eisen langen", aber mehr Power, als die M9120 bereitstellt, benötigt man eigentlich nie. Dazu beherrscht Shimano das Thema Konstanz, die Bremse fühlt sich jeden Tag gleich an. Bei langen, harten Abfahrten macht sich spät und unkritisch, dezentes Fading bemerkbar. Die in einigen Tests wortwörtlich heraufbeschworenen Probleme mit dem Alu-Kern der leichten Discs hatten wir nie. 2,00 statt 1,80 mm Dicke wäre dennoch besser.

Beläge und Tuning

Neben anderen passenden Belägen haben die Japaner vor allem die für die neuste Generation ihrer Vierkolben-Bremsen entwickelten Beläge mit charakteristischen Kühlfinnen im Programm. Getestet haben wir den mitgelieferten, organischen Belag (N03A-RF) und den metallischen (N04C-MF). Ersterer lässt sich feiner dosieren, der gesinterte greift eine Spur beherzter zu.

Tuning: Seit Einführung der Ice-Tech-Scheiben vor bald 15 Jahren sorgen diese für Diskussionen. Wie im Testbericht beschrieben, hatten wir aber nie Probleme mit einer Alu-"Kernschmelze" oder Delamination. Wer den Hightech-Rotoren dennoch nicht traut, findet bei Shimano selbst Alternativen. Oder bei Fremdanbietern: Ein "cooler" Tipp sind die 2,00 mm dicken Shark-Scheiben von Galfer, die mit ihren Kühlfinnen prima zum Konzept der XTR passen.

Shimano XTR M9120 im Detail

Die XTR-Gruppe steht einst nur für den Cross-Country-Rennsport. Hinter den kryptischen Kürzeln BL-M9120 (Geber) und BR-M9120 (Nehmer) verbirgt sich heute die Highend-Vierkolben-Bremse der Japaner, die mit großem Erfolg auch von vielen Stars in der Enduro- oder Downhill-World-Series eingesetzt wird. Brillantes Finish, famoser Formfaktor, sehr zartes Gewicht: Wo XTR draufsteht, ist XTR drin. Bei der M9120 wirkt alles aus einem (Alu-)Guss. In dem hausen zwei Keramikkolben mit 15 mm Durchmesser und zwei mit 17 mm, was beste Modulation verspricht.

Schade: Die neuste Ice-Tech-Freeza-Scheiben (RT-MT900) mit fünf geraden Stegen gibt es nur mit Centerlock, was nicht zu unserer Testflotte passte. Wir griffen auf die leichte Variante RT-MT905 zurück. Spezialität beider ist neben Kühlflächen der Alu-Kern zwischen zwei Stahlaußenlagen - was in der Vergangenheit oft für heiße Debatten sorgte. Reine Stahlrotoren führt Shimano aber ebenso im Programm. Auch Beläge finden sich zahlreiche im Sortiment, zwei, mit Kühlfinnen versehene, dienen sich der XTR an, einer metallisch, einer organisch.

Die neue Shimano XTR Di2 M9200

Karl Platts erste Meter auf der neuen Shimano XTR-Schaltgruppe: Marathon-Legende und Shimano-Athlet Karl Platt schraubte die neue XTR an sein Racebike, lud es ins Auto und fuhr zur BIKE. Gemeinsam mit unseren Testredakteuren fuhr Platt, welcher dieses Jahr erneut das prestigeträchtige Cape Epic Etappenrennen gewinnen konnte, die brandneue Schaltgruppe zum ersten Mal. Im Gelände war er die Teile bis dahin noch keinen Meter gefahren.

Die neue Shimano XTR Di2 M9200 kommt ohne Kabel oder Seilzug, dafür mit einer Vielzahl an Konfigurierungsmöglichkeiten für Crosscountry- und Enduro-Fahrer. Mit im Gepäck: überarbeitete Scheibenbremsen und Laufräder mit dem Logo der Shimano XTR. Wir probierten nicht nur die Cross-Country-Teile am persönlichen Bike von Profi-Racer Karl Platt, sondern schraubten die Trail- und Enduro-Parts bereits an ein Testbike. Auch Gelegenheit die kabellose XTR mit der Transmission-Schaltung von Sram zu vergleichen hatten wir bereits. Hier folgt unser erster Testeindruck.

In der Option für Trail- und Enduro-Biker soll die neue Shimano XTR vor allem mit Robustheit, Steifigkeit und Power glänzen. Wir fühlten den Versprechungen auf den Zahn. Neu ist bei der Shimano XTR nicht nur das Schalten via Funk. Auch die Bremsen inklusive zugehöriger Scheiben wurden überarbeitet.

Mit der neuen XTR-Funkschaltung schlägt Shimano zurück. Schnell, haltbar und edel soll der elektronische Antrieb sein. Karl Platt, Team Bulls: „So macht Schalten wieder Spaß! Statt den Hebelkräften eines Schaltzugs gibt’s direktes Feedack. Bam, bam, bam: Das geht ab, wie im Porsche PDK! Unter Last den Gang reinknallen? Fühlt sich gut an. Steige ich von der neuen Di2 auf eine andere Funkschaltung, denke ich erst mal der Akku wäre leer. Die Schaltgeschwindigkeit der XTR M9200 macht richtig Laune.“

Shimanos neue Funkschaltung im ersten Test

Ganz ohne Züge und Kabel ist der Shimano XTR M9200 Antrieb im Handumdrehen montiert. Weder wird ein neuer Freilaufkörper notwendig, noch braucht es ein spezielles Schaltauge oder ein exotisches Werkzeug. Shimano setzt auf den bekannten Microspline-Freilauf, lässt Kompatibilität mit allen Schaltaugen (inklusive Sram UDH-Standard) zu und vertraut in Kombination mit wahlweise geschraubten BSA- oder verpressten Pressfit-Tretlagern auch an der Kurbel auf den bewährten Hollowtech II Standard. Schöne neue Welt: Zur Kopplung von Schaltwerk und -hebel braucht es die Shimano E-Tube-App. Den Durchschnitts-User sollte die digitale Einrichtung jedoch nicht vor Herausforderungen stellen. Nicht einmal ein Konto muss zwangsweise angelegt werden. Dafür lassen sich von Hebelfunktionen bis Multishift-Einstellung auf dem Smartphone alle möglichen Setups finden. Spannend: In der App lässt sich sogar die Schaltgeschwindigkeit von dezent bis blitzschnell einstellen.

Der neue XTR Di2 Schalthebel baut groß. Er lässt sich vielfältig verstellen. Insgesamt liegen die Drücker jedoch stärker übereinander als gewohnt. Wir testeten auch die neue Kompakt-Kassette mit neun bis 45 Zähne. Der Gedanke dahinter: Mit kleinem Ritzel kann ohne Verluste bei der Übersetzungsbandbreite ein kleineres Kettenblatt gefahren werden. Tatsächlich hat das nun um einen Zahn kleinere Zahnrad eine nicht zu unterschätzende Wirkung. Mit einem 30er Blatt standen im Test bei hohen Geschwindigkeiten ausreichend dicke Gänge bereit, um mit Schmackes in die Pedale zu treten. Andererseits wünschten wir uns in steilem alpinen Gelände einen etwas leichteren Klettergang. Das neue 28er Kettenblatt dürfte das Problem lösen.

Fährt man auf der Shimano XTR Di2 M9200 durchs Gelände, vergisst man fast, ob am Ausfallende ein elektronisches oder ein mechanisches Schaltwerk hängt. So viel ist klar: Die Haptik des Schaltgefühls ist Shimano sehr gut gelungen. Mit einem definierten Klacken wird der Hebel ausgelöst und die Kette wechselt mit knackiger Reaktion aufs nächste Ritzel. Die Hebel lassen sich zwar vielseitig verdrehen, für unser Gefühl stehen sie jedoch etwas zu sehr übereinander, sodass zur Betätigung des unteren Hebels etwas zu sehr in den Controller gegriffen werden muss. Davon abgesehen lässt die Schaltungs-Neuheit nichts anbrennen. Die Gangwechsel funktionieren definiert und selbst unter Last problemfrei.

Im direkten Vergleich zu Srams AXS Transmission Antrieben liegt die Präzision der neuen Shimano auch unter Last fast auf Augenhöhe - aber eben nur fast. Sram bleibt beim Schalten mit viel Kraftinput an der Kurbel ein My sauberer. Die XTR hat jedoch gerade bei mehreren schnellen Gangwechseln hintereinander einen Geschwindigkeitsvorteil. In Rennsituationen dürfte das bedeutsamer sein als auf Feierabend-Tour.

Fahreindruck der neuen Shimano Bremsen

Eine große Stärke aller Shimano-Bremsen bringt auch die neue XTR wieder mit: Montage und Entlüftung sind ein Kinderspiel. Ebenfalls erfreulich bekannt: die kurze Einbremsdauer. Für eine leichte Race-Bremse legt die Zweikolben-XTR eine ordentliche Power an den Tag. Beherzt greifen die Stopper in die neuen Scheiben. Der Druckpunkt war im ersten Test durchgehend zuverlässig und konstant. Gekonnt mittig platziert zischen knallhart und weich begeistern die neuen Shimano Bremsen mit guter Dosierfähigkeit. Ohne um die Hintergründe zu wissen, werden den meisten Bikern die Detailverbesserungen bei Ergonomie und Funktion vermutlich kaum auffallen.

In Sachen Aussehen ist bei der Enduro- und Trailversion der Shimano Scheibenbremsen mehr passiert. Die Leitung verläuft nun näher am Lenker. Optisch trägt die Vierkolben-Version auch am Hebel dicker auf als ihre schlanke Race-Schwester. Dass die Hebel nun in einem etwas flacheren Winkel stehen, soll die Hände und Arme auf anspruchsvollen Abfahrten entlasten und helfen den Schwerpunkt besser im Bike zu platzieren. Im ersten Test der neuen XTR-Vierkolben-Bremse verfehlte das Update seine Wirkung nicht. Auch die zügige Rückstellung der Hebel spart Körner und schafft Vertrauen. Zu merken ist der Unterschied zur Vorgängerin jedoch nur auf wirklich langen Trails. Die Trail- und Enduro-Variante verwöhnt mit der bekannt hohen Bremskraft. Einen Vorteil der nun geringeren Viskosität des Bremsmediums konnten wir im Testzeitraum nicht ausmachen. Auch hier hatten wir jedoch kein Druckpunktwandern zu beklagen.

Die Enduro-Bremse der neuen XTR-Familie setzt auf vier Kolben in je zwei unterschiedlichen Größen. Die Bremsbeläge klappern trotz Kühlrippen nicht. Auf dem neuerdings einteiligen Bremssattel prangt das prestigeträchtige XTR-Logo. Die Enduro-Bremse ist nicht gerade filigran, dafür kräftig.

Shimano XTR Laufräder

Ganz ähnlich, wie der Rest der neuen XTR-Gruppe, bauen die Carbon-Felgen der getesteten Enduro-Variante optisch bullig. Das gibt in Sachen Haltbarkeit ein gutes Gefühl. Mit 1806 Gramm pro Satz bricht Shimano keine Rekorde. Da ist es fast etwas schade, dass Shimano keine Zwischenlösung zum schmalen XC-Laufradsatz anbietet, denn für ein leichtes Trailbike kann das fast schon zu viel des Guten sein. Der Tubeless-Aufbau gelingt mittels vormontierten Ventilen und Felgenband problemfrei und schnell. Bereits im Montageständer gefällt der Leichtlauf und der feine Sound der ebenfalls erneuerten XTR-Naben. Auf dem Trail verrichteten die Laufräder ihren Job unauffällig. Die Felgen mit 30 Millimeter Innenweite lassen sich mit wenig Luftdruck fahren und geben dem Reifen eine gute Basis zum Abstützen. Der auf 3,5 Grad verkleinerte Eingriffswinkel des Freilaufs sorgt für einen direkten Antritt und ist auf Augenhöhe mit anderen hochwertigen Laufradsätzen.

Die XTR-Endurofelge besitzt 30 Millimeter Innenweite, baut aber auch außen breit. So fügt sie sich optisch gut ins Bild aggressiver Enduro- oder E-Bikes. Shimano XTR-Laufräder waren bislang in freier Wildbahn ein seltener Anblick. Mit den neuen Carbon-Modellen soll sich das ab sofort ändern.

Gewichte und Preise im Überblick

Dass die neue XTR kein Schnäppchen ist, versteht sich von selbst. Mit 665 Euro kostet alleine das Schaltwerk rund zehn mal so viel, wie das erste spezifische MTB-Schaltwerk der Welt (Shimano Deore XT von 1982, 65 D-Mark). Preislich ist der Schaltungs-Roboter jedoch vergleichbar mit den Top-Produkten von Sram (zum Beispiel Sram X0 Eagle Transmission Schaltwerk für 660 Euro). Dafür fällt das neue Funk-Schaltwerk von Shimano trotz Elektronik mit 388 Gramm (zum Vergleich: Sram XX SL Eagle Transmission, 414 Gramm) erfreulich leicht aus. Den Gewichtsvorteil verspielt allerdings der im Vergleich zu einem Sram AXS Controller (46 Gramm) gut doppelt so schwere Schalthebel wieder. Beim Akkugewicht sind Shimano und Sram quasi gleichauf.

Die folgenden Angeben beziehen sich auf die getestete, fahrfertige Trail-/Enduro-Version der neuen Teile:

Schaltwerk (kurzer Käfig, inkl. Akku): 388 g / 664,95 Euro
Schalthebel: 101 g / 234,95 Euro
Kassette (9-45 Z.): 322 g / 504,95 Euro
Kette (ungekürzt): 269 g / 78,95 Euro
Kettenblatt (30 Z.): 63 g/ 174,95 Euro
Kurbel (170 mm): 528 g / 334,95 Euro
Innenlager (BSA): 75 g / 50,95 Euro
Antriebsgruppe gesamt: 1746 g / 2044,65 Euro (999 Euro als Upgrade-Kit)
Bremse (vorne / hinten): 296/312 g / je 314,95 Euro (649,95 Euro als Upgrade-Kit)
Bremsscheibe (Centerlock, vorne 203 mm / hinten 180 mm): 165/136 g
Laufradsatz: 1806 g / 1649 Euro

Fazit: Shimano ist zurück! Die neue XTR-Di2-Funkschaltung begeistert mit einem einfachen Handling und einer hohen Geschwindigkeit. Besonders gelungen: Das knackig-satte Schaltgefühl am Hebel. Im ersten Test hinterlässt der Antrieb einen äußerst robusten Eindruck. Angesichts dessen dürfte das Mehrgewicht zur analogen Version für E- und Enduro-Biker verschmerzbar sein. Für Crosscountry-Racer präsentiert sich vor allem die Kombi aus Speed und Präzision als vielversprechend. Wie von neuer, heißer Elektrotechnik zu erwarten, fällt der Preis vernichtend hoch aus. Bei den Bremsen knüpft die XTR M9200 an bestehende Erfolge an und liefert ein rundum gelungenes Bild ab. Die Detailverbesserungen sind super, alleine aber noch kein Grund zum Kauf einer neuen Bremse. Ähnlich schaut es bei den neuen Carbon-Laufrädern aus. In der Enduro-Variante legt die Neuheit einen astreinen Produktauftritt hin und erlaubt sich keine Fehler. Das alleine reicht jedoch nicht aus, um sich im High-End-Bereich von den performanten M...