25. September 2025

Tubeless Rennrad Laufräder: Vorteile und Nachteile

Wer das Credo “Vorsprung durch Technik” ernst nimmt, setzt am Rennrad auf Reifen ohne Schlauch. Die mit Latexmilch abgedichteten Gummis gelten als eine der wichtigsten technischen Evolutionen der vergangenen Jahre; auch Radprofis fahren inzwischen fast durchweg solche Tubeless-Reifen. Sie rollen etwas schneller, weil weniger Reibung entsteht als mit eingelegtem Schlauch. Nützlicher Nebeneffekt: Undichtigkeiten werden während der Fahrt von der Flüssigkeit abgedichtet, kleinere Pannen bleiben oft sogar unbemerkt.

In der Theo­rie spricht also vieles dafür, dass sich Tubeless am Rennrad durchsetzen sollte. In der Praxis jedoch hat es die Technik fürs Rennrad schwer. Die hohen Luftdrücke der schmalen Reifen machen es mitunter kompliziert, das System abzudichten. Weil die Tubeless-Pneus strammer sitzen müssen und weniger flexibel sind, kann das Auf- und Abziehen enorm viel Kraft erfordern.

Für Radprofis, deren erfahrene Mechaniker mit Kompressoren arbeiten und die im Pannenfall binnen Sekunden ein neues Rad hingestellt bekommen, ist das kein Thema. Für Hobbysportler ohne Profi-Werkstatt kann das zum nervenraubenden Problem werden - erst recht bei einer Panne unterwegs, die von der Dichtmilch nicht behoben werden kann. Viele vertrauen deshalb weiterhin auf Clincher-Reifen mit eingelegtem Schlauch, wie sie seit Jahrzehnten etabliert sind. Das System ist schlicht einfacher zu handhaben.

Für diese Tubeless-Reifen-Skeptiker gibt es jetzt gute Nachrichten: In den vergangenen Jahren drängen Reifenhersteller mit neuen Produkten auf den Markt, die das Blatt wieder wenden könnten. Schläuche aus TPU (Thermoplastisches Polyurethan) sollen die Nachteile klassischer Faltreifen bei Rollwiderstand und Gewicht wieder ausgleichen. Das folienartige Material ist für echte Leicht­schläuche besser geeignet als Butyl.

­Welches System bietet also nach aktuellem Stand das beste Sorglos-Paket? TOUR wollte es wissen und machte den ultimativen Test: Die wichtigsten Reifenhersteller stellten jeweils ihr bestes Wettkampf-Modell als Tubeless- und als Clincher-Version für einen Vergleich. Dabei schickten wir die Faltreifen erstmals mit modernen TPU-Schläuchen ins Rennen - und testeten mit aufwendigen Verfahren Rollwiderstand, Pannensicherheit, Fahrverhalten und Grip.

Namhafte Reifen-Hersteller mit Profiradsport-Connection

Sechs der Anbieter stellen die komplette Bereifung der World-Tour-Teams: Continental, Michelin, Pirelli, Schwalbe, Specialized und Vittoria. Hinzu kommen Maxxis und Good­year als Herausforderer. Die Reifenbreite beträgt 28 Millimeter, heute erste Wahl für Profis wie Hobbyfahrer und -fahrerinnen auf der Straße: Sie bietet den besten Kompromiss aus Rollwiderstand und Komfort, was den kleinen aerodynamischen Nachteil gegenüber schmaleren Pneus mehr als aufwiegt.

Zusätzlich haben wir Hersteller, die spezielle Zeitfahrreifen in dieser Breite im Programm ­haben, um ihr absolut schnellstes Set-up ­gebeten - egal, ob mit oder ohne Schlauch. Dafür verwenden die Anbieter mit einer Ausnahme (Pirelli) Tubeless-Reifen.

Die Testreifen wandern als Erstes auf die Waage, wo sich unsere Vermutung bestätigt: Die durchweg schwereren Tubeless-Modelle sind nun ­tendenziell im Nachteil gegenüber Clinchern mit TPU-­Schläuchen. Statt der für diese Reifenbreite üblichen 100 Gramm für einen Butyl-Schlauch müssen nur noch 40 Gramm für die TPU-Variante ein­gerechnet werden. Das ist etwa so viel, wie die für diese Reifenbreite benötigte Menge Latexmilch in Tubeless-­Reifen wiegt.

Tubeless vs. Clincher: Der leichteste und der schnellste Reifen

Das leichteste Set-up bietet der Faltreifen von Maxxis, dicht gefolgt vom Vittoria Corsa N.Ext in der Clincher-­Version. Sie übertrumpfen sogar die dünnen Zeitfahr­reifen; hier ist der Pirelli der leichteste, ebenfalls ein Clincher. Die leichtesten Tubeless-Modelle sind die Zeitfahr-Spezialisten von Conti und Schwalbe sowie der Allrounder von Specialized. Die schwersten Pneus stellen Pirelli und Maxxis mit ihren Tubeless-Reifen; der Unterschied kann am Rad also knapp 200 Gramm betragen.

Besonders gespannt waren wir auf die Rollwiderstände, denn hier lagen die schlauchlosen Varianten in vergangenen Tests in aller Regel messbar vorn. Doch das Bild stellt sich mit den neuen Innenschläuchen differenzierter dar: Die Abstände sind gering, bei Reifen gleicher Typenbezeichnung - also vermutlich mit gleicher Gummimischung - sind die Vorteile des Tubeless-Systems, wenn überhaupt vorhanden, nur noch marginal. Lediglich der Michelin kann hier seine Tubeless-Vorteile noch etwas besser ausspielen; die schlauchlose Variante ist auch der schnellste Allrounder im Test. Besonders die Clincher von Maxxis und Vittoria laufen signifikant langsamer; Top-Technologie kommt hier offenbar nur bei Tubeless-­Reifen zum Einsatz.

Auch der mit Abstand schnellste Reifen fährt schlauchlos: Der Zeitfahrreifen von Conti lässt alle hinter sich, als schnellste Clincher-Reifen können sich der Pirelli P Zero Race TT und der Specialized Turbo Cotton rühmen. Mit den TPU-Schläuchen holen die Clincher also in wichtigen Disziplinen zur vermeintlich überlegenen Tubeless-Technologie auf. Das gilt jedoch auch für den Preis: Mit knapp 30 Euro pro Schlauch ist der Preisvorteil mancher Faltreifen gegenüber teureren Tubeless-Pendants dahin.

Erkenntnisse in Schräglage

Tendenziell umgekehrt verhält es sich beim Pannenschutz. Dass die schlauchlosen Varianten oft schlechter abschneiden, lässt vermuten, dass die Hersteller die Selbstheilungskraft der Latexmilch mit einkalkulieren. Denn Pannenschutzeinlagen aus stabilem Gewebe sind schwer und erhöhen den Rollwiderstand.

Dass auch schnelle Tubeless-Reifen einen guten Pannenschutz bieten können, beweisen Continental, ­Pirelli** und Schwalbe. Auch deren Clincher sind gut; Michelin und Maxxis verwenden bei ihren Faltreifen ebenfalls effektive Schutzlagen. Die Zeitfahrspezialisten dagegen verzichten beinahe komplett darauf, “leicht und schnell” ist die Devise. Nur Conti bietet einen wirksamen Schutz gegen Durchstiche, damit holt der Reifen sich die beste Gesamtnote im Test­feld.

Kein Wunder, dass viele von Continental gesponserte Radprofis (darunter auch Tadej Pogacar) inzwischen auf den TT setzen - der hohe Preis und die ge­rin­gere Haltbarkeit sind für sie kein Thema.

Doch die besten Eigenschaften auf Prüfständen nützen nichts, wenn sich ein Reifen problematisch fährt. Besonders in Schräglage und bei Nässe zeigen sich große Unterschiede, die darüber entscheiden, ob sich ein Reifen sicher anfühlt oder nicht.

Unser Test auf einer bewässerten Kreisbahn ist die wohl effektivste und realitätsnächste Methode, diesen Abstufungen auf die Spur zu kommen. Mit einem von einem Elektromotor angetriebenen Rennrad beschleunigen wir im gleichbleibenden Kurvenradius so lange, bis der Reifen seine Haftgrenze erreicht oder auf andere Art unkontrollierbar wird.

Tatsächlich offenbart der Test unangenehme Fahreigenschaften bei diversen Reifen: Auf nicht perfekt ebener Straße entwickeln der Turbo Rapid Air von Specialized und der Corsa Pro von Vittoria bei flotter Kurvenfahrt ein Eigenleben, das ständige Korrekturen am Lenker erfordert. Auch der Maxxis-Clincher zeigt ein ähnliches, aber weniger stark ausgeprägtes Phänomen. Die Michelin-Reifen laufen zwar stabil, rutschen aber an ihrer Haftgrenze ohne Vorwarnung und völlig unvermittelt weg, sodass es unweigerlich zum Sturz kommt.

Besser sind die Modelle von Conti, Good­year, Pirelli** und Schwalbe: Die Fahrt bleibt spurtreu und berechenbar, ihren Grenzbereich kündigen sie frühzeitig durch leichtes Stempeln an, oder sie beginnen so zu rutschen, dass man sie gut kontrollieren und wieder einfangen kann. Unsere Eindrücke zeigen sich in der Handling-Note, Auffälligkeiten sind im Fazit vermerkt.

So testet TOUR Rennradreifen

GEWICHT Angegeben sind die von uns ermittelten Gewichte. Die Gewichts­note geht mit zehn Prozent in die Gesamtnote ein.

ROLLWIDERSTAND Der Rollwiderstandstest ist eine Eigenentwicklung von TOUR. Dabei wird ein Oszillator (ein schwingungsfähiges mechanisches System) mit zwei Laufrädern und den bereits eingefahrenen Testreifen bestückt und mit Gewichten belastet. Ein Teil des Gewichts ist exzentrisch zur Achse montiert und lässt den Apparat nach einer Auslenkung wie ein Pendel vor- und zurückrollen. Je geringer der Rollwiderstand, desto länger pendelt die Maschine. Wir messen den Ausrollweg bis zum Stillstand und bestimmen daraus den Rollwiderstand in Watt, umgerechnet für 85 Kilogramm Systemgewicht und 35 km/h. Die Messung ist - bis auf die Tatsache, dass das System sehr viel langsamer rollt als ein Rennrad - sehr dicht an der Realität. Größter Vorteil des TOUR-Verfahrens: Wir können auf ebener Fläche und auf unterschiedlichen, realistischen Untergründen messen - in diesem Test messen wir auf glattem Beton und rauem Belag, der grobem Asphalt nachempfunden ist. Beide Werte gehen mit jeweils ­15 Prozent in die Gesamtnote ein.

PANNENSCHUTZ Diese Wertung setzt sich aus drei Laborversuchen zusammen: Im sogenannten Sticheltest wird der aufgepumpte Reifen mit einer schwingend belasteten Klinge traktiert, die sich in die Lauffläche arbeitet - analog zu Steinen oder Scherben, die vom Reifen aufgesammelt werden. Gemessen wird die Zeit, die die Klinge braucht, den Reifen zu durchdringen. Den Versuch brechen wir nach 180 Sekunden ab, kürzere Zeiten führen zur Abwertung.

Der zweite Versuch bestimmt die Durchstichkraft, die nötig ist, um die Lauffläche zu durchdringen. Der fest aufgespannte, nicht aufgepumpte Mantel wird dafür mit einer angeschliffenen Schrauben­dreherklinge durchbohrt. Ein dritter Test prüft auf vergleichbare Weise die Schnittfestigkeit der Seitenwand. Dieser Pannenfall geht nicht in die Note ein. Doch wenn Reifen auch auf rauerem Untergrund eingesetzt werden, wo diese Pannen häufiger vorkommen, kann der Messwert Orientierung geben. Die anderen Tests gehen zu gleichen Teilen in die Note ein, die 30 Prozent der Gesamtnote ausmacht.

NASSHAFTUNG Die Kurvenhaftung der Reifen haben wir auf einer bewässerten Betonkreisbahn verglichen. Der TOUR-­Testfahrer beschleunigt dabei auf dem von einem Elektromotor angetriebenen Fahrrad die Kreisfahrt so lange, bis die Haftungsgrenze der Reifen erreicht ist. Während der Fahrt wird die Geschwindigkeit aufgezeichnet. Vorteil der Methode ist, dass sich der Fahrer behutsam an den Grenzbereich herantasten und die Reifen über längere Zeit an der Haftgrenze bewegen kann. Dabei werden exaktere Aussagen zum Verhalten im Grenzbereich möglich. ­Die Handling-Note drückt aus, ob sich ein Reifen im Grenzbereich berechenbar und sicher fährt, oder ob er in Schräglage viele Korrekturen benötigt. Die erreichte Geschwindigkeit und die Handling-Note gehen in die Nass­haftung ein, die 30 Prozent der Gesamtnote ausmacht.

Im Test: 8 Tubeless-Reifen vs. 8 Clincher-Reifen

8 Modelle haben wir jeweils in unserem großen Vergleich getestet. Plus: 4 Zeitfahr-Reifen in unterschiedlichen Ausführungen.

Tubeless-Reifen im Test

Diese 8 Tubeless-Reifen haben wir getestet:

  • Continental Grand Prix 5000 S TR
  • Goodyear Eagle F1 R Tubeless Complete
  • Maxxis Highroad TR
  • Michelin Power Cup TLR
  • Pirelli P Zero Race TLR
  • Schwalbe Pro One TLE
  • Specialized Turbo RapidAir
  • Vittoria Corsa Pro

Clincher-Reifen im Test

Diese 8 Clincher-Reifen haben wir getestet:

  • Continental Grand Prix 5000
  • Goodyear Eagle F1 R Tube Type
  • Maxxis Highroad
  • Michelin Power Cup
  • Pirelli P Zero Race
  • Schwalbe Pro One CL
  • Specialized Turbo Cotton
  • Vittoria Corsa N.Ext

Zeitfahr-Reifen im Test

Diese 4 Zeitfahr-Reifen haben wir getestet:

  • Continental Grand Prix 5000 TT TR
  • Goodyear Eagle F1 Supersport TL Complete
  • Pirelli P Zero Race TT
  • Schwalbe Pro One TT

Die getesteten Tubeless-Reifen im Detail

Continental Grand Prix 5000 S TR

  • Modell: Grand Prix 5000 S TR
  • Preis: 88 Euro
  • Breiten: 25, 28, 30, 32
  • Messwerte Gewicht / Breite: 277 Gramm / 29,5 Millimeter
  • Rollwiderstand glatt / rau: 15,8 / 22,3 Watt
  • Pannensicherheit: 180 Sek. / 543/250 Newton
  • Haftgrenze / Handling: 30,0 km/h / 1,0

Bewertung:

  • Gewicht 10 % Note 2,3
  • Rollwiderstand 30 % Note 1,5
  • Pannenschutz 30 % Note 1,2
  • Nasshaftung 30 % Note 1,1
  • Gesamtnote 100 % - Note 1,4
  • Fahreindruck: Mit mehr Gummi noch gedämpfter als der Clincher. Weich beim Einlenken, ruhig in Schräglage
  • Testfazit zum Grand Prix 5000 S TR: Schnell und robust, auch unter den Tubeless-Modellen das beste Paket

Goodyear Eagle F1 R Tubeless Complete

  • Modell: Eagle F1 R Tubeless Complete
  • Preis: 70 Euro
  • Breiten: 25, 28, 30, 32, 34
  • Messwerte Gewicht / Breite: 301 Gramm / 28,0 Millimeter
  • Rollwiderstand glatt / rau: 18,2 / 24,5 Watt
  • Pannensicherheit: 14 Sek. / 347/231 Newton
  • Haftgrenze / Handling: 31,4 km/h / 1,5

Bewertung:

  • Gewicht 10 % Note 3,0
  • Rollwiderstand 30 % Note 2,2
  • Pannenschutz 30 % Note 4,5
  • Nasshaftung 30 % Note 1,8
  • Gesamtnote 100 % - Note 2,8
  • Fahreindruck: Kaum Schwächen, minimales Kippeln im Grenzbereich, aber hohes Haftvermögen
  • Testfazit zum Eagle F1 R Tubeless Complete: Relativ schwer, kein guter Pannenschutz, aber viel Gummi. Bis 34 Millimeter Breite

Maxxis Highroad TR

  • Modell: Highroad TR
  • Preis: 70 Euro
  • Breiten: 25, 28, 32
  • Messwerte Gewicht / Breite: 305 Gramm / 28,0 Millimeter
  • Rollwiderstand glatt / rau: 16,8 / 22,8 Watt
  • Pannensicherheit: 27 Sek. / 379/231 Newton
  • Haftgrenze / Handling: 30,0 km/h / 2,0

Bewertung:

  • Gewicht 10 % Note 3,0
  • Rollwiderstand 30 % Note 1,7
  • Pannenschutz 30 % Note 4,2
  • Nasshaftung 30 % Note 1,9
  • Gesamtnote 100 % - Note 2,6
  • Fahreindruck: Lenkt etwas verzögert ein, sehr sattes Fahrgefühl, viel Dämpfung
  • Testfazit zum Highroad TR: Großer Unterschied zum Clincher: relativ schwer und mäßiger Pannenschutz, dafür recht schnell

Michelin Power Cup TLR

  • Modell: Power Cup TLR
  • Preis: 75 Euro
  • Breiten: 25, 28, 30
  • Messwerte Gewicht / Breite: 276 Gramm / 29,4 Millimeter
  • Rollwiderstand glatt / rau: 15,3 / 22,2 Watt
  • Pannensicherheit: 52 Sek. / 445/314 Newton
  • Haftgrenze / Handling: 30,0 km/h / 4,0

Bewertung:

  • Gewicht 10 % Note 2,3
  • Rollwiderstand 30 % Note 1,5
  • Pannenschutz 30 % Note 3,2
  • Nasshaftung 30 % Note 3,5
  • Gesamtnote 100 % - Note 2,5
  • Fahreindruck: Zackig beim Einlenken, aber gutmütig auch in Schräglage. Klappt an der Haftgrenze unmittelbar weg
  • Testfazit zum Power Cup TLR: Schnellster Allrounder im Test, für einen Tubeless leicht, aber...

Anleitung zur Montage von Tubeless-Reifen

Du möchtest Deine Laufräder auf tubeless umrüsten? Die Voraussetzung für den Tubeless-Aufbau ist eine Tubeless-fähige Felge und ein entsprechend kompatibler Reifen. Dies erkennst Du an den herstellerüblichen Bezeichnungen wie zum Beispiel Tubeless Ready, Tubeless Easy oder ähnlich, zum Beispiel bei: Schwalbe, DT Swiss oder Maxxis.

Dichtmittel, Klebe-Felgenband, Ventile und Reifenheber: Das wäre außer der Pumpe schon alles, was Du benötigst. Wenn Deine Felge bereits mit Tubeless-Felgenband beklebt ist, kannst Du diesen Schritt überspringen. Wenn nicht, musst Du ein spezielles Felgenband zum Abdichten aufkleben, da das Dichtmittel und die Luft sonst durch die Speichenlöcher austritt und das System keine Luft halten könnte.

Die meisten der Tubeless-Felgenbänder sind wie klassisches Klebeband aufgerollt. Bevor Du das Felgenband einklebst, muss das Felgenbett fettfrei und sauber sein. Wir verwenden dafür Bremsenreiniger und wischen das Laufrad mit einem fusselfreien Tuch sauber.

Beim Einkleben des Felgenbandes beginnen wir einige Zentimeter vor dem Ventilloch und ziehen das Felgenband über das Ventilloch und einmal rundherum. Wichtig: Schau, dass das Band während des Beklebens immer gut auf Spannung ist. Es wird gedehnt und dabei aufgeklebt. Dadurch zieht es sich um die Felge herum zusammen und wird so noch zuverlässiger und dauerhaft kleben. Sei dabei nicht zimperlich: das Band kann kräftig Zug vertragen.

Treffen sich die beiden Enden nach einer Umrundung wieder, sollten sie sich über dem Ventilloch ca. 5 cm überlappen. Wenn Du das Band abschneidest, empfiehlt es sich, rund abzuschneiden und nicht im rechten Winkel, wie Du es intuitiv machen würdest, denn eine Ecke oder Spitze bei einem Aufkleber stellt immer eine Schwachstelle dar und wird sich als Erstes ablösen.

Nun wird noch das Ventilloch ins Felgenband gestochen. Dabei ist Vorsicht geboten: mit einer Schere oder mit einem Messer kann es passieren, dass der Schnitt zu groß wird und das Ventil später nicht 100%ig abdichtet. Unser Tipp: Wir erhitzen einen Nagel oder eine dickere Nadel mit einem Feuerzeug und "schmoren" ein Loch ins Felgenband. Wenn Du durchstichst, mach ein paar kreisende Bewegungen, um das Loch auf die Ventilgröße zu weiten. So erzeugst Du keinen Schnitt, der weiter einreißen könnte.

Sicherung des Tubeless-Ventils

Nun muss das Tubeless-Ventil eingesetzt werden. Charakteristisch daran ist der Gummikegel am Ende. Dieser quetscht sich in das Ventilloch und dichtet es ab, sobald Du das Ventil von der anderen Seite mit der Überwurfmutter (Rändelmutter) sicherst. Wichtig: Drücke das Ventil mit dem Daumen von innen kräftig in das Ventilloch, anstatt es allein mit der Rändelschraube anzuziehen. Es setzt sich dadurch zuverlässiger in das Ventilloch.

Sitzt das Tubeless-Ventil in der Felge, kann der Reifen wieder montiert werden. Vor diesem Arbeitsschritt musst Du Dir jedoch überlegen, wie Du das Dichtmittel in den Reifen einfüllen möchtest: über das Ventil oder über die Reifenflanke. Je nach Variante gehst Du beim Aufziehen der Reifen unterschiedlich vor.

Reifen auf die vorbereitete Felge aufziehen. Reifen positionieren. Bedenke dabei, wie du die Dichtmilch einfüllen möchtest.

Dichtmittel durch das Ventil einfüllen

Wenn Du die Dichtmilch über das Ventil einfüllst, musst Du vorher beide Reifenflanken auf die Felge aufziehen. Bitte achte darauf, dass Du beim Aufziehen die Reifenwulst immer mittig ins Felgenbett drückst. Das erleichtert das Aufziehen, da der Durchmesser der Felge dort am kleinsten ist.

Jetzt benötigt der Reifen schnell viel Luft, damit er satt ins Felgenhorn springt. Mit einer Standpumpe klappt es meist mit einigen sehr schnellen Pumpenhüben. Pumpe den Reifen damit auf ca. 3-4 bar hoch (unbedingt den Maximaldruck des Reifens und der Felge beachten), dann setzt sich der Reifen oft mit einem deutlich hörbaren "Plopp" in die richtige Position.

Sollte es mit der Pumpe nicht klappen, da der Luftstrom den Reifen nicht ans Felgenhorn pressen kann, brauchst Du einen Druckbehälter wie den Schwalbe Tire Booster (links). Falls sich der Reifen trotz schneller Pumpenhübe nicht satt an die Flanke anschmiegen sollte, kontrolliere die Abstände zwischen den Wülsten und der Felgenflanke. Durch Zupfen, Walken und einem Reifenheber kannst Du dem Reifen an den schwergängigen Stellen etwas nachhelfen. Manche Reifen- Felgen-Kombination verträgt sich dahingehend nicht so gut und muss mit Druckluft überredet werden.

Wenn die Wülste korrekt im Felgenhorn sitzen, lass die Luft wieder über das Ventil ab. Danach drehst Du den Ventileinsatz mit einem Ventilschlüssel raus. Du solltest es vor dem Einfüllen gut schütteln, damit sich die Partikel darin verteilen können. Drehe das Ventil nach unten und fülle das Dichtmittel mit einem Stutzen ein. Als Faustregel für einen Mountainbike-Reifen nimmst Du zwischen 60 und 100ml, je nach Laufradgröße und Reifenbreite. Beim Rennrad sind es 30 bis 50ml und beim Gravel-Reifen ca. 60ml. Achte vor dem Befüllen aber bitte trotzdem auf die Herstellerempfehlungen. Die Menge kann je nach Hersteller und Reifentyp variieren.

Ist das Dichtmittel eingefüllt, schraube den Ventileinsatz wieder ein und pumpe den Reifen bis zum gewünschten Druck auf. Damit sich die Flüssigkeit insbesondere nach dem ersten Einfüllen gut verteilt, empfiehlt es sich, das Laufrad in alle Richtungen zu drehen, zu schütteln, oder auch auf den Boden titschen zu lassen. Dann geht´s am Besten gleich aufs Rad, damit sich das Dichtmittel noch besser verteilen und in alle Ecken kriechen kann.

Dichtmilch über die Flanke einfüllen

Du kannst das Dichtmittel auch direkt über die Reifenflanke einfüllen. Dafür ziehst Du eine Reifenseite komplett auf die Felge auf. Die andere Seite ziehst Du ebenfalls auf, lässt den Reifen aber in einem Bereich von 20-30 Zentimeter noch "offen". Beim Einfüllen und anschließenden Aufziehen der offenen Stelle der Flanke ist etwas Vorsicht geboten, damit das Befüllen nicht als klebrige Sauerei endet.

Zum Befüllen benötigst Du keinen Stutzen oder eine Spritze, sondern kannst das Dichtmittel direkt aus seinem Behälter (oder aus einem Messbecher) in den Reifen geben.

Tipp: Drehe die offene Stelle an der Reifenflanke nach dem Befüllen ganz nach oben, damit die Öffnung weit weg vom Dichtmittel ist, das ja durch die Schwerkraft unten verbleibt. So vermeidest Du beim Aufziehen der restlichen Reifenflanke ein Auslaufen.

Auch hier muss der befüllte Reifen anschließend schnell mit einem großen Luftvolumen aufgepumpt werden, damit die Wülste ins Felgenhorn rutschen. Daher gilt es, wie oben schon beschrieben, entweder schnell zu pumpen oder einen Booster zu verwenden. Anschließend solltest Du das Laufrad drehen, schütteln und auf den Boden titschen lassen, damit das Dichtmittel in alle Ecken gelangt und idealerweise direkt Fahren gehen.

Wichtiger Hinweis

Da das Dichtmittel mit der Zeit immer zähflüssiger wird und schlussendlich verklumpt, sollte es in regelmäßigen Abständen geprüft und je nach Zustand nachgefüllt werden. Nach unserer Erfahrung solltest Du es mindestens 2x im Jahr erneuern. Das ausgetrocknete, verklumpte Dichtmittel kann vorher mit einem Lappen oder Schwamm ausgewischt werden.

Tubeless Vorteile & Nachteile

Vorteile:

  • Erhöhte Pannensicherheit, vor allem bei Durchlägen und kleinen Durchstichen wie z.B. von Dornen
  • Weniger Luftdruck bringt mehr Grip, Traktion und Komfort (vor allem beim Mountainbike)
  • Weniger Gewicht an der rotierenden Masse

Nachteile:

  • Mehr Aufwand bei der Installation
  • Dichtmittel muss 2x jährlich getauscht werden

Schlauch Vorteile & Nachteile

Vorteile:

  • Einfachere und schnellere Installation
  • Keine Gefahr der "Schweinerei" mit Dichtmittel bei der Installation

Nachteile:

  • Anfälliger für Pannen bei Durchstichen und Durchschlägen auf die Felge
  • Tendenziell etwas mehr Luftdruck nötig, dadurch leicht reduzierter Grip und Komfort
  • Mehr Gewicht an der rotierenden Masse

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Tags: #Laufrad #Rennrad

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