SRAM eTap vs. Shimano Di2: Ein Vergleich von elektronischen Rennradschaltungen

Das Ringen von SRAM und Shimano um die preisattraktivste elektronische Schaltung nutzt vor allem uns Rennradfahrern - Konkurrenz belebt das Geschäft. Denn während bislang viele Sportler vor den Preisen für eine elektronische Schaltung zurückschreckten und deshalb weiter auf mechanische Antriebe setzten, macht der Preiskampf den Wechsel für viele zunehmend attraktiv. Denn E-Schaltungen bieten schließlich eine ganze Palette an Vorzügen gegenüber den klassischen, per Schaltzug bedienten Ensembles.

Einmal sauber eingestellt, bestechen sie durch dauerhaft präzise Schaltvorgänge - kein Zug, der sich längen oder reißen könnte. Zusätzlich lassen sich elektronische Gruppen fast nach Belieben konfigurieren und individualisieren. Kein Wunder also, dass sich viele Nutzer einen Wechsel zurück zur mechanischen Schaltung nur schwer vorstellen können.

Strom wird endlich günstiger - zumindest am Rennrad. Mit dem Erscheinen von Srams Rival eTap AXS im April 2021 haben die US-Amerikaner das elektronische Schalten deutlich attraktiver gemacht - und so Marktführer Shimano gehörig ins Schwitzen gebracht. Denn obwohl die Japaner lange betonten, eine Di2 nicht unterhalb der höherpreisigen Top-Gruppen Ultegra und Dura-Ace anzubieten, haben sie im Sommer 2022 nachgezogen und ihre 12-fach 105 Di2 unter Strom gesetzt - zu einem ebenfalls sehr interessanten Preis.

Doch der im Vergleich zu den Top-Gruppen günstigere Preis macht viele auch skeptisch: Wo wurde bei 105 Di2 und Rival eTap AXS der Rotstift angesetzt? Welche Kompromisse müssen Radsportler eingehen, die auf die Preisbrecher setzen? Und welcher Hersteller bietet den besten Einstieg? Wir haben Shimanos 105 Di2 und Srams Rival eTap AXS genau unter die Lupe genommen und verglichen - um den besten "Stromtarif" zu ermitteln.

Worin liegen die Unterschiede zu den Highend-Gruppen?

Die gute Nachricht vorweg: Trotz ihres Mehrgewichts brauchen sich beide Gruppen vor ihren großen Geschwistern nicht zu verstecken. Shimanos 105 Di2 R7100 etwa kommt zwar rund 600 Gramm schwerer als das Flaggschiff Dura-Ace Di2, was vor allem an den verwendeten Materialien liegt. Die 105-Kassette etwa setzt auf Ritzel aus Stahl, an der Dura-Ace kommt auch Titan zum Einsatz.

Außerdem auffällig: Der eher wuchtige Umwerfer entstammt den Di2-Vorgängern von Ultegra und Dura-Ace. Zudem kommt die 105 mit Hyperglide- statt Hyperglide+-Technologie - was die Geschmeidigkeit der Gangwechsel minimal reduziert, aber dennoch für saubere Schaltvorgänge sorgt. Dafür gehören (teil-)automatisierte Gangwechsel ebenso zum Funktionsumfang wie die verbesserte Disc-Performance - mit mehr Abstand zwischen Belägen und Scheibe für eine erleichterte schleiffreie Ausrichtung des Bremssattels.

Zwar verzichten die STIs auf die versteckten Schaltknöpfe auf dem Höcker, dafür bleibt innen mehr Platz: für jeweils zwei Knopfzellen, die eine Batterielaufzeit von etwa drei Jahren ermöglichen sollen. Bei den Top-Gruppen sitzt hier jeweils nur eine Knopfzelle.

Auch Srams Rival eTap AXS setzt in weiten Teilen auf die Technologie der höherwertigen Gruppen Force und Red. So sind etwa die Motoren, Funkeinheiten und Akkus identisch. Abstriche müssen Rival-Käufer hauptsächlich bei den verwendeten Materialien hinnehmen. So sind der Kurbelarm, die Schalthebel sowie das Schaltwerk teils aus Aluminium statt aus Carbon, was sich vor allem auf der Waage, aber kaum im Fahreindruck bemerkbar macht.

Zudem ist im Schaltwerk eine Federkupplung verbaut, wohingegen Force und Red hier auf eine hydraulische Einheit setzen. Zusatzshifter für den Ober- oder Unterlenker lassen sich bei Shimano (hier Satellites genannt) nicht zusätzlich installieren. Srams sogenannte Blips hingegen sind mit der Rival eTap AXS kompatibel - Funk sei Dank.

Wie unterscheidet sich die Schaltlogik von Shimano und Sram?

Sowohl die Japaner als auch die US-Amerikaner setzen auf ihre eigene, über alle Elektro-Gruppen hinweg bewährte Schaltlogik. Bei Shimano bedient der linke STI mit zwei Tasten wie üblich den Umwerfer, das Schaltwerk wechselt über zwei Tasten am rechten Hebel die Gänge - egal ob Dura-Ace, Ultegra oder 105. Via "E-Tube"-App lässt sich die Tastenbelegung zudem beliebig konfigurieren.

Sram geht hier wie gewohnt einen etwas anderen Weg: Das Schaltwerk wandert per Klick auf linken Schalthebel auf einen leichteren Gang und legt über den rechten Hebel einen Zahn zu. Der Kettenblattwechsel erfolgt durch gleichzeitiges Drücken beider Hebel. Auf jeder Seite gibt’s hier nur eine Schalttaste. Welche "Logik" die bessere ist? Eine Frage der persönlichen Vorlieben - und der Gewohnheit.

Auch die Sram-Logik gilt an der Rival: Ein Klick rechts, und das Schaltwerk legt einen Zahn zu. Links wird’s hinten einen Gang leichter. Beide Tasten gleichzeitig wechseln das Kettenblatt.

Kann ich beide Schaltungen individuell konfigurieren?

Beide Hersteller bieten mit ihren Smartphone-Apps (Shimano: E-Tube; Sram: AXS App) die Möglichkeit, das Verhalten der Komponenten individuell anzupassen - einem der zentralen Kernargumente pro Elektroschaltung. So kann etwa der Umwerfer selbstständig das Kettenblatt wechseln, sollte die Kette zu schräg laufen. Auch lassen sich "verschleißintensive" Gangkombinationen wie groß/groß oder klein/klein sperren.

In den jeweiligen Apps lässt sich zudem das Schaltverhalten bestimmen. Etwa, ob durch längeren Tastendruck mehrere Gänge gleichzeitig geschaltet werden können oder ob das Schaltwerk beim Kettenblattwechsel hinten ein oder mehrere Ritzel "ausgleicht". Weiterhin ist die Feinjustierung des Schaltwerks via App möglich, sollte die Kette mal nicht wie gewünscht auf das nächste Ritzel wandern - so muss nicht wie bei einer mechanischen Gruppe die Einstellschraube am Schaltwerk bedient werden. Auch Firmware-Updates lassen sich über die Apps aufspielen.

Wer bietet die bessere Übersetzung?

Das 12. Ritzel erlaubt grundsätzlich breitere Übersetzungsspektren, ohne dass die Sprünge zwischen den Gängen zu groß werden. Daher lässt sich mit beiden Gruppen für jedes Terrain der passende Gang finden. Im Hause Shimano setzt man ausschließlich auf die klassische 2-fach-Kurbel, wahlweise mit 50/34 Zähnen (kompakt) oder 52/36 Zähnen (semikompakt). Dazu bietet Shimano zwei Kassetten an: mit 11-34 oder 11-36 Zähnen - also mit Reserven auch für fiese Rampen, sie sind aber dennoch vollgastauglich in schnellen Abfahrten.

Sram hingegen setzt wie auch mit der Force und Red auf kleinere Kettenblätter und Ritzel als der Kontrahent aus Japan - mit den Abstufungen 48/35 oder 46/33. In Kombination mit wahlweise 10-30 oder 10-36 Zähnen an der Kassette ergibt sich ein noch enger abgestuftes Übersetzungsspektrum als bei der 105 Di2 - die kleinstmögliche Kombination von 30x36 macht steile Anstiege sogar nochmals 2,9 Prozent "erträglicher" als Shimanos 34x36. Auch für schnelle Abfahrten hält Sram, trotz der kleineren Kettenblätter, die größere Übersetzung bereit - die Kombination 48x10 bringt 1,5 Prozent mehr Entfaltung als Shimanos 52x11.

Darüber hinaus stehen bei Sram - vor allem fürs Gravelbike - eine 43/30-Kurbel und ein 1-fach-Antrieb mit wahlweise 38, 40 oder 42 Zähnen am Kettenblatt zur Verfügung. Und für gerade mal 225 Euro Aufpreis stattet Sram die Rival-Kurbel mit einem (nur einseitig messenden) Quarq-Powermeter aus. Bei Shimano hingegen kommt die 105 Di2 ohne eigenen Leistungsmesser - hier sind bei Bedarf ggf. die recht teuren 12-fach-Powermeter-Kurbeln von Dura-Ace und Ultegra kompatibel.

Srams Rival eTap AXS bietet das minimal breitere Spektrum im Vergleich zu Shimanos 105 Di2.

Worin unterscheiden sich die Bremsen?

Hier sind sich beide Hersteller weitestgehend einig: Der Scheibenbremse gehört die Zukunft am Rennrad. Folglich gibt es sowohl die 105 Di2 als auch die Rival eTap AXS derzeit nur als Disc-Variante. Die 105er-Bremsen können wie bei Ultegra und Dura-Ace wahlweise mit organischen oder mit Metallbelägen mit oder ohne Kühlrippen gefahren werden.

Ebenso sind 140er-, 160er- oder 180er-Scheiben kompatibel - wenn Rahmen und Gabel des Renners dafür ausgelegt sind. Im Gegensatz zur Ultegra und DuraAce verzichtet die 105 Di2 allerdings auf die Servo-WaveTechnologie in den Hebeln, die bei den beiden Top-Gruppen trotz größerem Belagabstand zu einem früheren Kontaktpunkt mit der Bremsscheibe führt und etwas geringere Handkräfte erfordert. Dafür wurde der Entlüftungsprozess - wie bei Dura-Ace und Ultegra - durch die nach außen weisende Entlüftungsschraube vereinfacht.

Bei Sram kommt der Bremsgriff der Rival eTap AXS schlanker als bei Red und Force. Zudem besteht der Bremshebel aus Aluminium statt Carbon - ein kleiner Gewichtsnachteil also. Dafür soll die Bremsperformance laut Sram dieselbe wie bei den Top-Gruppen sein, auch weil das Design der Bremskolben identisch ist. Der Bremssattel ist für Scheibengrößen von 140 sowie 160 mm ausgelegt. Der Entlüftungsprozess funktioniert wie bei den höherwertigen Gruppen, nur dass die Öffnung am Bremssattel an der Rival mit einem Schraubgewinde anstelle einer Steckverbindung kommt.

Sram setzt auf die gleichen Bremskolben und -scheiben wie an den Top-Gruppen Force und Red.

Ist die Anbindung an ein Smartphone / eine Headunit möglich?

Grundsätzlich: ja! Beide Gruppen besitzen eine Bluetooth-Schnittstelle im Schaltwerk und können per Funk mit einem Smartphone oder einem Radcomputer kommunizieren - ein zusätzliches Bluetooth-Modul wie bei den 11-fach-Gruppen von Shimano ist nicht (mehr) notwendig. Über das Smartphone lässt sich die Schaltung nach individuellen Vorlieben konfigurieren (siehe oben).

In Verbindung mit einem Radcomputer / einer Headunit à la Garmin oder Wahoo können so etwa der Ladezustand des Akkus von Di2 oder eTap AXS sowie die ausgewählte Gangkombination, das Übersetzungsverhältnis etc. angezeigt werden. Einzige Ausnahme: Shimanos Di2-Gruppen lassen sich nicht (mehr) mit Computern von Hammerhead koppeln - seit der noch junge Anbieter vom Mitbewerber Sram übernommen wurde.

Kann ich einzelne Komponenten einer Gruppe upgraden oder tauschen?

Das ist grundsätzlich bei beiden Herstellern problemlos möglich, solange du sortenrein kombinierst: also Shimano mit Shimano und Sram mit Sram - bei der neuen Shimano 105 nur innerhalb der 12-fach-Gruppen. Familienintern sind die Komponenten beliebig auszutauschen - eine schwerere 105-Kassette kann so beispielsweise gegen das leichtere Dura-Ace-Pendant getauscht werden. Allerdings gilt es beim Wechsel von Schaltwerk und/oder Kassette die entsprechenden maximalen Kapazitäten zu beachten und gegebenenfalls die Kettenlänge anzupassen.

Ähnliches gilt auch bei Sram: Die 12-fach-Kassetten 10-28 und 10-33 von Red und Force können problemlos mit der Rival gefahren werden. Allein die 10-26-Kassette ist nicht kompatibel, da die Rival "nur" mit langem Schaltwerkkäfig kommt. Dank der vollständigen Kompatibilität der Rival-Komponenten mit der gesamten AXS-Familie von Sram lassen sich aber auch Mountainbike-Teile kombinieren. Interessant ist das vor allem für die Ausstattung am Gravelbike. Nur die 50/37-"Heldenkurbel" ist nicht für die Rival gedacht.

Wie bei Shimano sind alle 12-fach-Kassetten kompatibel.

Wie funktioniert die Stromversorgung?

Shimanos Di2 kommt traditionell mit einem zentralen Akku, der je nach Rad meist in der Sattelstütze oder im Unterrohr verbaut wird - und der per Kabel mit den übrigen Komponenten verbunden ist. Bei der 105 Di2 handelt es sich um die neuen Kabel EW-SD300-I, die an allen 12-fach-Gruppen zum Einsatz kommen und etwas schlanker und leichter sind als bei den 11-fach-Gruppen. Die drahtlosen Schalt-/Bremshebel benötigen hingegen keine Kabel mehr, Knopfzellen in den Hebeln liefern Strom für Schaltbefehle per Funk. An der 105 Di2 kommen sogar zwei - nicht ganz gängige - CR1632-Knopfzellen pro STI zum Einsatz, der Strom soll so für etwa drei Jahre reichen.

Zum Prüfen des Ladezustands müssen an einem Hebel beide Schalttasten zusammen mehr als eine halbe Sekunde gedrückt werden. Leuchtet die LED am Schalthebel gelb-grün, sind noch 11 bis 100 Prozent Ladung vorhanden. Leuchtet sie rot, verbleiben weniger als 10 Prozent. Bleibt die LED aus, sind die Knopfzellen leer. Für den zentralen Akku gibt Shimano eine sehr konservative Laufzeit von 1000 Kilometern an - nach ROADBIKE-Erfahrung kann er aber auch doppelt so lange halten. Ist der Akku leer, funktioniert zunächst der Umwerfer nicht mehr. Rund 50 km später ist dann auch am Schaltwerk Schluss - das reicht in den meisten Fällen allerdings noch für den Nachhauseweg.

Sram verzichtet hingegen konsequent auf Kabel, die Schalthebel kommunizieren per Funksignalen mit Schaltwerk und Umwerfer, die jeweils von einem abnehmbaren Akku mit Strom versorgt werden. Die Laufzeit eines Akkus gibt Sram mit knapp 60 Betriebsstunden an, was bei einem 25erSchnitt rund 1500 Kilometer bedeutet, allerdings stark von der Anzahl der Schaltvorgänge und Kettenblattwechsel abhängt. In der Praxis ist oft deutlich früher Schluss. Vorteil Sram: Beide Akkus sind identisch und untereinander austauschbar. Sollte also dem Schaltwerk der Saft fehlen, kann der Umwerfer-Akku aushelfen - oder umgekehrt.

Eine kleine LED am Schaltwerk leuchtet bei mehr als 25 Prozent grün, bei unter 25 Prozent rot - und blinkt rot, wenn weniger als 15 Prozent zur Verfügung stehen. Wer auf Nummer sicher gehen möchte, steckt sich als Sram-Fahrer einen Ersatz-Akku in die Trikottasche. Übrigens sind alle Akkus der AXS-Serie kompatibel: Du kannst also auch den Akku eines anderen Rades - etwa vom Mountain- oder Gravelbike - verwenden. An den Hebeln verbaut Sram im Gegensatz zu Shimano jeweils nur eine gängige CR2032-Knopfzelle. Auch hier zeigt eine kleine Leuchte am Schalthebel bei jedem Gangwechsel den Ladezustand.

Shimano 105 Di2 im TOUR-Test

Mit der Neuvorstellung der Rennradschaltungen Dura-Ace und Ultegra im Sommer 2021 befeuerte Shimano auch Spekulationen: Denn die beiden Top-Komponentengruppen des Marktführers, die das zukünftige Design und die Funktion des Rennrades prägen wie kaum ein anderes Produkt, schalten seither ausschließlich elektronisch mit der Energie eines Akkus.

Zumindest fürs Rennrad lässt sich diese Frage spätestens mit der neuen Shimano 105 Di2-Gruppe, die im Juli 2022 präsentiert wurde, wohl mit “Ja” beantworten. Denn auch die günstigere Gruppe des japanischen Komponentenriesen setzt beim Gangwechsel auf Schalter und Stellmotoren statt Hebel und Handkraft. Eine mechanische Variante auf gleicher Basis, wie es sie bei den vorangegangenen Generationen der elektronischen Di2-Gruppen noch gab, wird auch für die 105 nicht mehr angeboten.

Shimano stellt damit, nach dem Wechsel zur Scheibenbremse, innerhalb kurzer Zeit eine weitere Weiche zum tiefgreifenden Umbau des Rennrades. Das schmeckt längst nicht allen. Dass das Rennrad künftig abhängig von elektrischer Energie ist und die Funktion der Komponenten weniger transparent, ist für viele noch das kleinere Übel. Die Preisentwicklung dagegen dürfte vielen potenziellen Kunden Bauchschmerzen bereiten, denn die elektronischen Schaltungen sind deutlich teurer als die mechanischen. Gerade von der 105, seit 40 Jahren Shimanos attraktives Angebot an preisbewusste Rennradenthusiasten, hatten sich viele eine unkomplizierte und günstige Alternative zur Hightech-Technik erhofft.

Andererseits kann die eigentliche Intention von Shimano, nämlich die fortschrittliche Shimano Di2-Technologie auch für weniger solvente Zielgruppen erschwinglich zu machen, durchaus ein Erfolgsmodell werden. So bietet die Shimano 105 Di2 die wichtigsten Schlüsseltechnologien der Profi-Gruppen: zwölf Ritzel am Hinterrad, elektrisches Schalten, Einstellung und weitere Funktionen per Smartphone-App und eine Signalübertragung via Funk. Unser Test klärt, wie gut sich die Gruppe im Vergleich zu den Top-Gruppen Shimano Dura-Ace und Ultegra schlägt - aber auch im Vergleich zum Hauptkonkurrenten von SRAM, der für die Rival eTap Rennrad-Schaltung einen ähnlichen Preis aufruft.

Das Design der 105-Komponenten orientiert sich wie üblich an den teureren Gruppen, anders als bisher muten die Oberflächen aber nicht wie Sparvarianten an. Im Gegenteil: Die fein gebürsteten, graphitgrau eloxierten Flächen der Aluminiumteile wirken sogar wertiger als das matte Schwarz der Shimano Ultegra, vor allem bei der markanten Kurbel fällt das auf.

Positive Überraschung

Eine weitere positive Überraschung enthüllt die erste Testfahrt: Erstmals dürften die Hebel zu allen Händen passen. Weil zwischen Bremshebel und Lenkerbogen mehr Luft ist, umgreifen auch große Hände die Griffkörper bequem in Bremsgriffhaltung; gleichzeitig sind die Hebel angenehm schlank und erlauben selbst Fahrerinnen und Fahrern mit kurzen Fingern guten Halt. Die Griffmulden sind lang und bequem, die Höcker bieten eine vollwertige Griffposition weiter vorn. Ein klarer Fortschritt, vor allem gegenüber den SRAM-Gruppen, deren Griffe im Vergleich etwas klobig und kantig wirken. Dazu sind die Schaltknöpfe der 105 klar zu unterscheiden und geben ein angenehmes Feedback.

Eine Neuerung im Innenleben sind die zwei Knopfzellen-Batterien, die in jedem Griffhöcker sitzen und den Funksender versorgen - Dura-Ace und Ultegra verfügen nur über eine Batterie pro Hebel. Das steigert die Lebensdauer noch einmal erheblich; schon für die Ultegra verspricht Shimano bis zu zwei Jahre, was uns nach unserem Dauertest der Gruppe (siehe TOUR 4/2022) durchaus plausibel erschien.

Nachteil: Die versteckten Knöpfe auf den Griffhöckern, die man bei Dura-Ace und Ultegra mit beliebigen Funktionen von Schaltbefehlen bis hin zur Bedienung des Radcomputers belegen kann, fehlen der 105.

Shimano 105 Di2 - neue Gewichtsklasse

Beim Wiegen der Komponenten wartet die nächste Überraschung: Der Unterschied zur Shimano Ultegra Di2 ist erstaunlich gering. Weniger als 200 Gramm liegen zwischen unseren Testgruppen, das ist weniger Abstand als bei bisherigen Generationen. Zum Vergleich: Die Dura-Ace ist gut 300 Gramm leichter als die Ultegra. Und die Rival eTap AXS von SRAM muss mit gut 150 Gramm Mehrgewicht im Vergleich zur neuen 105 einen weiteren Punktabzug im Duell der günstigen Elektroschaltungen hinnehmen.

Auf unseren ausgiebigen Testfahrten fällt schon am ersten Anstieg das merkwürdige Umwerfergeräusch auf, das deutlich lauter und schriller klingt als bei den teureren Gruppen, die zuletzt sehr viel leiser wurden als ihre Vorgänger. Verbaut Shimano aus Kostengründen hier den Motor der letzten Di2-Generation? Bestätigen wollte Shimano uns diese Vermutung nicht. Weil aber auch das Motorengehäuse sichtbar größer ausfällt als bei Dura-Ace und Ultegra, liegt der Verdacht nahe.

Ein funktionaler Nachteil ist das nicht; das Schaltverhalten ist Di2-typisch selbst unter Last eine Wucht. Kettenklemmer, Schleifen oder Rasseln lassen sich selbst mit wildesten Manövern nicht provozieren. Auch über die Ritzel am Hinterrad läuft die Kette gewohnt geschmeidig. Allerdings verfügt die von der MTB-Gruppe Deore bekannte Kette, die Shimano der 105 beilegt, nicht über die sogenannte “Hyperglide+”-Technologie, die die Schaltvorgänge bei Dura-Ace und Ultegra noch einmal schneller und effizienter machen soll. Dass die Schaltvorgänge dadurch ein klein wenig lauter und langsamer ablaufen, kann man im direkten Vergleich wahrnehmen, wenn man darauf achtet; störend ist das allerdings nicht. Gegenüber der Rival eTap AXS von SRAM punktet Shimano auch hier: Weil die Signale in der Di2-Umgebung schneller verarbeitet werden, reagiert das Schaltwerk gefühlt verzögerungsfrei auf den Knopfdruck. SRAMs Übertragungsprotokoll benötigt einen Sekundenbruchteil Bedenkzeit.

Auch bei den Bremsen der 105 fehlt eine Neuerung, die uns beim Test der Shimano Dura-Ace und der Ultegra überzeugt hatte: die Servo-Wave-Technologie, bei der sich mit zunehmender Handkraft die Bremskraft überproportional erhöht. Spürbar wird das auf steilen Abfahrten und bei hohem Tempo, wenn viel Bremsleistung gefordert ist. Dann fährt es sich mit den teuren Gruppen spielerischer, während man mit den 105-Hebeln etwas kräftiger zupacken muss. Davon abgesehen überzeugen die Stopper mit angenehmem Druckpunkt und astreiner Modulation, sofern hochwertige Bremsscheiben am Rad montiert sind.

Auch bei den 105-Bremsen wurde der Abstand der Beläge zur Scheibe vergrößert, womit das ständige Schleifen, das bei Shimano-Discs kurzzeitig nach starken Bremsungen auftritt, nahezu eliminiert ist. Schrauber wird freuen, dass sich die Bremsen nun deutlich einfacher entlüften lassen. Mit der neu positionierten Entlüftungsschraube kann der Bremssattel beim Service an Rahmen bzw. Gabel angeschraubt bleiben.

Shimano 105 Di2 - Übersetzungen

Die Konfigurationsmöglichkeiten bei der neuen 105 sind radikal gestrafft: So gibt es nur noch ein Schaltwerk, das alle Übersetzungen bedient. Das macht die Sache deutlich übersichtlicher. Es gibt mit 50/34 und 52/36 noch zwei Kurbeloptionen sowie zwei Kassetten mit den Abstufungen 11-34 und 11-36.

Während die Profi-Kurbel 53/39 kaum jemand vermissen wird, könnten die bergtauglichen Kassetten für Radler, die enggestufte Übersetzungen bevorzugen, besonders auf flachem Terrain zu grob abgestuft sein. Wer ein feineres Getriebe wünscht, muss eine teurere Ultegra-Kassette wählen. Das Mischen von Bauteilen innerhalb der Di2-Umgebung ist erfreulicherweise bis auf wenige, eher unbedeutende Ausnahmen kein Problem. So packen die auf 34 Zähne limitierten Schaltwerke von Ultegra und Dura-Ace die große 105-Kassette nicht; vorn ist der 105-Umwerfer auf eine maximale Kettenblattgröße von 52 Zähnen beschränkt.

Ältere Laufräder mit Elffach-Freilauf können mit der neuen 105 weiterhin genutzt werden. Wer mit dem Gedanken spielt, von einer mechanischen auf eine elektrische Schaltung umzurüsten, für den ist die 105 Di2 ein attraktives Angebot. Je nach Konfiguration soll die Gruppe rund 1500 Euro kosten, zirka 600 Euro weniger als die Ultegra. Die günstigsten Kompletträder mit der 105 liegen bei etwas mehr als 3000 Euro. Wettbewerber SRAM ist mit der Rival eTap AXS derzeit zwar minimal günstiger, doch die überzeugende Funktion der Shimano 105 Di2 erscheint uns den Aufpreis wert.

Die bisherige Elffach-105 gibt es wie die Ultegra bis auf Weiteres als mechanische Version, auch Ersatzteile bleiben verfügbar. Wer (noch) nicht elektrisch schalten will, kann den Wechsel also noch hinauszögern.

Neue Laufräder

Mit der 105 Di2 bietet Shimano erstmals auch Carbonlaufräder mit Aero-Felgen auf 105-Level an. Sie sind moderne 21 Millimeter breit und für Tubeless-Reifen geeignet, sie können auch mit älteren Elffach-Schaltungen kombiniert werden. Zwei Felgenhöhen stehen zur Wahl, die flachere 32-Millimeter-Variante soll rund 1500 Gramm pro Satz wiegen, die 46 Millimeter hohen Allrounder gut 100 Gramm mehr. Der Preis liegt jeweils bei 1249 Euro.

Vergleichstabelle

Verwandte Beiträge:

• SRAM & Shimano 11-fach kompatibel?: Kompatibilität & Gruppenkombinationen
• SRAM Rennrad Gruppen: Test & Vergleich der besten Gruppen
• SRAM 11-fach Kette: Test, Kaufberatung & beste Modelle 2024
• SRAM eTap Rennrad: Elektronische Schaltung im Test – Vorteile & Nachteile
• Ultimativer Test: Die besten AMC Auspuffanlagen für Harley-Davidson – Mehr Power und Sound garantiert!
• Fahrradreiniger im Test: Sauber, Schnell & Umweltfreundlich – Die Besten Produkte Enthüllt!