Shimano XTR Pressfit Innenlager im Test: Erfahrungen und Alternativen

Das Innenlager ist eine zentrale Komponente an jedem Fahrrad. Es dient als Schnittstelle zwischen Kurbeln und Rahmen und sorgt dafür, dass die Kurbelwelle sich reibungsarm drehen kann. Die Bezeichnung „Innenlager“ stammt aus der Zeit der Patronenlager, die grundsätzlich im Tretlagergehäuse Platz genommen haben. Heute sitzen die Lager häufig in Lagerschalen außerhalb des Tretlagergehäuses. So können die Lager größer dimensioniert werden und durch die breitere Abstützung wird mehr Steifigkeit gewonnen.

Immer wieder stellt sich die Frage, welches Tretlager für ein hochwertiges Trekking- oder Mountainbike am besten geeignet ist. Dabei spielen verschiedene Faktoren eine Rolle, wie der Tretlagertyp (Innenlager Hollowtech II), die bevorzugte Marke (Shimano) und die gewünschte Stufe (mindestens XT). Auch Gewichtseinsparungen und das Preis-Leistungs-Verhältnis sind wichtige Aspekte.

Shimano Innenlager: Unterschiede und Empfehlungen

Was die Shimano-Produkte betrifft, kann man da blind kaufen. Egal welche Produktgruppe oder Modellnummer, die Lager werden zugekauft und sind von Deore bis XTR identisch. Es ändert sich nur die Optik. Eine Ausnahme stellen die kompakteren Lager in den neueren Lagerschalen dar. Die sind kleiner und dadurch weniger haltbar. Also Finger weg vom XT MT800, MT801, BBR60, BBR93 und BBR9100.

Brauchbar sind die Lager alter Machart BB52 und BB80 (unterscheiden sich nur in der Farbe) und die neuen Lagerschalen mit großen Lagern MT501 und RS501. Das RS501 passt aber nur für Rennradkurbeln. Kaufst Du Shimano, kaufst Du stets den gleichen Kram.

Die Meinung der Nutzer

Die Meinungen zum Shimano HT2 Lager sind vielfältig: Seit 2015 verrichtet in meinem Silkroad ein XT-Lager unauffällig seinen Dienst, inzwischen mit Kurbelsatz Nr.3. Ausgebaut habe ich das Lager nie, da wackelt nix, etwa 20.000 km hat es gelaufen. Ich würde es wieder kaufen. Das Tretlagergehäuse wurde vor dem Aufbau vom Fachhändler plangefräst.

Für ein Trekkingrad wird ein Tretlager gesucht. Was für ein Tretlagerstandard wird gebraucht? Unbekannt. Also geht man auch nach querlesen in anderen Beiträgen davon aus, das der häufigst anzutreffende Standard gewünscht wird, also BSA mit 68-73mm Breite, MTB-typisch.

Gefragt wird nach einem hochwertigen Lager von Shimano und entgegen der Werbebehauptung von Shimano gibt es dort nur zwei verschiedene Qualitäten bei Lagerschalen, normal und gewichtsoptimiert was hinsichtlich der Haltbarkeit keine Steigerung darstellt. Also verbleibt man bei der Standardqualität. Das ist auch keine schlechte Entscheidung. Davon sind Millionen Nutzer überzeugt oder eigentlich auch nicht, denn sie kennen ihr Tretlager meist gar nicht näher, denn sie haben es nicht selbst ausgewählt.

Alternativen zu Shimano

Die Verarbeitung bei Raceface und Rotor sind beispielhaft und daher würde ich ein Raceface X-Type oder ein Rotor BB1 empfehlen. Kann man nach Farbpräferenz oder Preis auswählen. Ein Tretlager hält dir viele viele Tausend km und kostet 15 €. Wenn es kaputt ist, mach für 15 € ein neues rein.

ALs vertrauneswürdige Alternative mit tatsächlich besserer Performance hat mir der Händler Acors empfohlen (NSA A-BB R2). Eine relevante Erfahrung mit Acros kann ich noch nicht berichten, dafür ist das Lager zu kurz drauf.

Teuer, aber gut: Bei mir verrichtet das Hope HT2-Lager an 2 Rädern seit einigen Jahren unauffällig seinen Dienst. Ab und zu die Kunststoffdichtungen entfernen und nachfetten, das ist alles. Lager ist wechselbar. Bestes Tretlager auf dem Markt für BSA: Hambini Racing BSA für Shimano, Herstellung und Versand erfolgt in England, Preis liegt in der EU bei etwa 300 Euro inkl. Steuer.

Pressfit-Innenlager und Carbonrahmen

Zum einen sind das Pressfit-Lagerschalen. Ansich ist es eine gute Idee, Lagerschalen nicht zu schrauben, sondern passgenau einzupressen. Die Passgenauigkeit ist allerdings ein Problem. Bei Rahmen aus Metall, etwa Aluminium, stimmt das Maß in der Tretlagerhülse oft sehr gut. Trotzdem neigen hier einfache Lagerschalen, die beidseitig eingepresst werden, manchmal dazu, ein Quietschgeräusch zu erzeugen, weil sich der Rahmen in Bewegung leicht verzieht.

Eine gute Lösung gegen das Phänomen ist ein "Threadfit" Tretlager, ein Pressfit-Tretlager das aus zwei Hälften besteht, die miteinander verschraubt werden und dadurch das Tretlager versteifen. Das gibt es von Token unter dem Namen "Ninja" recht preiswert (um 50 Euro). Bei Rahmen aus Kohleverbundfaser (Carbon) ist die genaue Fertigung der Tretlagerhülse schwieriger.

Meist wird eine dünne Aluminiumröhre ins Rahmenmaterial eingeklebt und verbacken. Dabei kann es vorkommen, das sich die Röhre verschiebt oder durch Hitze verformt und dann ungenaue Ränder aufweist oder auch unrund wird. Um weniger Ausschuss zu produzieren, werden solche Ungenauigkeiten toleriert und der Rahmen ausgeliefert. Bei Hambini werden solche Rahmen dann vermessen und durch Bearbeitung passend gemacht, oder es wird bei Tretlagerhülsen mit Übermaß ein passgenauer Tretlagerinsatz angefertigt.

Tipps zur Montage und Pflege

Wenn man jetzt LX/SLX/XT/Saint kauft und verbaut, ist meiner Meinung nach nicht unwesentlich für den Erhalt der Lagerschalen, das Ding sorgfältig einzubauen, 1-2 Mal pro Saison die Kurbel mit Welle rauszuziehen und Dreck zu entfernen, und natürlich einen guten Schmutzlappen am Vorderrad zu montieren.

Der Dreck und das Wasser fliegt dir immer tangential weg vom Laufrad, nicht radial, auch wenn man das aus der Position und Ausrichtung der werksseitig montierten Schutzbleche und Schmutzlappen schließen könnte. Ein Schmutzlappen muss lang und tief nach unten gehen, wie bei alten Hollandrädern üblich. Dein Innenlager und der Antriebsstrang werden es Dir danken.

Bei Innenlagern fürs Fahrrad gibt es einige Standards, so dass Du schnell den Überblick verliert. Wir helfen Dir, das richtige für Deinen Rahmen zu finden.

Die entscheidenden Parameter

Die entscheidenden Parameter, wenn es darum geht das passende Innenlager für Dein Bike zu finden: Gehäusebreite, Einbautyp & Achstyp.

• Gehäusebreite: Sie ist einfach zu messen - auch, wenn ein Lager montiert ist. Dabei misst Du nur am Rahmen die Gesamtbreite des Gehäuses, also OHNE Lagerschalen und eventuelle Spacer.
• Einbautyp: Die erste und wichtigste Unterscheidung ist jedoch, ob es sich um ein per Gewinde verschraubtes oder eingepresstes Innenlager handelt. Dies kannst Du sofort am Rahmen und am Innenlager erkennen? Ist hier ein Gewinde vorhanden oder nicht?
• Achstyp oder auch die Kurbelwelle: Mit dem Filter "Achstyp" kannst Du die Auswahl der Innenlager nach Kompatibilität zu Deiner Kurbel eingrenzen.

Arten und Qualität der Lager

Die verschiedenen Preisklassen bei Typ-gleichen Innenlagern unterscheiden sich meist in der Fertigungsqualität und der Art der Lager. Heutzutage kommen meist gekapselte Kugellager zum Einsatz - oft als Industrielager bezeichnet. Sie bestehen entweder aus klassischem Stahl, Edelstahl oder Keramik.

Während normaler Lagerstahl bei guter Pflege sehr langlebig ist, hat Edelstahl den Vorteil, dass er korrosionsbeständig (also rostfrei) ist. Wenn Du viel im Regen unterwegs bist oder Dein Rad oft wäschst und keine Zeit hast, die Lager regelmäßig zu inspizieren und bei Bedarf neu zu fetten, dann ist Edelstahl eine gute Wahl. Keramiklager sind ebenfalls korrosionsbeständig und durch das sehr harte Material sehr langlebig.

Montage und Werkzeug

Je nach Innenlager benötigst Du zur Montage und Demontage verschiedene Spezialwerkzeuge. Um weder Rahmen noch Innenlager zu beschädigen, solltest Du stets auf das vom Hersteller vorgegebene Drehmoment achten.

Zur Montage von Innenlagern brauchst Du Spezialwerkzeuge. Für Innenlager mit Gewinde gibt es verschiedene Schlüssel, je nach System. Für Lager ohne Gewinde benötigst Du ein Einpresswerkzeug. Zur Demontage eingepresster Lager wird ein Ausschlagwerkzeug (auch Austreiber genannt) benötigt.

Wir empfehlen in jedem Fall, Dich vorm Bestellen zu informieren, welche Art von Werkzeug zu Deinem neuen Innenlager passt. Bei der Montage solltest Du die Drehmomente beachten und auf jeden Fall Montagefett verwenden. Bei einem neuen Rahmen solltest Du prüfen, ob die Lagersitze sauber vorbereitet sind. Eventuell ist es nötig, die Stirnfläche planzufräsen oder die Gewinde nachzuschneiden.

Shimano XTR im Test: Weitere Komponenten

Das Schaltwerk der neuen Shimano XTR schaltet präzise wie ein Uhrwerk, kostet aber stolze 250 Euro.

Shimano XTR Umwerfer/Schaltwerk

Getestet: 2 x 11 Side Swing/langer Käfig Matsch und Schnee konnten Schaltwerk und Umwerfer fast nichts anhaben. Leit- und Führungsrolle sehen aus wie neu, nur am Umwerferblech sieht man deutliche Gebrauchsspuren. Der neue Side-Swing-Umwerfer sowie das Schaltwerk schalten kraftvoll und präzise, eine exakt justierte XT-Gruppe schaltet aber auch nicht schlechter. Der Shadow-Plus-Hebel ist etwas fummelig. Dafür kann man die Federspannung nun exakt einstellen: von beinhart bis leicht (geringe Bedienkräfte).

Shimano XTR Kurbel

Getestet: 2 x 11 Race, 36/26 Zähne, 175 mm Bereits nach wenigen hundert Kilometern sahen die Kurbelarme aus, als wäre jemand mit dem Schmirgelpapier drübergegangen. Hier scheint die Beschichtung nicht so widerstandsfähig zu sein wie bei den Vorgängerkurbeln. Wegen der 36/26-Abstufung fuhren wir fast ausschließlich auf dem großen Kettenblatt. Das besteht aus einem Mix aus Alu und Carbon-Faser-verstärktem Kunststoff und sieht nach 2000 Kilometern noch sehr gut aus. Der kleinste Gang mit 26-40 Zähnen entspricht etwa 24-36 bei 10fach-Schaltungen. Beim Pressfit-Innenlager läuft die rechte Seite bereits etwas rau.

Shimano XTR Kette

Getestet: HG 900-11 Die laufrichtungsgebundene Elffach-Kette der XTR ist nicht dieselbe wie die der Elffach-Rennradgruppen. Bei der Haltbarkeit enttäuschte uns die speziell beschichtete Kette allerdings: Bereits nach 1500 Kilometern war das 50 Euro teure Bolzen-Laschen-Konstrukt laut Verschleiß-Lehre reif zum Wechseln. Das geringe Gewicht der schmalen 11-fach-Kette scheint auf Kosten der Haltbarkeit zu gehen. Ein günstigeres, etwas schwereres Modell bietet Shimano auch an. Die dürfte etwas langlebiger sein.

Shimano XTR Kassette

Getestet: CS-M9000, 11-40 Zähne Nachdem wir nach 1500 Kilometern eine neue Kette montiert hatten, rutschte sie unter Last übers 11er-Ritzel drüber. Alle anderen Ritzel der 300 Euro teuren Kassette funktionierten allerdings einwandfrei. Das verwundert nicht, bestehen doch sechs der Ritzel (19 bis 35 Zähne) aus Titan. Doch wir sehen ein anderes Problem: Durch die enge Kurbelabstufung (36/26) nutzt man bei Geschwindigkeiten über 25 km/h fast nur die kleinen Ritzel. Die verschleißen schneller, da sich die Kettenlast auf weniger Zähne verteilt als bei größeren Ritzeln.

Shimano XTR Schalthebel/Züge

Getestet: SL-M9000 2/3 x 11-fach mit Schelle Die Schalthebel der XTR waren bereits in der Vergangenheit schlanker und filigraner als die der günstigeren Gruppen. Das setzt die 2015er-XTR fort. Bestehende Eigenschaften wie das Schalten von mehreren Gängen mit Zeigefinger- und Daumenhebel hat Shimano übernommen. Die Schaltvorgänge sind sehr direkt. Der Hebelweg am Umwerfer unterscheidet sich nicht spürbar von einer aktuellen XT. Die abgedichteten Zughüllen samt der Polymer-beschichteten Züge funktionieren nach 2000 Kilometern einwandfrei und reibungsarm.

Fazit zum Test der Shimano XTR

Die Elffach-XTR-Gruppe ist wie ein Ferrari-Motor: ein absolutes Highend-Produkt mit tadelloser Funktion bei geringstem Gewicht, allerdings teuer im Unterhalt.

Die neue Shimano XTR Di2 M9200 Gruppe

Mit der neuen XTR-Funkschaltung schlägt Shimano zurück. Schnell, haltbar und edel soll der elektronische Antrieb sein. Die XTR Di2 M9200 kommt ohne Kabel oder Seilzug, dafür mit einer Vielzahl an Konfigurierungsmöglichkeiten für Crosscountry- und Enduro-Fahrer. Mit im Gepäck: überarbeitete Scheibenbremsen und Laufräder mit dem Logo der Shimano XTR.

Die neue XTR Di2 ist ganz ohne Züge und Kabel im Handumdrehen montiert. Weder wird ein neuer Freilaufkörper notwendig, noch braucht es ein spezielles Schaltauge oder ein exotisches Werkzeug. Shimano setzt auf den bekannten Microspline-Freilauf, lässt Kompatibilität mit allen Schaltaugen (inklusive Sram UDH-Standard) zu und vertraut in Kombination mit wahlweise geschraubten BSA- oder verpressten Pressfit-Tretlagern auch an der Kurbel auf den bewährten Hollowtech II Standard.

Zur Kopplung von Schaltwerk und -hebel braucht es die Shimano E-Tube-App. Den Durchschnitts-User sollte die digitale Einrichtung jedoch nicht vor Herausforderungen stellen. Nicht einmal ein Konto muss zwangsweise angelegt werden. Dafür lassen sich von Hebelfunktionen bis Multishift-Einstellung auf dem Smartphone alle möglichen Setups finden. Spannend: In der App lässt sich sogar die Schaltgeschwindigkeit von dezent bis blitzschnell einstellen.

Unsere Tester bestätigen Karl Platts Ersteindruck: Die neue XTR ist schnell. Das war die alte auch, ihr Nachfolger setzt die Schaltvorgänge jedoch in hektischen Situationen etwas genauer und zuverlässiger um. Im direkten Vergleich zu Srams AXS Transmission Antrieben liegt die Präzision der neuen Shimano auch unter Last fast auf Augenhöhe - aber eben nur fast. Sram bleibt beim Schalten mit viel Kraftinput an der Kurbel ein My sauberer. Die XTR hat jedoch gerade bei mehreren schnellen Gangwechseln hintereinander einen Geschwindigkeitsvorteil. In Rennsituationen dürfte das bedeutsamer sein als auf Feierabend-Tour.

Eine große Stärke aller Shimano-Bremsen bringt auch die neue XTR wieder mit: Montage und Entlüftung sind ein Kinderspiel. Ebenfalls erfreulich bekannt: die kurze Einbremsdauer. Für eine leichte Race-Bremse legt die Zweikolben-XTR eine ordentliche Power an den Tag. Beherzt greifen die Stopper in die neuen Scheiben. Der Druckpunkt war im ersten Test durchgehend zuverlässig und konstant.

Die Enduro-Bremse der neuen XTR-Familie setzt auf vier Kolben in je zwei unterschiedlichen Größen. Die Bremsbeläge klappern trotz Kühlrippen nicht. Auf dem neuerdings einteiligen Bremssattel prangt das prestigeträchtige XTR-Logo. Die Enduro-Bremse ist nicht gerade filigran, dafür kräftig.

Die Carbon-Felgen der getesteten Enduro-Variante bauen optisch bullig. Das gibt in Sachen Haltbarkeit ein gutes Gefühl. Mit 1806 Gramm pro Satz bricht Shimano keine Rekorde. Da ist es fast etwas schade, dass Shimano keine Zwischenlösung zum schmalen XC-Laufradsatz anbietet, denn für ein leichtes Trailbike kann das fast schon zu viel des Guten sein.

Die XTR-Endurofelge besitzt 30 Millimeter Innenweite, baut aber auch außen breit. So fügt sie sich optisch gut ins Bild aggressiver Enduro- oder E-Bikes.

Mit 665 Euro kostet alleine das Schaltwerk rund zehn mal so viel, wie das erste spezifische MTB-Schaltwerk der Welt (Shimano Deore XT von 1982, 65 D-Mark). Preislich ist der Schaltungs-Roboter jedoch vergleichbar mit den Top-Produkten von Sram (zum Beispiel Sram X0 Eagle Transmission Schaltwerk für 660 Euro). Dafür fällt das neue Funk-Schaltwerk von Shimano trotz Elektronik mit 388 Gramm (zum Vergleich: Sram XX SL Eagle Transmission, 414 Gramm) erfreulich leicht aus. Den Gewichtsvorteil verspielt allerdings der im Vergleich zu einem Sram AXS Controller (46 Gramm) gut doppelt so schwere Schalthebel wieder. Beim Akkugewicht sind Shimano und Sram quasi gleichauf.

Gewichte und Preise im Überblick (Trail-/Enduro-Version)

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