Superbikes - für viele die Krone der Schöpfung. Leistung, Fahrwerke, Bremsen und Elektronik auf allerhöchstem Niveau. Bei einem Supersportler stehen sportliche Fahreigenschaften im Vordergrund, die oftmals zulasten von Komfort und Alltagstauglichkeit gehen.
Wichtiger sind vielmehr ein geringes Gewicht und ein auf maximale Leistungsausbeute getrimmter Motor. Beim Fahrwerk wird in der Regel viel Augenmerk auf gutes Handling und hohe Stabilität gelegt. Häufig werden torsionssteife Rahmen mit Alugussprofilen sowie leistungsstarke Bremsen verwendet. In der Regel sind Supersportler zudem verkleidet, aggressiv gestylt und bieten eine hohe Schräglagenfreiheit.
Als Antrieb dienen in den meisten Fällen kurzhubige und drehzahlfeste Reihenmotoren mit drei oder vier Zylindern. Als Begründer des Segments gilt die 1985 eingeführte Suzuki GSX-R 750, die eine damals beachtliche Leistung von 74 kW/100 PS bot. Heute sind supersportliche Typen in nahezu allen Hubraumklassen vertreten. Aktuell bietet zum Beispiel KTM mit der RC 125 ein Leichtkraftrad als Supersportler an. Ein typischer Vertreter im oberen Leistungssegment ist die Honda CBR 1000 RR-R Fireblade mit 160 kW/218 PS.
Leistung und Fahrerlebnis
Endlich darf sich Ducatis neue Panigale V4 S im Vergleich mit den edelsten, hochwertigsten Sportmotorrädern der Welt messen. Auf der Landstraße und im Anschluss auf der Rennstrecke. Johannes Müller Ducatis neue Panigale V4 stellt sich an dieser Stelle in leckerer S-Variante mit semiaktivem Öhlins-Fahrwerk und Schmiederädern erstmals dem bekannten Konkurrenzfeld der edelsten Superbikes (außer BMW alles Doppel-R, SP, M, Factory usw.).
Der saugt frei (sorry, Kawasaki), hört auf den wohlklingenden Namen „Desmosedici Stradale“ und leistet in jedem seiner 276 Kubik messenden, im 90-Grad-Vau drapierten, sich auf exakt 1103 Kubik addierenden Einzelhubräume in der Spitze das Gleiche wie 54 DIN-Pferde. Das ergibt eine Gesamtleistung von gut 157.000 Watt. Oder in alter Währung: 215 PS.
Zweihundertundfünfzehn Pee-Ess. Wohlgemerkt sind das keine hochgestapelten Prospektgäule. Nein, das sind 215 Dynojet-verifizierte Prüfstands-Hengste, welche die 202 Kilo leichte Panigale V4 S da auf 200/60er-Hinterreifen, Straße und Null-Risiko-Gesellschaft loslässt.
Das elektronische Gehirn der Ducati Panigale V4 S bringt die Anfahrdrehzahl auf 9.000 Umdrehungen - roaabapapapap -, verhindert bei einrückender Kupplung den Überschlag nach hinten, dosiert im Millisekundentakt gerade so viel Stoff, dass das Vorderrad unter maximaler Beschleunigung sanft über den Asphalt segelt. Freak und Gefährt schleudern voran.
Unmittelbar darauf, bei über 14.000 Umdrehungen, zuckt der Schaltblitz, und untermalt von garstig tobender „Twin Pulse“-Hämmerung sitzt per Quickshifter ohne große Zugkraftunterbrechung der Zweite - die nächste Eskalationsstufe im V4-Spektakel.
Noch immer qualmen Bits und Bytes, biegen Leistung, Traktion und leichtes Vorderrad hin zum idealen A-Quadrat. Ein Wimpernschlag im Inferno. Pock, in den Dritten, und nach 7,1 Sekunden sind echte 200 Stundenkilometer erreicht. Auch da wird die Gewalt nicht weniger, aber so eben fassbar.
Ist die Gerade eine unbeschränkte, leere Autobahn oder der Hochgeschwindigkeitskurs von Nardo, folgen drei weitere Schaltvorgänge, bis - Träger des neongelben Leibchens müssen jetzt wirklich tapfer sein - der 1103-Desmo-Four auf 15.000 Touren (es lässt sich kaum in Worte fassen) und satellitengemessene 316 Stundenkilometer stürmen darf.
Technische Details und Vergleich
Dabei ist das Niveau heute derart hoch, dass die Unterschiede auf der Landstraße, abgesehen von einigen wenigen harten Befunden, sich primär in charakterlicher Natur, in Geschmacksfragen niederschlagen. Bremsen? Samt und sonders bar jeglicher Kritik. Kurven-ABS? Sieben mal selbstverständlich. Fahrwerke? Durch die Bank das Beste, was es gibt. Entweder semiaktiv, gern aus dem Hause Öhlins, oder die neueste Balance-Free-Technologie von Showa.
Regelelektronik? Ausschließlich schräglagenabhängige Traktionskontrollen mit IMU-Sensorik, Wheelie-Kontrollen weitverbreitet, Slide-Kontrollen halten Einzug. Von einem aktuellen Superbike muss heute keiner mehr herunterfallen, wenn er es nicht stumpf darauf anlegt. Reifen? Feinste, klebrigste Ware von Metzeler, Pirelli und Bridgestone. Quickshifter? Nichts Neues, heute blippern alle, und das hervorragend.
Fangen wir beim anderen V4 im Feld, der Aprilia RSV4 RF, an - die sich neben dem harten „Twin Pulse“-Pseudo-Zweizylinder der Ducati Panigale V4 S in Sachen Laufkultur als echter Gentleman-Racer ausweist. Die der kurz übesetzten, mit heftigstem Durchzug gesegneten Duc in Sachen Punch im Keller aber nicht das Wasser reichen kann.
Chirurgische Präzision, telepathische Rückmeldung, präziseste Umsetzung aller Inputs - das ist das Wesen der RSV4 RF. Und stählerne, komfort- und kompromisslose Härte. Daneben wirkt die Panigale - auch als V4 S - motorisch und beim Fahrwerk, regelrecht wild und ungezügelt.
Unbedingte Stabilität in jeder Lage bietet die gefühlt lange 10er-Ninja, erzeugt darüber unangestrengte Fahrbarkeit, Trittsicherheit. Mit einer eher konservativen Geometrie wirkt ihr Handling altmodischer. Ihr Motor packt den großen Hammer erst ganz oben aus: Alles oder nichts.
Über der hat Yamaha nicht nur den großen Eimer mit Karbon ausgeleert, sondern auch himmlisches Fahrwerks-Know-how. Verspielt, tänzerisch nimmt die R1M, wie auch die in dieser Hinsicht fast noch spektakulärere Honda Fireblade SP, selbst engste Landsträßchen. Das kann die Aprilia auch, schlechten Asphalt aber, Buckelpisten, kann sie nicht.
Dann ziehen die fahrwerkstechnisch vielseitigeren Yamaha YZF-R1M und Honda CBR 1000 Fireblade SP davon. „Out of the box“ funktionieren deren semiaktive Öhlins-Fahrwerke in den Automatik-Modi brillant, wohingegen das der Ducati Panigale V4 S mehr Bewegung offenbart - auch am Gas.
Zwar lenkt die Rote aus Borgo Panigale ähnlich direkt ein, meldet auch crisp zurück, findet mit ihrem speziellen Chassis aber nicht die gleiche innere Ruhe wie Fireblade SP und R1M. Weshalb sie sich schließlich auch zwischen beiden einordnen muss. Vor der Yamaha, weil deren Ergonomie mehr schlaucht, weil deren lebendiger Crossplane-Motor mehr Drehzahl verlangt, dann säuft.
Nein, GSX-R 1000 R und BMW S 1000 RR sind weniger scharf als RSV4, V4 S, Blade SP und R1M. Sie zeichnen ein weniger hochauflösendes Bild des Untergrunds, transportieren nicht ganz deren spitzes Flair, stacheln weniger an.
Kompetent, keine Schwächen, leicht zu fahren, bester japanischer Vierzylinder-Maschinenbau. Kann alles, fällt nie negativ auf - aber setzt, einmal abgesehen vom Druck des VVT-Motors, auch keine absoluten Glanzlichter. Ob der Preisvorteil einer GSX-R 1000 R in dieser Liga sehr ins Gewicht fällt, darf jeder für sich entscheiden.
Mit ihrem Kraftwerk von einem Reihenvierer schenkt die 1000 RR über weite Strecken der Panigale V4 S wenig bis nichts, nähme ihr (wie auch die Suzuki) in der eingangs skizzierten Beschleunigungs-Szene aufgrund einer viel besseren Kupplung auf 200 sogar ein Zehntel ab. Ihre Leistungsabgabe und Dosierbarkeit sind in diesem Feld unerreicht. Ihre Traktionskontrolle und ABS arbeiten noch besser als alle japanischen, eher über als auf Augenhöhe mit Ducati und Aprilia.
Als kompromissloses Sportgerät will die RSV4 RF (Modell-Update im letzten Jahr) Rennstrecke und macht auch keinerlei Hehl daraus. Straff und hoch die Sitzbank, filter- und komfortlos der Kontakt zur Maschine. Ausreichend Platz finden aufgrund der hohen Rasten eher Jockeys.
Chirurgisch seziert die RSV4 unter versierter Hand auch kniffligste Kurvenkombinationen. Ganz und gar Präzisionswerkzeug, bestraft sie - wie die Ducati - denjenigen, der wie ein Sack Kartoffeln auf ihr hängt, mit Unruhe. Subjektiv verfügt die Aprilia (mit 210 Kilo heuer die knapp schwerste Maschine im Testfeld) über einen vergleichsweise hohen Schwerpunkt - was sie nicht unhandlicher macht, aber diffiziler zu bewegen.
Geraten Schlaglöcher unter die Schmiederäder, verliert das beste konventionelle Fahrwerk des Felds (Öhlins statt Sachs bei RR) ob seiner Härte als erstes die Fasson. Die Regelelektronik des Noale-Pfeils arbeitet auf beinahe allerhöchstem Niveau - das ABS stört auch auf der Rennstrecke nie, die Traktionskontrolle agiert feinfühlig und jederzeit vom Lenkerende per Trigger justierbar.
Motorisch ordnet sich Aprilias V4 im starken Mittelfeld ein - mit 200 PS drückte unser Exemplar allerdings fünf weniger als noch im Vorjahr. Auffällig ist dabei einerseits der unter 5000 Umdrehungen verhaltene Vortrieb, der sich darüber - mit Öffnen der Auspuffklappe - vehement steigert.
Die Dosierbarkeit des subjektiv ein wenig zu lang übersetzten Motors ist hervorragend, seine Laufkultur ab mittleren Drehzahlen ebenfalls. Quickshifter, Blipper und Getriebe arbeiten tadellos, die Performance der hervorragend dosierbaren Bremse ist über jeden Zweifel erhaben.
Mit 199 PS im Schein stapeln die Bayerischen Motorenwerke recht tief, 207 PS in der Spitze machen den Schlepphebelmotor zum mit Abstand stärksten 1000er im Feld. Auf der Landstraße toll, auf der Rennstrecke ebenfalls nicht zu verachten: Die BMW verfügt über eine sehr kräftige Mitte, nimmt es über weite Strecken mit dem 1100er-V4 auf. In keinem Drehzahlbereich kennt die S 1000 RR nennenswerte Lastwechselreaktionen, stattdessen nur jederzeit perfekt abruf- und verwertbare Leistung am bemerkenswert leichtgängigen Gasgriff.
Marktbetrachtung und Alternativen
Die Sportmotorräder lahmen im Markt. Die 600er sind schon beinahe tot, die 1000er verkaufen sich schleppend - daran würde auch eine 350 km/h schnelle Panigale V4 S wenig ändern. Stell dir vor, es ist Superbike-Vergleich, und keiner schaut hin? Vor 20 Jahren völlig undenkbar, heute anscheinend Realität.
Die Gründe? Diese Motorräder sind für die gereifte Fahrerschaft womöglich zu radikal, für die noch nicht gereifte zu teuer und für den Zeitgeist wie Chirurgiebesteck im Bällchenbad. Dass sich das „Braucht keiner“-Fass auch ohne Weiteres über jedem Biturbo-V8 ausleeren ließe?
Dabei, und damit zum Punkt, entfalten Superbikes ihre Faszination eben nicht nur jenseits von Gut und Böse, sondern durchaus auch schon in ganz legalen, ganz sozial verträglichen, ganz normalen Fahrsituationen. Zugestanden, die Sportergonomie verlangt etwas Grundfitness. Aber diese sieben Schöpfungskronen entlohnen die Mühe tausendfach. Superbikes stellen nicht weniger dar als den Gipfel des Kraftradbaus.
In ihnen versammeln die Hersteller ihr größtes Know-how, ihren ganzen Entwicklerstolz. Durch sie fechten Japan und Europa aus, wo die klügsten Köpfe sitzen. Dieser über Jahrzehnte ausgetragene prestigeträchtige Wettstreit hat alle diese Motorräder nach darwinschem Prinzip nicht nur furchtbar schnell, sondern auch furchtbar gut und darüber, nebenbei bemerkt, extrem sicher (wirklich) gemacht.
Tja, die Sporttourer unter den Motorrädern haben es schwer: Allerorten laufen ihnen die Adventure-Bikes den Rang ab. Deren Versprechen der bequemen Sitzposition in Verbindung mit dem Abenteuer-Look lassen die gute alte Gattung der Sporttourer aussterben.
Führerscheinklassen
Für Motorräder gibt es unterschiedliche Arten von Führerscheinen. In Deutschland quält das Verkehrsrecht potenzielle Motorradfahrer mit speziellen Regelungen, die dazu führen, dass es unterschiedliche Arten der Fahrerlaubnis für Motorräder gibt, die jeweils für bestimmte Hubraum-, Leistungs- und Altersgrenzen beim Fahrer gelten. Für zwei- und dreirädrige Krafträder gilt seit 2011 eine bestimmte Einteilung in EG-Fahrzeugklasse.
Einerseits existieren Krafträder, das sind zweirädrige Kraftfahrzeug mit oder ohne Beiwagen. Und dann sind da noch die Kleinkrafträder, zu denen zum Beispiel die meisten Roller, Mofas und Mokicks gehören. Sie werden weiter unterteilt. Zum einen in zweirädrige Kleinkrafträder. Deren Leistung beträgt mit Elektromotor nicht mehr als 4kW und der Hubraum bei Verbrennungsmotoren liegt nicht über 50 ccm. Zum anderen gibt es die dreirädrigen Kleinkrafträder.
Die Klasse A kennt keine Beschränkungen des Hubraums oder der Leistung. Die Klasse A2 kannst Du ab 18 erwerben. Hiermit darfst Du Motorräder fahren, die nicht mehr als 35 kW bzw. Der Führerschein der Klasse A1 schließlich ist bereits ab 16 zu erwerben. Er ist gültig für Motorräder mit maximaler Leistung von nicht mehr als 11 kw oder einem Leistungsgewicht von nicht mehr als 0,1 kW pro kg Leergewicht. Seit 2013 zählen auch Trikes offiziell zu den Motorrädern. Für Modelle mit Leistung über 15 kW brauchst Du den Führerschein A, darunter genügt die Fahrerlaubnis der Klasse A1. Hast Du allerdings vor dem 19.
Wenn Sie einen Pkw-Führerschein der Klasse B haben, dürfen Sie alle Kleinkrafträder mit einem Hubraum bis 50 cm³ fahren. Seit Januar 2020 können Sie nach einem speziellen Kurs bei einer Fahrschule die B196-Erweiterung erwerben. Damit können Sie Krafträder mit einem Hubraum bis 125 cm³ führen. Das entspricht dem sogenannten „kleinen Motorradführerschein“ der Klasse A1.
Mit einem alten Autoführerschein der Klasse 3 (wurde vor 1999 ausgestellt) dürfen Sie Kleinkrafträder fahren - und zwar mit einer Höchstgeschwindigkeit von maximal 45 km/h, einem Hubraum von höchstens 50 cm³ und einer Leistung von maximal vier kW (5,5 PS). Haben Sie Ihren Führerschein der Klasse 3 vor dem 1. April 1980 gemacht, haben Sie automatisch auch den Motorradführerschein der Klasse A1.
Zusätzliche Informationen
- Das schnellste Serienmotorrad der Welt ist eine Kawasaki Ninja H2R - es fährt mit einer Spitzengeschwindigkeit von 400 km/h.
- Statistisch gesehen ist das Risiko, als Biker bei einem Motorrad-Unfall verletzt oder getötet zu werden, höher als bei anderen Verkehrsteilnehmern.
- Allerdings kann sich jeder Biker auf seine Fahrten optimal vorbereiten und damit sein persönliches Risiko, in einen Unfall zu geraten, reduzieren.
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