02. September 2025

Ducati Monster: Eine Erfolgsgeschichte

Die Geschichte der Ducati Monster begann in den frühen 1990er Jahren, genauer gesagt im Jahr 1992. Vor genau 30 Jahren wurde die Ducati Monster auf der IFMA in Köln vorgestellt.

Die Entstehung der Ikone

Ducati Designer Michel Angel Galluzzi bekam von der Cagiva Gruppe und Ducati den Auftrag, ein Motorrad zu designen, welches kraftvolles, italienisches Styling mit den Ducati-typischen Komponenten wie dem Giterrorrahmen und einem 90° Zweizylinder-Motor beinhaltete. Zudem sollte es ein Motorrad für den Cruisermarkt werden, kein Sportmotorrad wie die damals bereits in der Superbike-Weltmeisterschaft eingesetzten Ducati 888. Es sollte individualisierbar sein und zudem ein Prestigeobjekt für die Besitzer.

Galluzzi stellte im besagten Jahr 1992 das Design der Ducati Monster bei Ducatis technischem Direktor Massimo Bordi vor. Wie man heute weiß mit immensem Erfolg. Bordi leitete die Produktion der Ducati Monster ein, aber Ducati selbst hatte Probleme zu dieser Zeit. Die finanziellen Mittel waren einmal mehr knapp, was eine durchgehende Neukonzeption des Motorrads unmöglich machte.

Die italienische Weise Dinge zu tun rettete aber Galluzzis Baby. Die italienische Weise in den frühen Neunzigern war es nämlich, alles was man im Regal finden konnte zu einem Bike zusammen zu stecken. Verwegen, wenn man bedenkt wie die Verhältnisse in Borgo Panigale heute sind.

Der Rahmen der Monster entstammte der 851 respektive Ducati 888, inklusive der Kastenschwinge und Federbeinkonstruktion mit Heckbügel. Die Front stammte aus der Ducati 750 Supersport. Leider muss man heute sagen, denn die Gabeln gelten nicht gerade als großer Wurf der Serienproduktion. Wie auch andere Motorräder aus dem Hause Ducati haben die Monstermodelle Brembo Bremsanlagen und eine hydraulische Trockenkupplung.

Die ersten Modelle

Im Jahr 1993 wurde dann die Ducati Monster 900 (kurz M900) auf die kaufwillige Menschheit losgelassen. Basierend auf der Monster 900 kam 1994 zeitgleich mit der ikonischen Ducati 916 auch die Monster 600 auf den Markt. 1995 schob Ducati dann die Monster 750 nach. Die Unterschiede sind marginal, wie man an den Modellbezeichnungen sehen kann hat man vorrangig den Hubraum angepasst.

Kurioserweise gab es ebenfalls eine Ducati Monster 400 (mit entsprechend 400ccm), die aus steuerlichen Gründen für die Märkte in Italien, Japan und andere fernöstliche Länder produziert wurde. In Deutschland ist dieses Modell sicherlich ein Exot. Bemerkenswert war die Drehfreude des 400er Motors, der seine Spitzenleistung bei 10500 u/min erreichte. Das ist 4-Ventil Superbike Niveau und wird von größeren luftgekühlten Zweiventilern der Monster Baureihe nicht erreicht.

Die Jahrtausendwende und die Einführung der Einspritzung

Die Millenniumswende 2000 markierte dann den Einzug der elektronisch geregelten Einspritzung in die Monsterbaureihe. Der Vergaser war in den Superbikes schon lange passé und so konnte jetzt auch die Monster von der stabilen Technik profitieren. Diese wurde in der Monster 900 eingebaut, die dann den Zusatz i.e. (iniezione elettronico) bekam.

Im darauffolgenden Jahr 2001 kam dann der große Knall. Die Desmoquattro-Motorren (Vierventiler aus den Superbikes) wurden in der Superbikebaureihe durch die Testastretta-Motoren abgelöst. Was also tun mit den ganzen Restmotoren? Ducati nahm sich der Problematik in der alten Tradition an und nahm aus dem Regal, was nötig war um der Monster wieder einmal eine Frischzellenkur zu verpassen. Die 916 Motoren fanden ihren Weg in die Monster S4. Zudem wurden die Bremsen der S4 höherwertig mit den aktuell verfügbaren Brembo P30/34 aus den Superbikes ausgestattet.

Die Monster S4RS und weitere Entwicklungen

Drei Jahre gingen ins Land bis bei Ducati der nächste große Knall anstand. 2004 wurden erste Gerüchte laut, es solle eine Übermonster geben. Diese sollten sich bewahrheiten und so kam 2005 die Ducati Monster S4RS auf den Markt. Ein durch den Testastretta aus der 999S nur so vor Kraft strotzender, wütender PS-Wuthobel, der um die 140 PS auf die Straße drückte. Zudem war die S4RS ausgestattet mit komplettem Öhlinsfahrwerk und dicken P4 34/34 Brembo Bremsen aus der 999S.

Diese Fahrzeuge waren nun mit den neugestalteten Desmodue Motoren ausgestattet, die eine erhebliche Weiterentwicklung der alten Supersport-Motoren aus den frühen 1990er Jahren waren. Diese Motoren werden von Ducati heute allerdings immer noch in Form der 1100DS Aggregate in aktuelle Modelle wie der Hypermotard und aktuellen Monster Modellen eingebaut.

Kleinere Modelle zu dieser Zeit waren zunächst die Monster 620, die dann in diesem Jahr von der Monster 695 abgelöst wurde. Die Monster 695 markierte den Schlusspunkt der 15 Jahre andauernden Liebesgeschichte zwischen Ducati und seinen treuen Anhängern.

2007 veröffentliche Ducati mit der Monster 696 ein komplette Neugestaltung des Monster Themas.

Das Erbe der M900

Die M900 war die Ur-Mutter aller Monster und Startschuss für eine außergewöhnliche Erfolgsgeschichte. Ausgerechnet in Zeiten der Krise gelang Ducati mit der Monster ein Riesenwurf. Die Motorradschmiede aus Bologna gehörte damals noch Cagiva, befand sich in wirtschaftlicher Schieflage und stand kurz vor dem Kollaps. Den Unterschied machte letztlich Designer Miguel Galluzzi.

Auch nach 3 Jahrzehnten ist die M900 noch ein ansehnlicher Roadster. Den wirtschaftlichen Erfolg konnte zu diesem Zeitpunkt noch niemand voraussehen; auch nicht, dass man mit der M 900 den Grundstein für eine komplette Modellfamilie mit Ablegern in verschiedenen Hubraumklassen gelegt hatte.

Nicht weil viele Monster inzwischen das Zeitliche gesegnet hätten, sondern vielmehr weil ihre Besitzer sie hegen und pflegen und die Beziehung nur selten beenden. Falls doch, so darf man für ein bald 30 Jahre altes Motorrad durchaus etwas tiefer in die Tasche greifen. Schnäppchen sind selten.

Technische Aspekte und Wartung

Rahmen und Schwinge - Qualität und Verarbeitung sind einwandfrei, die Maßhaltigkeit stimmt. Die Schwingenlager bereiten keine Probleme und auch die Bremsen sind unauffällig. Schon der 904 ccm große Zweiventiler gilt als äußerst robust und standfest, bei entsprechender Pflege erreicht er 100 000 Kilometer und mehr. Vorausgesetzt der Zahnriemen wurde regelmäßig gewechselt, also alle 20 000 Kilometer. Zudem lieben die Motoren frisches Öl, das einmal im Jahr seinen Weg ins Innere finden sollte.

Ärger können ausgeschlagene Ventilführungen bereiten, die sich aber durch entsprechende mechanische Geräusche - wie der Anlasserfreilauf gelegentlich auch - bemerkbar machen. Stress kann die Trockenkupplung bereiten. Das typische Rasseln im Leerlauf, das für Laien nach einem sich selbst zerlegenden Motor klingt, ist völlig normal. Rupfen und schlechtes Trennen im Fahrbetrieb sind es nicht. Meist ist dann der Kupplungskorb verschlissen und muss getauscht werden. Für Undichtigkeiten ist der 900er-Motor nicht bekannt.

Je nach Laufleistung kann es zu Undichtigkeiten an den Simmerringen kommen. Das Lenkkopflager dagegen ist robust, nur die ständige Bearbeitung mit dem Hochdruckreiniger rächt sich. Bei einem Riss im Lichtmaschinendeckel sollte man allerdings ganz genau hinschauen. Sind keine äußeren Ursachen wie beispielsweise Sturzschäden zu erkennen, ist ein ausgeschlagenes Kurbelwellenlager der Übeltäter. Das Stützlager kann die auftretenden Kräfte dann nicht mehr aufnehmen und überträgt sie so lange auf den Deckel, bis das Material nachgibt. Bei Öl am Getriebeausgang sollte man unbedingt nach der Kettenspannung schauen.

Ansonsten sind die verbauten Sechsganggetriebe problemlos, ihre Haltbarkeit ist gut. Auch bei der Gemischaufbereitung kommt es selten zu Auffälligkeiten. Modelle mit Vergaser können im Spätjahr vereinzelt unter Vereisung leiden. Dann sollte die Vergaservorwärmung überprüft werden.

Worauf beim Kauf einer gebrauchten Monster zu achten ist

Wie alle Gebrauchten sollte auch die Ur-Monster sorgfältig in Augenschein genommen werden. Wie ist der Gesamtzustand, welchen Eindruck macht das Motorrad? Auch wenn die Mehrheit der Monster-Besitzer ihre Schätzchen pflegt, gibt es Ausreißer. Deshalb unbedingt nach der Historie fragen und sich das Scheckheft zeigen lassen.

Eine gepflegte Monster 900 ist selten für unter 3.000 Euro zu bekommen. Ganz entscheidend sind die schon beschriebenen Grundvoraussetzungen für ein langes Motorleben: der Zahnriemenwechsel und der regelmäßige Tausch des Motoröls.

Gebrauchte gibt es bei den bekannten Verkaufsplattformen aus fast allen Baujahren. Die Laufleistungen liegen - 1993 ist lange her - selten unter 30 000 Kilometern. Für eine M900 Monster im unverbastelten Originalzustand mit 45 000 Kilometern auf der Uhr, können schnell bis zu 5.000 Euro fällig werden. Eine Anlage, die auf Dauer aber mehr bringt als griechische Staatsanleihen.

Miguel Angel Galluzzi über sein Design

Seit 2012 leitet Miguel Angel Galluzzi das »Piaggio Advanced Design Center« für die Marken Aprilia, Moto Guzzi und Vespa. Der Entwurf der Ducati Monster hat dich unsterblich gemacht.

Damals war die Frage: Was brauche ich zum Fahren? Einen Lenker, einen Benzintank, Rahmen, Motor, Räder. Es ging bei der Monster um größtmögliche Vereinfachung. Gutes Design ist simpel und klar. Das Simple muss so stark sein, dass es dich verführt.

Ich glaube an Leichtgewicht. Wenn ein Motorrad statt 180 nur noch 90 Kilo wiegt, dann braucht es keinen Dreizylinder-Motor. Neue Technik wird uns helfen. Das ist intelligent. Das könnte der Weg in die Zukunft sein.

Die Monster im Wandel der Zeit

Die Monster 900 vereinte die Dynamik eines sportlichen Motors mit der Faszination eines Naked Bikes. Teil des Erfolgsrezepts war der edle, vom Superbike abgeleitete Gitterrohrrahmen.

Zum Modelljahr 2021 geht nun eine komplett neue Generation an den Start. Diese bricht mit einer Tradition, indem sie auf den typischen Gitterrohrrahmen verzichtet. Das Rückgrat der jüngsten Monster bildet eine Konstruktion aus Aluminiumkomponenten. Die offizielle Begründung liegt in der Gewichtsersparnis, tatsächlich dürften Kostengründe die entscheidende Rolle bei der Entscheidung gespielt haben. Wie auch immer - mit 166 Kilogramm Trockengewicht ist die aktuelle Ducati Monster leichter als ihr Vorgängermodell.

Die Monster-Familie im Überblick

Die fleißige Vermehrung der Monster-Familie verlief folgendermaßen: Mit der M900 wurde die erste Monster 1992 ausgeliefert, die M600 kam 1994, die M750 im Jahr 1996.

Erst mit der Jahrtausendwende kommt das technische Upgrade. Der M900 wird im Jahr 2000 eine Saugrohreinspritzung spendiert, während die schwächeren Monster noch Vergaser behalten. 2001 folgen dann gleich mehrere Erneuerungen. Mit der Monster 620i.e. Bekommt auch die Einsteiger-Monster eine elektronische Einspritzung. Das große Novum kommt aber in Form der Monster S4, der ersten Monster mit Vierventilmotor.

Auch sonst legen die anderen Monster zu. Die M750 wird zur M800 und die M900 zur M1000. Die verkaufsschwache M800 wird aber bald zur M800 S2R, bei der edlere Komponenten wie Carbon-Teile und Einarmschwinge für zusätzlichen Kaufanreize sorgen sollen.

Der Trend nach mehr Hubraum und mehr PS geht auch an der Ducati Monster nicht spurlos vorüber. Die M620i.e. wird zuerst zur Monster 695, dann 696 und heute ist das kleinste Modell der aktuellen Monster-Reihe schon die 797. Auch der 1000er-Motor ist bald nicht mehr groß genug, so wird zuerst eine 1100er-Monster und ab 2013 sogar eine 1200er Motor angeboten.

Heute ist die 1200R die Chef-Monster und mit 152 PS und feinster Ausstattung ein richtig heißes Gerät.

30 Jahre Ducati Monster

Mit 365.000 von 1992 bis 2022 verkauften Motorrädern ist die Ducati Monster Bolognas erfolgreichstes Motorrad.

Die Geschichte von Ducati

Die Brüder Adriano und Marcello DUCATI gründen in Bologna die „Società Scientifica Radiobrevetti DUCATI“.
In Turin entwickelt der Techniker Aldo Farinelli einen Hilfsmotor für Fahrräder. DUCATI beginnt im März mit der Produktion des Cucciolo.
DUCATI verzeichnet die ersten Rennerfolge und legt damit den Grundstein für eine große Sporttradition.
Aufteilung von DUCATI in DUCATI Meccanica und DUCATI Elettronica.
Vorstellung der DUCATI Gran Sport, der ersten Taglioni-Entwicklung mit Königswelle und obenliegender Nockenwelle.
Fabio Taglioni beginnt mit der Weiterentwicklung der Desmodromik genannten Ventilzwangssteuerung. Das Wort kommt aus dem Griechischen „Desmos Dromos“ und bedeutet „Kontrollierte Bewegung“.
Giuliano Maoggi siegt beim Giro d’Italia mit einer Gran Sport 125.
US-Importeur Berliner Motor Corporation fordert ein hubraumstarkes Motorrad, um mit den amerikanischen Behörden ins Geschäft zu kommen.
Die IRI genehmigt das Projekt Apollo, nachdem Berliner die Übernahme von 50% der Produktionskosten zusagt.
Der V4-Motor mit 1.240cm³ Hubraum und 100 PS Leistung zeigt sich viel versprechend, doch sind die Reifen mit der gebotenen Leistung überfordert und fangen bei 160km/h an sich aufzulösen.
DUCATI wird verstaatlicht. Gleichzeitig beginnt die Produktion der Mark 3D, dem ersten Serienmotorrad der Welt mit desmodromischer Ventilsteuerung.
Eine Ära geht zu Ende, der Bau der Einzylinder-Modelle mit Königswelle wird eingestellt.
Am 1. Juni unterzeichnen DUCATI und Cagiva einen Vertrag.
Großes Aufsehen auf der IFMA in Köln: DUCATI präsentiert die MONSTER 900, ein unverkleideter Neo-Klassiker, der sich sofort in die Herzen aller Motorradfahrer fährt.
Am 5. Massimo Bordi übernimmt die Gesamtleitung der Motorradgruppe von Cagiva. Im gleichen Jahr setzt DUCATI mit der 916 einen weiteren Meilenstein im Motorradbau.
Die enorme Popularität der MONSTER-Baureihe sorgt dafür, dass sie um die MONSTER 750 erweitert wird.
Trotz der guten Verkaufserfolge von DUCATI schlittert die Cagiva-Gruppe in eine finanzielle Krise: Zulieferer können nicht bezahlt werden und stellen ihre Lieferungen ein, die geplante Jahresproduktion wird nur zu einem Bruchteil erfüllt.
Cagiva braucht Geld und verkauft 51% von DUCATI an die amerikanische Investmentgruppe Texas Pacific Group.
Unter dem Namen DUCATI-PERFORMANCE läuft der weltweite Vertrieb von Zubehör und Ersatzteilen.
Ein großer Schritt im März: DUCATI geht an die Börse. In Hockenheim sichert sich Carl Fogarty zum vierten Mal den Titel als Superbike-Weltmeister.
DUCATI enthüllt als Hommage an den legendären Mike „The Bike“ Hailwood die MH900 Evoluzione.
Im Juli 2000 feiert DUCATI mit einer großen Strandparty die Produktion der 100.000sten MONSTER.
DUCATI Corse erklärt den Einstieg in die MotoGP Weltmeisterschaft zur Saison 2003.
Die neue Rennsaison beginnt mit einer Sensation. Beim MotoGP Auftaktrennen in Suzuka steuert Capirossi die Vierzylinder-GP DUCATI bei Ihrem Jungfern-Renneinsatz auf das Podium.
Im Herbst sorgt DUCATI erneut für großen Wirbel und führt die Sportclassic Familie in den Markt ein.
Die Produktion der neuen 1098 beginnt am 13. November. Ein sehr erfolgreiches Jahr für DUCATI.
Zudem gewinnt der Australier Casey Stoner den ersten Moto GP Titel für DUCATI.