Leipzig wächst, und mit ihm das Verkehrsaufkommen. Die Zunahme der Einwohnerzahl in Verbindung mit einer ständig steigenden Zahl von Pendlern führt auch zu weiter zunehmendem Verkehr auf den Straßen. Waren es 2016 noch 250.184 zugelassene Fahrzeuge, stieg die Zahl bis Ende 2020 auf 268.059.
Eine der Herausforderungen einer wachsenden Stadt ist es, trotz der zunehmenden Verkehrsdichte die Sicherheit aller Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer zu gewährleisten. Die jährliche Anzahl der Verkehrsunfälle ist von 13.758 im Jahr 2016 auf 13.192 Ende 2020 gesunken. Dies zeigt, dass mit mehr Verkehr nicht automatisch ein höheres Gefahrenpotential einhergehen muss. Eine umfangreiche Verkehrsüberwachung hilft, Risiken zu minimieren.
Verkehrsunfälle in Leipzig kosten jedes Jahr Menschenleben. 2020 waren es insgesamt 14 Todesopfer, schwere Verletzungen zogen sich 474 Menschen zu. Vor allem die Unfälle mit Todesfolge ereignen sich häufig gerade nicht an den Unfallschwerpunkten, sondern sind tragische Einzelfälle, die verkehrsplanerisch nicht abgefangen werden können. Sie basieren auf unterschiedlichem, individuellem Fehlverhalten im Straßenverkehr (siehe Hauptunfallursachen), nicht auf systematischen Mängeln an der Verkehrsanlage, die beseitigt werden können.
Um den Verkehr sicherer zu machen, ist es unter anderem notwendig, Unfallschwerpunkte im Verkehrsnetz ausfindig zu machen und entsprechend zu beseitigen. Einen entscheidenden Beitrag dazu leistet die Verkehrsunfallkommission der Stadt Leipzig. Liegt die Unfallursache an strukturellen Mängeln, fehlenden Geschwindigkeitsbegrenzungen oder ähnlichem, kann die Stadtverwaltung verkehrsregelnd beziehungsweise verkehrsplanerisch eingreifen und das Unfallrisiko verringern.
Oft geschehen Unfälle jedoch aus mangelnder Voraussicht, Unachtsamkeit oder ungenügender gegenseitiger Rücksichtnahme seitens der Verkehrsteilnehmer.
Die Sicherheit von Radfahrern in Leipzig
Wie steht es um die Verkehrssicherheit in Leipzig? Zahlen und Umfragen zeigen, dass Leipzig noch einiges zu tun hat. Dabei helfen sollen LKW-Abbiegeassistenten und Tempo-30-Zonen. Zwei von drei Radfahrerinnen fühlen sich in Leipzig nicht sicher. Diesen Satz muss man erst mal wirken lassen. Er geht aus dem aktuellen Fahrrad-Klimatest des Allgemeinen Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) Leipzig 2021 hervor und zeigt vor allem eins: Um die Verkehrssicherheit in Leipzig für alle zu erhöhen, muss noch einiges passieren.
»Gerade für die Schwächsten, Fahrradfahrerinnen und Fußgängerinnen muss noch mehr getan werden«, sagt auch die verkehrspolitische Sprecherin der Linksfraktion, Franziska Riekewald.
Ein Blick auf die aktuellen Zahlen zeigt ambivalente Entwicklungen: Die Unfallstatistik 2020 verzeichnete zwar insgesamt einen klaren Rückgang der Unfälle, die Zahl der verunglückten und getöteten Fahrradfahrerinnen blieb jedoch gleich.
Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit
- LKW-Abbiegeassistenten: Künftig soll allen LKW ohne Abbiegeassistenz die Einfahrt in zentrale Gebiete des Leipziger Stadtgebiets untersagt werden. Das sogenannte Abbiegeassistenzsystem soll helfen, Radfahrende oder Fußgängerinnen im sogenannten toten Winkel zu sichten und die Fahrer frühzeitig zu warnen. So soll einer der Hauptursachen von Verkehrsunfällen angegangen werden. Immerhin sind Fehler beim Abbiegen laut Unfallstatistik 2020 die zweithäufigste Ursache für Unfälle, bei denen Personen verletzt oder getötet wurden.
- Tempo-30-Zonen: Ein weiterer Faktor für die Verkehrssicherheit ist das Tempo: 129 Mal führte unangepasste Geschwindigkeit in Leipzig 2020 zu einem Unfall, bei dem Menschen verletzt wurden. Nach aktueller Straßenverkehrsordnung können Städte und Kommunen ein Modellprojekt für Tempo-30-Zonen entwickeln und sich damit beim Bundesverkehrsministerium bewerben.
- Verkehrserziehung: Laut Verkehrssicherheitsexperte Christian Erbsmehl vom Fraunhofer Institut braucht es aber noch etwas anderes für mehr Verkehrssicherheit: die zielgerichtete Verkehrserziehung, um Menschen für Gefahren zu sensibilisieren.
Analyse der Radverkehrsunfälle in Leipzig
Im Unfallatlas des Statistischen Bundesamtes lassen sich nicht nur konkrete Schwerpunkte gut erkennen. 69 Prozent der Leipziger fühlen sich beim Radfahren in Leipzig gefährdet. Das war eines der zentralen Ergebnisse des ADFC-Fahrradklimatests 2021. Dort sieht man bestenfalls Unfallschwerpunkte, also Straßenabschnitte, wo Radfahrer besonders häufig in Unfälle verwickelt werden. Meistens mit Kraftfahrzeugen.
Radverkehrsunfälle in Leipzig 2016 bis 2021: „Ob ein sinkender Trend der absoluten Anzahl der Radunfälle erkennbar ist, ist unsicher, da nur ein kurzer Zeitraum betrachtet wird.
„Besonders in der ersten Coronawelle von März 2020 bis Anfang Mai 2020 gab es weniger Verkehr in der Stadt, durch Ausgangsbeschränkungen und der Verlegung von Arbeit und Schule nach Hause. Das geringere Verkehrsaufkommen kann sich dadurch positiv auf die Unfallzahl ausgewirkt haben, indem weniger Unfälle auftraten.
Radverkehrsunfälle im Jahresverlauf: Mit dem Ergebnis, dass die Zahl der Verkehrsunfälle mit Radfahrerbeteiligung im Jahresverlauf bis zum Sommer ansteigt und ab den Sommerferien wieder zurückgeht. Und auch wenn die Zahlen von Jahr zu Jahr schwanken, ist das Muster jedes Jahr ganz ähnlich.
„Die Unfallzahlen verteilen sich dabei recht gleichmäßig über die Tage. Die Jahre unterscheiden sich nur leicht voneinander. Im Mittel entfallen auf jeden einzelnen Werktag zwischen 140 bis 160 Unfälle pro Jahr.
„Eine große Rolle bei der Unfallverteilung spielt vor allem der Berufsverkehr. Dieser Effekt ist deutlich in Abbildung 5 zu erkennen. Ab 6:00 Uhr steigen die Unfallzahlen steil bis zu einem Maximum um 7:00 Uhr. Danach sinkt die Anzahl bis ca. Ab 14:00 Uhr ist wieder ein Anstieg der Unfälle zu verzeichnen, wobei die Anzahl einen zweiten Maximalwert zwischen 15:00 Uhr und 17:00 Uhr (je nach Jahr) erreicht, mit ca. 85 Unfällen in der Stunde bezogen auf die Jahressumme. Die Grafik spiegelt die Zeiten des erhöhten Verkehrsaufkommens zum Start und Ende des Berufs- und Schultages wider.
Weshalb die meisten Unfälle - auch diese Statistik bietet Laura Häbold - Unfälle an Kreuzungen, Einmündungen und Ausfahrten sind. Bei beiden Unfallarten sinken die Zahlen tatsächlich.
Denn unübersehbar macht Laura Häbolds Beitrag, dass die Konflikte der Radfahrenden genau dann mit dem motorisierten Verkehr kollidieren, wenn beide im Berufsverkehr unter Stress stehen und sich auf engem Straßenraum begegnen.
Während 42 Prozent der Wege zur Arbeit mit dem Auto zurückgelegt werden, sinkt die Autonutzung der Leipziger in der Freizeit auf 32 Prozent. Die vermehrte Nutzung des Fahrrades am Wochenende korrespondiert also mit einem deutlich verminderten Kfz-Verkehr und weniger Verkehrsunfällen.
Jährlich sterben mehrere Radfahrer in Leipzig, fast 1.000 werden verletzt. Was muss unternommen werden, um den Druck von den Radwegen zu nehmen? Und welche Hoffnung winkt mit dem Projekt Tempo 30?
Für ein Drittel bedeutet das Radeln in Leipzig Stress, zwei Drittel fühlen sich gefährdet. Die Autodichte nimmt in der Stadt weiter zu.
»Wenn man am Dittrichring Tempo 20 plus fährt, dann hat man grüne Welle und kommt bis zum Neuen Rathaus ohne Stopp und Autokontakt«, sagt Christoph Waack, Leipzigs Radverkehrsbeauftragter. »Außerdem herrscht hier Mischverkehr«, ergänzt Michael Jana, Leiter des Verkehrs- und Tiefbauamtes. »Die Fahrradfahrer dürfen ausdrücklich die Fahrbahn benutzen. Das ist ein Entgegenkommen an die Radfahrer.«
»Warum fehlt der politische Mut?«, sagt er hinsichtlich des steigenden Verkehrsaufkommens. Der Radverkehr habe gefühlt zugenommen, meint Strehler.
»Übersehen« werden ist besonders gravierend, wenn LKWs beteiligt sind und es zu den berüchtigten »Rechtsabbiege-Unfällen« kommt. Im Jahr 2018 ereigneten sich 15 solcher Unfälle, 2019 waren es 12, 2020 waren es 16.
Auch wenn das aus Sicht einiger Aktivisten wie eine milde Strafe erscheinen mag, zeigt sich auch die Schwierigkeit, mit solchen Fällen juristisch umzugehen. Wie kann einer strukturellen Bedrohung für bestimmte Verkehrsteilnehmer vor Gericht Rechnung getragen werden? Welche (politische) Signalwirkung können solche Urteile haben?
Richterin Hahn verwies im Urteil auch auf die dauerhafte Gefahr für Radfahrende und Fußgänger auf der Jahnallee. Die gefährliche Unfallstelle sei laut ihr noch immer nicht angemessen entschärft worden. »Der Tod dieser jungen Radfahrerin sollte uns allen eine Mahnung sein«, sagte sie.
Kein Wunder, dass sich Radfahrer in Leipzig nicht sicher fühlen. »Fast 70 Prozent der Radfahrer hier fühlen sich gefährdet, noch mehr bedrängt«, sagt Robert Strehler. Das habe der sächsische Fahrradklima-Test 2020 ergeben.
In der städtisch beauftragten Studie wird die stagnierende Radverkehrsentwicklung bemängelt: »Ganz deutlich wurde die Unzufriedenheit mit den wenigen sichtbaren Erfolgen der letzten Jahre geäußert.« Und weiter: »Die Gesamtnote betrug nun 2,3 von maximal 4,0 erreichbaren Punkten, 2014 wurde Leipzig noch mit der Note 2,7 bewertet. Der vorliegende Bericht sieht Schwächen etwa bei den Themen Infrastruktur und Sicherheit.
Tabelle: Entwicklung der Verkehrsbeteiligung in Leipzig
| Verkehrsmittel | Anteil in den Wendejahren | Anteil 2015 | Ziel 2020 (verschoben auf 2025) |
|---|---|---|---|
| Fahrrad | 5% | 17,3% | 20% |
| ÖPNV | - | - | 25% |
| Fußverkehr | - | - | 20% |
Das kann letztlich nichts anderes als eine Neuaufteilung des Stadtraums heißen. Schließlich sind selbst parkende Fahrzeuge Hindernisse im Straßenraum und bedeuten ein Platzproblem. »Das sind zehn bis zwölf Quadratmeter, die entweder die Straße einnehmen oder einfach herumstehen«, sagt Robert Strehler vom ADFC.
»Sie merken dann hoffentlich, dass sie das hier gar nicht mehr brauchen.« Das sei die Herausforderung, vor der er die Stadt sieht: »Leipzig ist keine Autostadt, wir räumen dem anderen Verkehr mehr Platz ein. Aber das, was wir in Leipzig leben wollen und worauf wir mit unserer Mobilitätsstrategie hinarbeiten, muss jeder Zugezogene erst einmal erleben können.«
Als Beispiel nennt er einen Kreisverkehr in Hirschfeld, der im nächsten Jahr gebaut werden soll, um eine Unfallstelle zu entschärfen. Seit 2008 wurde da diskutiert, waren Planungen erforderlich, die Finanzierung, ein Planfeststellungsbeschluss. »Das dauert dann zehn, zwölf Jahre, bis wir tatsächlich zum Bauen kommen«, so Jana. »Die daraus resultierenden Anforderungen überschlagen sich mit der Realität.«
»Da hat die Stadt richtig reagiert, um die Fußgänger zu schützen, aber doch nur halbherzig. Sie hätten sagen müssen: ›Hier ist einfach kein Platz zum Parken.‹ So werden keine Kinder gefahrlos in die Schule radeln können.«
Auch das kritisierte Stückwerk am Promenadenring werde nicht so bleiben: »Das war nur ein Anfang«, so Jana. »Bei den weiteren Abschnitten müssen noch Sachverhalte abgeklärt werden. Bis Ende des Jahres wollen wir die Fahrradanlage am westlichen Ring bis zum Neuen Rathaus beziehungsweise den großen Verkehrsknotenpunkt umsetzen.«
Das Thema Parken beziehungsweise das eingebildete Recht auf einen Parkplatz ist ein Hauptärgernis, was die Sicherheit angeht. »85 Prozent der für den Fahrradklima-Test Befragten stimmten der Aussage zu: ›Bei uns wird großzügig geduldet, wenn AutofahrerInnen auf Radwegen parken‹«, sagt Robert Strehler. »Dass sie hier andere massiv gefährden, merken die Autofahrer nicht einmal.«
Trabert betrachtet den Vorfall nicht als Einzelfall, bemerke in den letzten Jahren eine »Zunahme an Aggressivität«.
Nicht alles können bauliche Anlagen regeln. »Es geht ja nicht nur um Infrastruktur, sondern auch um Aufklärung«, sagt Waack.
So kommt die für den Herbst geplante Verkehrssicherheitskampagne pünktlich zum Einzug eines neuen Verkehrsmittels nach Leipzig. Zwei Verleihfirmen - TIER und VOI - werden dann Elektro-Scooter anbieten.
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