05. September 2025

Suzuki Motorrad Geschichte

Fritz Röth hat auch während des steilen Niedergangs der Branche immer an das Motorrad geglaubt. Durch seine Pionierarbeit mit japanischen Marken hat er zum Wiederaufstieg beigetragen.

Suzuki und der Rennsport

Die gute Arbeit sprach sich im ganzen Land herum und so kam auch schnell die Verbindung zum Rennsport zustande. Im Jahr 1986 übernahm Roland Gimbel und sein Team exklusiv den Verkleidungsbau für Gustav Rainer - Deutscher Meister 500-er Klasse sowie der 10.

Am Wochenende war auf der Traditionsrennstrecke zwischen Spa und Francorchamps in Belgien der Treffpunkt für Motorradfans aus den umliegenden Ländern - das 2. Bikers Festival stand auf dem Programm und den zahlreichen Besuchern wurden über 2 Tage alles geboten was das Motorradfahrerherz höher schlagen lässt.

Die Suzuki RG 500

Highlight war die sogenannte Parade der früheren Grand Prix Bikes in deren Mittelpunkt dieses mal die Suzuki RG 500 stand die Mitte der 70-er Jahre den Grand Prix Sport beherrschte und mit Barry Sheene, Franco Uncini, Marco Lucchinelli, Kevin Schwantz und Kenny Roberts jr. insgesamt 5 WM-Titel gegen die Konkurrenz von Yamaha in der 500 ccm Klasse einfahren konnte.

Sheene war es der mit der Suzuki 1976 und 1977 die ersten WM-Titel in der Königsklasse bis 500 ccm für den Hersteller aus dem fernen Hamamatsu einfahren konnte und damit den legendären Ruf der Suzuki mit ihrem typischen Square Four Motor begründete.

Für viele Privatfahrer auf der ganzen Welt war die Suzuki das ideale Sportgerät, boten die Japaner doch sehr früh einen käuflichen Ableger der Werksmaschine von Sheene für die damals große Schar an Privatfahrern an. Dir RG500 war in all ihren Entwicklungsstufen das damals mit Abstand am meisten eingesetzte Motorrad in der Halbliterklasse, sowohl national als auch in der Motorrad Weltmeisterschaft.

Auch nach dem offiziellen Produktionsende 1985 wurden die Rennmaschinen in den jeweiligen Landesmeisterschaften noch eingesetzt, doch die Maschine hatte ihren Leistungszenit zu diesem Zeitpunkt bereits überschritten. Der letzte Motorradweltmeister auf einer RG500 war Franco Uncini 1982, der letzte deutsche Meister der auf einer RG saß war 1983 der Münchner Ernst Gschwender.

Modellübersicht - Suzuki DR Big 750 S/800 S

Alle haben sie auf dem Entenschnabel herumgehackt, als die DR Big 750 S im Frühjahr 1988 bei den Händlern stand. Der Verkauf der Suzuki schien ebenso zum Flop zu werden wie der Auftritt bei der prestigeträchtigen Rallye Paris-Dakar im selben Jahr, als der ausgewiesene Wüstenfuchs Gaston Rahier nur Neunter wurde.

Technik-Skeptiker trauten dem 727 cm3 großen Riesen-Single zunächst keine Langlebigkeit zu. Dabei war es gerade der Motor, der nur selten Probleme bereitete. Andere Dinge sorgten schon für mehr Ärger.

So etwa das komplizierte Startprozedere, bei dem gleichzeitig der Dekompressionshebel betätigt, die Kupplung gezogen und der Startknopf gedrückt werden mussten. Zudem versteckte sich der schlecht erreichbare Choke bei der 750er am Vergaser. Außerdem rostete die Auspuffanlage rasend schnell, und der zu lang geratene Seitenständer sorgte für viele Umfaller im Stand.

Trotzdem gewann die DR Big mit ihrem robusten und dank zweier Ausgleichswellen erfreulich vibrationsarmen Motor allmählich Freunde unter den Fernreisenden. Mit einem Preis von deutlich unter 10000 Mark war der Einzylinder eine günstige Alternative zu den schon damals sehr beliebten Zweizylinder-Enduros. Dennoch erreichten die Verkaufszahlen nicht die anfänglich hohen Erwartungen.

Suzuki reagierte 1989 mit einer Touren-Version, die für einen geringen Aufpreis neben Kofferset und Topcase mit einem Hauptständer aufwartete. Schließlich war die DR Big mit ihrem zweigeteilten 29-Liter-Tank, der im Zusammenspiel mit dem moderaten Verbrauch Reichweiten bis zu 700 Kilometern ermöglichte, geradezu prädestiniert zum Kilometerfressen.

Für 1990 wurde der Einzylinder der Big noch bigger. Die Bohrung von 105 Millimetern blieb, der Hub wuchs von 84 auf 90 Millimeter. Jetzt also 779 cm3 Hubraum, dadurch mehr Drehmoment (59 statt 55 Nm), jedoch unverändert 50 PS Leistung.

1991 wurde das Motorrad komplett überarbeitet und erhielt die Typbezeichnung SR 43 B. Es ist das beliebteste und meist verkaufte Modell der Big-Familie.

Änderungen gegenüber der Vorgängerin SR 41 B: Doppelauspuff, geschrumpfter, einteiliger 24-Liter-Tank mit abgesenktem Deckel, höhere Zuladung (200 statt 180 Kilogramm), Durchmesser der Gabel-Standrohre wuchs von 41 auf 43 Millimeter, geänderte Verkleidung und Lackierung.

Außerdem änderte Suzuki 1996 die Bremsbeläge und den Bremszylinder. Auch wenn die Big während ihrer gesamten Bauzeit nie zum Star oder Bestseller avancierte, hat sie eine eingeschworene Fangemeinde. Zu Recht, denn zu einem gutem Motorrad gehört ein tolles Fahrwerk und ein robuster Motor, der Spaß bereitet.

Marktsituation

Sparen leicht gemacht. Fünf Jahre nach Produktionseinstellung hält sich die Anzahl wenig gefahrener und entsprechend teuer gehandelter Exemplare in Grenzen. Das sind jedoch Angebote mit Seltenheitswert, weil die große DR in der Regel viele Kilometer sammelt und entsprechende Gebrauchsspuren aufweist. Genauso selten sind die 800er-Modelle ohne Doppelauspuff vor 1991, und fast nirgends gibt’s noch die altehrwürdige DR 750 S, die Ur-Big.

Das Gros der angebotenen Fahrzeuge stammt aus den Baujahren 1993 bis 1996 mit Kilometerständen zwischen 25000 und 40000. In gutem Pflegezustand wechseln diese Motorräder für etwa 2500 Euro den Besitzer. Ältere Modelle liegen je nach Laufleistung zwischen 1000 und 2000 Euro. Ein Preisniveau, das die Schnabel-Suzuki zum attraktiven Zweitmotorrad macht.

Zu finden sind die Maschinen vorzugsweise in Anzeigenblättern und auf Internetmärkten als Privatannoncen. Meist sind es Kunden zwischen 30 und Mitte 40, die eine preisgünstige und zuverlässige Reisebegleiterin suchen oder ein solides Alltagsmotorrad.

Eintopffreunde, die sich dem Charme des größten Serien-Einzylinders nicht entziehen können, sind ebenso unter den Interessenten wie DR 600/650-Aufsteiger und jede Art von Hobby-Enduristen. Weil die Käufer wissen, was sie erwartet: ein robuster Motor, der nach einer etwaigen Revision wieder anstandslos einige zigtausend Kilometer läuft.

Um typische Mängel wie etwa Lack- oder Rostschäden kann man sich getrost nach dem Kauf kümmern, so die Philosophie dieser Käuferschicht. Preistreibender sind da schon die mitangebotenen Zubehörteile wie eine höhere Windschutzscheibe, ein Koffersystem oder ein hochwertiger Nachrüst-Auspuff aus rostfreiem Edelstahl sowie ein Hauptständer.

Besichtigung

Die Big ist ein Motorrad, das nach Pflege und regelmäßiger Wartung verlangt. Bei der Besichtigung ist deshalb ganz besonders auf den Pflegezustand und das Service-Scheckheft zu achten. Die Qualität der Auspuffanlage ist eher bescheiden. Daher werden häufiger Edelstahlanlagen aus dem Zubehör verbaut, die allerdings nur dann einen leichten Preisaufschlag rechtfertigen, wenn sie eine EG-Betriebserlaubnis haben.

Auch der dünne Rahmenlack lässt zu wünschen übrig, weshalb Interessenten stets unter den großflächigen Verkleidungsteilen nach Korrosion fahnden sollten. Die Lebenserwartung des Lenkkopflagers ist nicht besonders hoch.

Ein verschlissenes Lager macht sich sowohl mit einem kippeligen Fahrverhalten als auch mit dem Einrasten des Lenkers – zumeist in Geradeaus-Stellung bei entlastetem Vorderrad – bemerkbar. Weist die DR Spuren von Geländeritten auf, unbedingt die Speichenspannung überprüfen, da diese für das hohe Gewicht von weit über 200 Kilogramm etwas unterdimensioniert sind und brechen können.

Preissteigernd sind sinnvolle Zubehörteile. Etwa ein Motorschutz aus Alu, der das schwache Plastik-Original ersetzt. Oder Stahlflex-Bremsleitungen für einen besseren Druckpunkt. Ein Hauptständer ist zur einfacheren Kettenpflege von Vorteil, Sturzbügel machen gerade bei kleineren Fahrern, die beim Rangieren des Kolosses öfter einen Umfaller riskieren, ebenfalls Sinn.

Wer sich einen schnellen Überblick über die typischen Stärken und Schwächen der DR Big verschaffen möchte, findet im Internet unter www.dr-big.de wertvolle Ratschläge.

Technische Daten - Suzuki DR Big 750 S/800 S

  • Motor: luft-/ölgekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine oben liegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier über Kipphebel betätigte Ventile, Nasssumpfschmierung, zwei Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 33 mm, Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter, Lichtmaschine 195 Watt, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
  • Bohrung x Hub: 105 x 90 mm
  • Hubraum: 779 cm³
  • Verdichtungsverhältnis: 9,5:1
  • Nennleistung: 37 kW (50 PS) bei 6600/min
  • Max. Speichenräder: 1.85 x 21; 2.50 x 17
  • Reifen: 90/90 S 21, 130/80 S 17
  • Maße und Gewichte: Radstand 1520 mm, Lenkkopfwinkel 61 Grad, Nachlauf 135 mm, Federweg v/h 240/220 mm, Sitzhöhe* 860 mm, Gewicht vollgetankt* 223 kg, Zuladung* 202 kg, Tankinhalt/Reserve 24/4 Liter.

Gimbel Motorradtechnik GmbH

Schon während des Studiums, Ende der 60er-Jahre, entwickelte und baute Roland Gimbel für seine Motorräder Verkleidungen im heimischen Keller. Dies sprach sich schnell herum und so wurde auch der Freundeskreis mit den Teilen versorgt.

Das Interesse an den Verkleidungen wurde immer größer und wuchs schnell über den Freundeskreis hinaus. Zusammen mit seinem Bruder Wolfgang gründete Roland Gimbel schließlich am 01.04.1979 die Firma „GIMBEL SPORTMOTORRÄDER“.

Im Frühjahr 1980 erfolgte der Umzug in die Dorfschmiede des Großvaters in Waltershofen (bei Freiburg). Da sogenannte „Rennverkleidungen/ Sonderanfertigungen“ an Straßenmotorrädern vom TÜV abgenommen werden mussten, hat Roland Gimbel in Zusammenarbeit mit dem TÜV Mannheim die ersten Gutachten für seine Verkleidungen (SUZUKI GSX 1100 EX, HONDA CB 900- F Bol d’or sowie YAMAHA XJ 650) und die zurückverlegte Fußrastenanlage (YAMAHA XJ 650) erstellen lassen.

Nach dem tödlichen Motorradunfall des Bruders im August 1980, war die Frage: aufhören oder weitermachen. Es wurde versuchsweise eine überregionale Kleinanzeige in der Zeitschrift „MOTORRAD“ geschaltet. Die Resonanz war überwältigend und schon kurze Zeit später wurden 2 Mitarbeiter eingestellt.

Zum 1.Juli 1984 erfolgte die Gründung einer GmbH und Änderung des Firmennamens in „Gimbel- Motorradtechnik GmbH“.

In Breisach am Rhein wurde daraufhin ein geeignetes Grundstück gefunden. Nach der Planungsphase erfolgte im Frühjahr 1985 der Baubeginn des Neubaus.

Gleichzeitig mit dem Einzug in den Neubau wurde die Gimbel- Motorradtechnik GmbH Vertragshändler für SUZUKI Motorräder mit angeschlossener Werkstatt.

Das Sortiment an Verkleidungsteilen wurde immer weiter ausgebaut. In Zusammenarbeit mit dem TÜV wurden nach und nach sehr viele Gutachten für diese Teile erstellt. Alles nach ausgiebigen Probefahrten, teils sogar auf einer Rennstrecke.

Ende 1988 kam die nächste große Veränderung. Der Firmenname wurde geändert in „Gimbel, Auto- u.

Im Jahr 1986 übernahm Roland Gimbel und sein Team exklusiv den Verkleidungsbau für Gustav Rainer - Deutscher Meister 500-er Klasse sowie der 10.

Ein kleiner Defekt an einem Monitor hatte eine große Folge. Durch die Implosion entstand kurz vor Weihnachten 1992 ein Brand im Ausstellungsraum. Ein Großteil der Motorräder, Unterlagen sowie der Einrichtung konnten dabei nicht gerettet werden. Das Gebäude konnte dank einer Sanierung weiter bestehen. Mit großem Engagement begann der Aufbau und die Neueinrichtung.

1995 erfolgte die Markeinführung der SUZUKI GSF 600/1200 Bandit. Innerhalb der ersten 2 Jahre wurden bereits 500 Variohöcker allein für dieses Modell produziert und vermarktet.

Neben der Kompetenz vor Ort wurde im Jahr 2003 der Vertriebsweg mit dem Einstieg in den Onlinehandel erweitert.

Im Jahr 2006 endete die Zusammenarbeit mit SUZUKI und die geschäftlichen Weichen wurden neu gestellt. Die Konzentration wurde auf das Kerngeschäft gelenkt, das die Firma erst so groß gemacht hat. Die heimische Produktion von Verkleidungsteilen aus GfK sowie Fussrastenanlagen und den An-und Weiterverkauf von Motorradzubehör.

Durch jahrelange Erfahrung hat sich das ganze Team viel Kompetenz im Modell- und Formenbau angeeignet. Somit können auch Spezialaufgaben sowie die Reparatur von GFK-Teilen durchgeführt werden.

Dank der Einführung eines Systems zur Qualitätssicherung im Jahr 2011 auch mit der Bestätigung des TÜV-SÜD.

Was mit dem ersten Bugspoiler für die GSX-R 1100 begann, führte im Jahr 2017 zu einem kleinen Jubiläum. Modellübergreifend verließ im Sommer 2017 der insgesamt 5.000 Bugspoiler die Produktion.

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