15. September 2025

Shimano XTR Laufradsatz 26 Zoll Test: Eine umfassende Analyse

Nach der Einführung der neuen Shimano XTR 12-fach Gruppe präsentierte Shimano auch die neue XT 12-fach Gruppe. Damit ziehen die Japaner mit der Konkurrenz gleich und legen in vielen Details visuell sowie technisch noch eins oben drauf.

Die Neue Shimano DEORE XT Gruppe im Detail

Antrieb und Schaltung

Die neuen XT 1×12-fach Kurbeln zeichnen sich durch die DYNAMIC CHAIN ENGAGEMENT + Technologie aus, deren spezielles hochpräzise gefertigtes Zahnprofil dafür sorgt, dass die Kette auf rauem Gelände optimalen Halt auf dem oberen Teil des Kettenblattes findet. Gleichermaßen gut löst sie sich wieder vom Kettenblatt und stellt somit sowohl Effizienz, Leichtgängigkeit, als auch Geräuscharmut des Antriebs sicher. Verfügbar ist die Kurbel in Boost- und Non-Boost-Spezifikation.

Die Kassetten der XT sind in den Optionen 10-45 Z oder 10-51 Z verfügbar. Für geringe Gangsprünge ist die 10-45er-Kassette optimal. Für eine große Bandbreite hingegen ist die 10-51Z-Version die Wahl. Beide weisen die HYPERGLIDE+ Technologie auf, welche für eine sehr hohe Schaltgeschwindigkeit, Präzision und Leichtgängigkeit sorgt und zu einem leisen Antrieb beiträgt. Die Kasette der neuen Deore XT wird montiert. Die Kassette wiegt 468 Gramm.

Die Kassetten verfügen über eine Spider-Konstruktion aus Aluminium. Die XT HYPERGLIDE+ Kette wurde von Grund auf überarbeitet und optimiert, sie ist ein integraler Bestandteil des neuen Antriebsstrangs. Mit ihren neu geformten Kontaktflächen zu Kettenblatt- und Kassettenzähnen sorgt sie für schnelle, präzise und leichtgängige Schaltvorgänge in beide Richtungen und das auch unter sehr hoher Last.

Mit einer Version für 1-fach- und 2-fach-Systeme sorgen die beiden neuen XT Schaltwerke für schnelle als auch präzise Gangwechsel über den sehr großen Übersetzungsbereich. Leit- und Spannrollen mit 13 Zähnen und ein Gummidämpfer dämmen Geräusche und erhöhen den Fahrkomfort. Zudem sorgen sie dafür, dass die Kette dort bleibt, wo sie sitzen soll - egal was passiert. 281 Gramm wiegt das neue XT Schaltwerk.

Der neue XT I-SPEC EV Schalthebel ist extrem flexibel einstellbar und somit für jeden Fahrertyp stets ergonomisch. 133 Gramm wiegt der neue XT Schalthebel.

Bremsen

Die neue DEORE XT kommt wahlweise mit Zwei-Kolben-Bremsen oder Vier-Kolben-Bremsen. Das neue Bremshebel-Design, der nun schräggestellt montiert wird und sich an zwei Punkten am Lenker abstützt, sorgt für mehr Steifigkeit als auch für direkteres Feedback und mehr Bremsleistung. Abgerundet wird dies durch die SERVO WAVE Technologie.

Die bei den Bremsscheiben verwendete ICE TECHNOLOGY FREEZA sorgt für noch bessere Wärmeableitung, was wiederrum eine konsistente Bremsleistung und eine höhere Lebensdauer der Bremsbeläge mit sich bringt.

Laufradsatz

Für den Test der neuen XT Gruppe, fahre ich einen passenden Custom Shimano Laufradsatz mit Center Lock Naben. Sie sind mit HB-MT900 & FH-MT901 Naben, Pancho Wheels Vibe Black Edition Alu TLR Felgen und DT Swiss Competition Speichen ausgestattet. Sie verfügen über eine komfortable Innenbreite von 30 mm - so übersteht man auch die härtesten Trails.

Schlichte Laufräder aus dem Hause Shimano mit Scylence-Freilauf Nur minimal schwerer: das hinterer Laufrad aus dem Hause Shimano.

Erster Eindruck und Fahrgefühl

Mein erster Eindruck: Ungewohnt leise fliege ich mit meinem Trek Enduro Bike durch den Wald. Das liegt an dem neuen Nicht-Sound des Scylence-Freilaufs. Dieser Nicht-Sound ist zuallererst gewöhnungsbedürftig. Sonst bin ich immer mit Newmen Laufrädern unterwegs, welche sicherlich zu den lautesten auf dem Markt.

Durch den nicht vorhandenen Klang des neuen Scylence-Freilaufs ist es möglich mein Gehör auf die Reifen zu fokussieren. Untergrundwechsel welche mir sonst nie durch Geräuschveränderung auffallen, nehme ich nun bewusst wahr.

Eric Junker hat sichtlich Spaß beim Test der neuen Shimano DEORE XT Gruppe. Wie erwartet, präsentiert Shimano eine perfekte Schaltung auf höchstem Niveau. Während der Ausfahrt ist die Schaltung sehr leise und sehr präzise.

Die Gänge lassen sich durch die neue HYPERGLIDE+ Technologie auch in stark belasteten Situationen oder bei schnellem Antritt einwandfrei schalten. Damit sind ganz neue Möglichkeiten gegeben. Eigentlich achte ich immer darauf sehr sauber zu Schalten.

Bevor ich jedoch wichtige Sekunden in einem Rennen verliere, kann es schon passieren, dass ich auch mal unsauber schalte. Bei der neuen Shimano XT habe ich das Gefühl, als wenn ihr das nichts ausmacht: die Kette wird ebenso sanft und vor allem leise wie bei entspannten Schaltvorgängen geführt. Das gibt mir als Racer eine gewisse Entspannung und Sicherheit.

Probleme wie Kettenklemmer sowie den bekanntlichen „Supergau“, einen Kettenabwurf, sind weit entfernt. Von Vorteil finde ich auch, dass man die Federkraft der neuen Shimano DEORE XT individuell einstellen kann. Alles in allem fühlt sich die Schaltung sehr kontrolliert, weich und leise an. Das liegt sicherlich auch an der bekannten Shadow+ Funktion.

Die Schaltung nimmt stets den richtigen und direkten Weg zum jeweiligen Ziel. Der Schalthebel verbindet die Kommandostation mit der auszuführenden Kraft, dem Schaltwerk. Die Kommando-Ausführung zum Schaltwerk funktioniert wie vorher bereits beschrieben tadellos und knackig. Auch das Feedback für den Fahrer setzt Shimano meiner Meinung nach super um. Die genaue Abstufung lässt sofort wissen, dass ein Schaltvorgang vollzogen wurde.

Das Schalten in die schweren Gänge ist, wie von Shimano gewohnt, über Zeigefinger als auch Daumen möglich. Des weiteren ist mir das Mehrfachschalten in die schweren Gänge sehr positiv aufgefallen. Was mir aber besonders gefallen hat, ist ein wirklich sinnvolles Detail am Schalthebel: Der profilierte Gummi-Einsatz am Schalthebel gibt mir endlich einen griffigeren Untergrund gegenüber einem Hebel aus reinen Metall. Auch bei schlechtem Wetter habe ich somit bessere Kontrolle. Sonst habe ich mir immer in Skatshops Griptape gekauft um auch bei schlechten Wettersituationen den Halt nicht zu verlieren.

Durch die passende Lenkerfernbedienung zum Verstellen der Sattelstütze bietet Shimano ein super aufgeräumtes und einheitliches Komplettpaket. Meiner Meinung nach ein wirklicher Hingucker. Diese SL-MT800 Lenkerfernbedienung ist I-spec EV-kompatibel und funktioniert mit allen gängigen Variostützen.

Auf den ersten Blick hat sich an den neuen Shimano DEORE XT Bremsen kaum etwas geändert. Sie überzeugen visuell mit ihrer filigranen und schlanken Bauweise. Durch die oben beschriebene andere Bauweise ist ein direktes Feedback auf dem Trail spürbar. Zu der versprochenen höheren Leistung kann ich aktuell noch kein Urteil fällen.

Die größte Überraschung bringt sicherlich die Lautlosigkeit der Scylence-Nabe mit sich. Schon wie bei dem großen Bruder der XTR, wird es durch den Freilauf sowie den Nabenkörper möglich, dass sich zwei Mitnehmerplatten vollständig voneinander lösen. Somit hört man kein Geräusch, wenn man mal nicht in die Pedale tritt. Der Micro Spline Freilauf macht das Gesamtpaket dann sogar noch etwas leichter.

Besonders aufgefallen sind mir das schnelle Einrasten und die höhere Steifigkeit der Hinterradnabe. Das fördert die rasche Beschleunigung und vermindert die unnatürliche Ablenkung. Ich bin gespannt zu testen und zu berichten, wie sich der gesamte Laufradsatz zum Thema Haltbarkeit und vor allem der Steifigkeit schlagen wird.

Die neue Bremsscheibe kann nur mit Center Lock Nabe verbaut werden. Grundsätzlich überzeugt mich das System sehr! Es ist einfach, sicher und dazu noch super schnell montiert. Allerdings sind Center Lock Naben im Mountainbike Sport aktuell nicht weit verbreitetet. Vielleicht setzt sich der Standard durch oder Shimano bietet von der neuen Bremsscheibe eine 6-Loch Variante an.

Bezüglich des Freilaufes ist beachten, dass er bisher nicht bei allen Laufrad-Herstellern verfügbar bzw. auf bestimmte Hersteller limitiert wurde.

Es ist spürbar, dass die neue Shimano DEORE XT Gruppe auf dem großen Bruder der XTR Gruppe basiert. Wie gewohnt bringt die Shimano DEORE XT Gruppe eine hohe Schaltgenauigkeit mit sich. Mein erster Eindruck ist, dass hier noch mal eins oben drauf gesetzt werden konnte. Mit ihrem ansprechenden modernen Design passt sie an wirklich jedes Bike und ist in Windeseile montiert. Dabei hilft auch das vorhandene Kettenschloss.

Das für mich wertvollste Merkmal ist das extrem ruhige und leise Schalten.

Laufrad-Kaufberatung: Worauf es ankommt

Abgesehen von den Pechvögeln, die ihren aktuellen irreparabel beschädigt haben? Dazu lohnt ein Blick ins Physikbuch. Die Laufräder gehören zu den rotierenden Massen. Sie sind dafür zuständig, wie spritzig sich ein Rad fährt, wie flott es aus dem Stand heraus beschleunigt und wie hoch die Lenkpräzision in Kurven oder bei Highspeed ist.

Auch wie gut der Reifen Kontakt zum Boden findet, hängt maßgeblich mit von der Felge beziehungsweise deren Breite ab. Je hochwertiger ein Laufradsatz, desto spürbarerer sind die Auswirkungen. Und diese merken nicht nur Cracks, auch Hobbyisten profitieren davon. Insofern eignen sich neue Laufräder nicht nur für Marathonisti oder Enduristen mit Rennambitionen, sondern für jeden, vom Tourenfahrer bis hin zum Trailsurfer.

Dabei muss Laufrad-Tuning gar nicht teuer sein, wie unsere jeweiligen Redaktions-Top-3 in drei verschiedenen Preisklassen (Einsteiger, Mittelklasse und High End) beweisen. In Sachen Gewicht muss man bei unseren "Preiswert-Favoriten" die größten Abstriche machen. Da kann man nur immer wieder den Gottvater des MTB-Laufradbaus, Keith Bontrager, zitieren: "Strong, light, cheap. Pick two." Anders gesagt: Nur ein teurer Laufradsatz wird gleichzeitig leicht und stabil (und breit) sein.

Um die Zukunftssicherheit muss man sich derweil keine großen Gedanken machen: Der "Boost"-Achsstandard hat sich flächendeckend durchgesetzt und wird - so unsere Prognose - auch noch eine ganze Zeit lang erhalten bleiben. Gleiches gilt für die aktuellen Freiläufe von Shimano ("Microspline") und Sram ("XD-Body").

Aluminium oder Carbon?

Auch wenn die Preise von Carbon-Rundlingen in den letzten Jahren gesunken sind, sind Laufräder aus Aluminium immer noch weitaus günstiger. Wo seriöse Carbon-Wheels zumindest 1500 Euro aufwärts kosten, gibt es hochwertige Alu-Laufradsätze schon ab 500 Euro.

Carbon lohnt sich dann, wenn es in Extreme geht: besonders leicht, besonders steif, besonders komfortabel oder besonders exotisch - oder gar eine Mixtur aus allem. Carbon kann, richtig designt, in diesen Bereichen mehr bieten als Aluminium, da der Werkstoff per se der "bessere", vor allem der flexiblere ist. So lassen sich etwa Felgen konstruieren, die gezielt vertikal flexen, lateral aber maximal steif sind. teurer, erlaubt dafür aber leichtere, steifere und robustere Felgen - zumindest in der Theorie.

Fast alle Alu-Felgen zeigten schon nach leichten Impacts mehr oder weniger große Dellen, wohingegen die Carbon-Modelle maximal ein Kratzer zierte. Aber: Während Alu-Felgen im Notfall durchaus mit einer Kombizange gerichtet werden können, macht ein Schaden an der Carbon-Felge aus ihr meist einen Fall für den (Sonder-)Müll. Anders gesagt: Eine Carbon-Felge hält viel mehr aus als eine Alu-Felge, aber wenn sie bricht, dann bricht sie richtig ... Um die teuren Kohlefaserteile daher abzusichern, bieten viele Hersteller ein Crash-Replacement zu vergünstigten Konditionen an. Achten Sie darauf, wenn Sie sich für einen Carbon-LRS entscheiden!

Ist breiter immer besser?

Durchaus verblüffend: Ein durchschnittlicher MTB-Reifen hat circa 50 Quadratzentimeter Aufstandsfläche. Nicht viel, um mit Vollgas über den Trail zu brettern. Kein Wunder also, dass in den vergangenen Jahren viel mit breiteren Reifen experimentiert wurde. Vieles davon (Fatbikes, "27,5 Plus") hat sich nicht flächendeckend durchgesetzt, für die meisten Biker sind 2,4-2,5" breite Pneus genug.

Ein Nebeneffekt war der Trend zu breiteren Felgen - und der bleibt. Waren Felgen noch vor zehn Jahren maximal 23 mm breit, sind heute 25-30 mm die Regel. Vorteile: Der Reifen steht breiter, stabiler, "runder" im Felgenbett, dadurch gewinnt der Biker mehr Auflagefläche und kann mit weniger Luftdruck fahren - was wiederum mehr Grip und geringeren Rollwiderstand im Gelände bedeutet. Wollen Sie "relativ" breite Reifen fahren, sollten Sie also zu einem Laufradsatz mit breiter Felge greifen! Als Faustformel lässt sich das ideale Reifen-Felgen-Verhältnis mit 2:1 festlegen. Ein 2,4"-Reifen ist etwa 60 mm breit und passt daher optimal auf eine Felge mit 30 mm Maulweite.

Wie schwer darf's sein?

Preiswerte Laufradsätze für Trail und Tour liegen in der Regel um die magische 2-Kilo-Grenze herum. Leichter wird es in der heißumkämpften Mittelklasse. Dort wiegt ein Satz in der Regel schon weniger, grob vereinfacht kann man hier 1700 bis 1900 Gramm anvisieren. Bestes Beispiel: Newmens exzellenter Laufradsatz Advanced SL A.30 bringt in 29" gute 1780 Gramm und steckt immens viel weg, wie unser Laufradtest in 2017 zeigte. Wo DT Swiss’ massenhaft verbaute und ultrastabile M1900-Felge für bis zu 120 Kilo Systemgewicht freigegeben ist, sind High-End-XC-Laufräder oft nur für 80-85 Kilo freigegeben. Hier hilft ein näherer Blick in die technischen Daten des Herstellers.

Systemlaufrad oder klassisch eingespeichtes Rad?

Sogenannte Systemlaufräder, also maschinell hergestellte, aufeinander abgestimmte Kombinationen aus Felge, Nabe und Speiche werden auf dem Markt immer beherrschender. So nennt man. Meist wird, auch um Gewicht zu sparen, eine geringere Speichenanzahl (etwa 28 statt 32) eingesetzt, es kommen sogar manchmal Alustatt Stahlspeichen zum Einsatz.

Viele Systemlaufräder bieten heute einen exzellenten Kompromiss aus Gewicht, Stabilität und auch Optik, da das Rad eben als Ganzes entwickelt ist, alle Parts exakt aufeinander abgestimmt sind. Der Nachteil? Sollte das Laufrad unterwegs Schaden nehmen, ist eine Ersatzteilversorgung nicht immer gesichert, da oft zumindest spezielle Speichen Verwendung finden.

Besser sieht es da bei konventionellen Laufrädern vom Laufradbauer aus. Hier sind Felgen, Naben, Speichen und -nippel in der Regel frei erhältliche Standardkomponenten, entsprechend gut ist die Ersatzteilversorgung. Mit hochwertigen Parts aufgebaut, kann ein konventionelles Laufrad auch ein sehr geringes Gewicht erreichen.

Ein Vorteil, von dem besonders schwerere Fahrer profitieren können, ist zudem die Individualität. Wo Systemlaufräder einem möglichst großen Fahrerspektrum gerecht werden müssen, hat ein Laufradbauer die Möglichkeit, auf die Wünsche des Piloten einzugehen. Schwere Fahrer jenseits der 100-Kilo-Grenze könnten zum Beispiel eine besonders stabile Felge per Verlöten oder Binden und über gekreuzte Speichen bauen lassen.

Was ist denn tubeless?

Leichter, schneller, sicherer: Klingt zu schön, um wahr zu sein, sind aber die Vorteile von Tubeless-Dichtmilch gegenüber einem Schlauch. Zur Erläuterung: Bei Tubeless wird das klassische Felgenband gegen ein über die gesamte Felgenbreite reichendes, selbstklebendes, dichtes Tape getauscht, ein verschraubtes Ventil eingesetzt und eine zumeist auf Latex basierende Dichtmilch eingefüllt. Voilà: Schon kommt man in den Genuss der genannten Vorteile.

Diese lassen sich mit den Regeln der Physik verifizieren. Punkt 1: Die benötigte Milch pro Reifen (circa 50 ml) wiegt viel weniger als ein Schlauch. Punkt 2: Jeder Schlauch "walkt" im Mantel, erzeugt Reibungsenergie, die Vortrieb kostet. Punkt 3: Was nicht da ist, kann nicht kaputtgehen. Gemeint ist der Schlauch und damit vor allem die gefürchteten Durchschläge ("Snakebites") nach harten Impacts.

Das wiederum bedeutet, dass man Tubeless-Systeme mit weniger Luftdruck fahren kann. Weniger Luftdruck = besseres Anschmiegen des Reifens ans Gelände = mehr Grip und weniger Rollwiderstand. Punkt 4: Bei einem kleinen Loch im Mantel (etwa nach Dornenkontakt) drückt der Überdruck im Mantel die in der Milch enthaltenen Partikel nach außen, diese "verstopfen" das Loch.

Klasse: Nahezu alle heute erhältlichen, halbwegs hochwertigen Laufradsätze sind "Tubeless Ready", das heißt, die Felgen sind grundsätzlich für den schlauchlosen Einsatz geeignet. Viele Hersteller legen mittlerweile auch Umrüstkits mit in den Karton, die aus passendem Felgenband, Tubeless-Ventil und häufig sogar Milch bestehen. Der Umbau ist zwar etwas zeitaufwendig und unter Umständen eine kleine "Sauerei", aber im Prinzip einfach. Nachteil der Dichtmilch ist, dass diese je nach Nutzungsverhalten mehr oder weniger schnell verhärtet und damit regelmäßig nachgefüllt werden muss.

Welche Bremsaufnahme brauche ich?

Ein Hoch auf die Scheibenbremse: Gott sei Dank hat sich "die Disc" am Mountainbike komplett durchgesetzt. Die meisten Hersteller von Naben und/oder Bremsen setzen auf das sogenannte 6-Loch-System, während vor allem Shimano, aber auch DT Swiss, den Centerlock-Standard als Ideal ansehen.

Der Unterschied: Beim 6-Loch-Standard wird die Bremsscheibe über sechs einzelne Torx-25-Schrauben in die Nabe geschraubt, bei Centerlock wird hingegen eine Bremsscheibe mit Vielzahnprofil auf einen speziellen Nabenkörper gesteckt und dann per Sicherungsring verschraubt.

Vorteil von Centerlock: Der Tausch geht schneller vonstatten, das Drehmoment verteilt sich über den Sicherungsring gleichmäßig und schließt eine Fehlbedienung quasi aus, zudem liegt die Scheibe plan auf der Nabe. Centerlock benötigt aber einen Kassettenabzieher, seltener auch einen speziellen Maulschlüssel.

Bei 6-Loch-Scheiben sollten Sie "über Kreuz" schrauben und idealerweise mit einem Drehmomentschlüssel arbeiten, damit die Scheibe plan auf der Nabe liegt. Dafür kann man auf dem Trail mit einem Torx-25-Schlüssel (hat nahezu jedes Multitool an Bord) flott nachziehen, sollte sich die Scheibe unterwegs einmal gelockert haben.

Während eine Centerlock-Nabe mittels Adapter auch 6-Loch-Bremsscheiben in der Regel ohne Probleme aufnehmen kann, ist dies in die andere Richtung nicht möglich.

Was bedeuten Boost und Co?

Non-Boost, Boost, Super Boost: Die Terminologien rund um die Naben(breiten) sind auf den ersten Blick verwirrend. In älteren (26"-)Zeiten waren die Hinterradnaben zum Beispiel erst 135 mm (mit Schnellspanner), dann 142 mm (mit 12-mm-Steckachse) breit. Inzwischen hat sich der "Boost"-Standard durchgesetzt. Erst am Hinterrad mit 148 x 12 mm, dann am Vorderrad mit 110 x 15 mm (statt 100 x 9/15 und 110 x 20 mm).

Entwickelt wurde Boost ursprünglich von Sram und Trek, als offener Standard ist er aber etabliert. Ein Grund der Entwicklung war der Siegeszug der 29"-Bikes: Während alte Felgen mit 26" stabil waren, wurden die ersten 29"-Wheels vielfach als zu weich empfunden.

Bei Boost wandern durch die größere Achsbreite die Speichenflansche weiter nach außen, sodass die Speichen flacher anstehen, was mehr Steifigkeit bringt. Der gewonnene Platz zwischen den Hinterbaustreben lässt zudem breitere Reifen und kürzere Streben zu. 2016 folgte dann der nächste Schritt: "Super Boost". Dabei blieb die Nabenbreite vorne unangetastet, hinten wuchs sie um weitere neun Millimeter auf dann 157. In der Theorie verspricht der neuste Standard wegen einer günstigeren Lastverteilung nochmals steifere Hinterräder, er findet bislang aber nur an sehr wenigen Mountainbikes Verwendung.

Achten Sie beim Kauf eines neuen Laufradsatzes also auf die Achsen-Standards Ihres Rahmens und Ihrer Gabel. Wenn diese nirgends dokumentiert sind, hilft nachmessen!

Welcher Freilauf passt?

Was war das eine schöne Welt: Über Jahrzehnte funktionierte ein einziger Freilauf unabhängig vom Hersteller für alle Kassettenarten. Völlig egal, ob 8-fach, 9-fach, 10-fach oder später 11-fach (bei Shimano): Alles passte auf den ursprünglich von Shimano entwickelten Standard-HD-Freilauf.

Mit Srams erster 1-x-11-Schaltung führten die US-Amerikaner jedoch einen neuen Standard für ihre damaligen 10-42er-Kassetten ein, der dann auch für (fast) alle Sram-12-fachKassetten beibehalten wurde. Shimano zog 2018 mit Einführung der 12-fachXTR ebenfalls mit einem eigenen neuen Standard nach. Der Grund: Auf dem alten Standard-Freilauf ist es unmöglich, ein kleines 10er-Ritzel unterzubekommen.

Dadurch kochen die beiden Schaltungs-Platzhirsche ihr eigenes "Freilauf-Süppchen". Ihren neuen Laufradsatz sollten Sie daher gleich mit einem zu Ihrer Kassette passenden Freilauf kaufen. Unterschieden wird zwischen dem Standard-HD-Freilauf, Shimanos Microspline- und Srams XD-Freilauf.

Letztere sind ausschließlich für die jeweils "eigenen" Kassetten geeignet, sprich eine Sram-Kassette findet keinen Halt auf Shimanos-Mircrospline-Freilauf - und umgekehrt auch nicht. Jedoch gibt es auch 12-fach-Kassetten von Fremdherstellern sowie von Sram (NX Eagle), die auf den alten Freilauf passen, da sie als kleinstes Ritzel ein 11er haben. Günstig ist der Tausch jedoch nicht: Bis zu 80 Euro können für ein Umrüstkit fällig werden. Dafür ist der Umbau in der Regel relativ simpel.

Top 3 Cross-Country-Laufräder

Bei XC-Laufrädern kommt es in erster Linie auf ein möglichst geringes Gewicht bei dennoch guter Steifigkeit an. Carbon-Topmodelle wiegen um 1250 Gramm! Hobby-Marathonisti sind aber mit einem rund 1500 Gramm schweren Satz ebenfalls bestens unterwegs. Dazu sorgt das spezielle Design für gewisse vertikale Nachgiebigkeit.

Newmen Evolution SL X.A.25: Mit 1485 g (29") sind die Newmen-Rundlinge für einen Alu-Satz äußerst leicht, dazu erschwinglich, steif und robust. Die 25-mm-Maulweite ist ausreichend.
Hunt XC Wide MTB: Britains best buy: Inklusive stabiler Nabe aus Eigenentwicklung und solider Alu-Felge mit 25 mm Maulweite kommt der Satz auf konkurrenzfähige 1647 g (29").

Top 3 Tour-und-Trail-Laufräder

Touren- und Trailbiker suchen in der Regel nicht nur bei der Wahl ihres Bikes den besten Kompromiss aus flott bergauf und sicher bergab: Auch die Laufräder sollten breitbandige Alleskönner sein, die einen idealen Mix aus nicht zu hohem Gewicht, seriöser Steifigkeit, maximaler Langlebigkeit, angenehmem Komfort und ausreichender Breite bieten - so wie unsere Top 3. Erfreulich: Die Auswahl ist speziell in diesem Segment inzwischen riesig.

E*thirteen TRS Race Carbon Trail: Schicker, hochwertiger und noch bezahlbarer CarbonLaufradsatz für Trail-Fans. Bringt 1720 g (29") auf die Waage und bietet eine Inn...

Die Welt der Laufräder im Wandel

Die Welt des Mountainbikes hat sich gewandelt. Jahrzehnte war der Laufraddurchmesser die einzige Konstante. Das ist vorbei. Deshalb testen wir neben 15 klassischen 26-Zoll-Radsätzen auch acht Laufräder aus der 29-Zoll-Klasse. Natürlich wollen wir auch wissen, wie die unterschiedlichen Durchmesser Gewicht, Steifigkeit und Komfort verändern.

Nach wie vor gehen die Hersteller sehr unterschiedliche Wege: Die 26-Zoll-Räder von Reynolds und Ritchey kommen mit edlen Carbon-Felgen. Und während sich die Konkurrenz komplett auf gedichtete Industrielager verlässt, drehen sich die Naben der Shimano-Systemlaufräder XT und XTR noch immer um offene Konuslager. Wie sich die vermeintlich angestaubte Technik wohl im Vergleich schlägt?

Erfreulich: Das hohe Niveau der Laufräder in diesem Test macht richtig Spaß. Die Komponenten passen gut zusammen, und die Ergebnisse sind toll. Beim einzigen Patzer im Test handelt es sich hoffentlich um einen Ausrutscher.

Tipp: nicht zu viel Geld ausgeben. Es gibt Teile am Bike, mit denen Sie die Performance deutlich spürbarer verbessern. Ausnahme ist das Gewicht, hier lohnt sich eine Investition: Das Potenzial von leichten Rädern verglichen mit schweren ist riesig.

Laufräder - vielschichtige Dinger

Im Test bewerten wir Speichenspannung, Rundlauf, Steifigkeit, Trägheit und Gewicht. Zusammen mit dem Rundlauf und der Steifigkeit erlaubt etwa die Speichenspannung hervorragende Rückschlüsse über Haltbarkeit, Belastbarkeit und Qualität des Laufrades.

Deshalb haben wir Ihnen in der Bildergalerie unten alle Speichenspannungsdiagramme der Testkandidaten zusammengestellt. Laufräder, die hier ein gleichmäßiges Bild zeichnen, sind auf dem richtigen Weg. Wichtig ist aber auch die Höhe der Werte. Bei Speichenspannungen unter 500 Newton rechnen wir mit Problemen bei der Haltbarkeit. Ideal ist der Bereich zwischen 900 und 1200 Newton. Gefährlich hohe Werte haben wir nicht gemessen.