Unfallstatistik für Fahrräder in Regensburg

Für kurzes mediales Bohei sorgte Ende März die Vorstellung der polizeilichen Unfallstatistik 2013 in Regensburg. Der Tenor der Berichterstattung: Auch Radfahrer müssten sich an Gesetze halten, denn „immerhin kam es im vergangenen Jahr allein im Stadtgebiet zu 273 Verkehrsunfällen mit Beteiligung von Radfahrern“.

Gemeinsam mit der Polizei haben sich Vertreter des ADFC die Statistik genauer angesehen (Pressemitteilung als PDF) und siehe da: Bei den 5.164 Unfällen, die sich 2013 im Stadtgebiet (ohne Bundesautobahn) ereignet haben, waren nur in fünf Prozent der Fälle Radfahrer beteiligt. Bei Unfällen zwischen Radlern und Kraftfahrzeugen lag die Verantwortung in 75 Prozent der Fälle beim Kfz-Lenker. Ähnlich sieht das Bild bei Unfällen zwischen Radlern und Fußgängern aus. Insgesamt 16 gab es im Jahr 2013. In 63 Prozent der Fälle lag die Schuld beim Fußgänger.

Ebenso wie die Polizei warnt aber auch der ADFC davor, als sogenannter „Geisterradler“ unterwegs zu sein, also Radwege entgegen der Fahrtrichtung zu benutzen. In 56 Prozent der Fälle sei dies die Ursache bei Unfällen zwischen Radfahrern gewesen.

Auf eines weist Pschorr-Schoberer allerdings auch hin: „Verkehrswege für Radfahrer sollten so gestaltet sein, dass diese nicht durch unsinnige und teils unzumutbare Verkehrsführung zum Benützen der falschen Seite verleitet werden.“ Und hier sei auch das Ordnungsamt der Stadt Regensburg gefordert: „Es kommt oft genug vor, dass Hinweis- und Baustellenschilder mitten auf dem Fahrradweg stehen.

Polizeivizepräsident Thomas Schöniger und Polizeioberrat Vincent Bauer stellten am Dienstag, 28. Februar 2023 im Rahmen einer Pressekonferenz die Oberpfälzer Verkehrsstatistik für das Jahr 2022 vor. 34.828 Verkehrsunfälle registrierten Oberpfälzer Polizeibeamtinnen und Polizeibeamte im Jahr 2022. Zum Vorjahr ist dies ein Anstieg von 5,4 Prozent. Zu betonen ist, dass die Zahl unter dem Niveau „vor Corona“ liegt (2019: 37.616; 2021: 33.032 Verkehrsunfälle). Mit 41 liegt die Anzahl der im Straßenverkehr getöteten Personen in der Oberpfalz auf einem historischen Tiefstand (2019: 52, 2021: 51). Trotzdem gilt es solch tragische und einschneidende Schicksale weiter zu minimieren.

Mit 465 Unfällen unter Alkoholeinfluss wurde ein Plus von fast 20 Prozent (19,2) im Vergleich zu 2021 (390) festgestellt. Hierbei wurden 284 Personen verletzt sowie fünf Menschen getötet. Sowohl bei der Gesamtzahl der Unfälle als auch bei den verletzten Personen wurde damit der negative Höchstwert der vergangenen 10 Jahre erreicht. Analog dieser Steigerung konnte die Oberpfälzer Polizei in 2.055 Fällen folgenlose Fahrten unter Alkoholeinfluss feststellen und durch das Unterbinden der Weiterfahrt möglicherweise schlimme Folgen verhindern.

Hinzu kommen 49 Verletzte sowie eine getötete Person, die im Zusammenhang mit insgesamt 79 Unfällen zu beklagen sind, bei denen unter dem Einfluss von berauschenden Mitteln ein Fahrzeug geführt wurde. 1.375 Mal stoppte eine Oberpfälzer Polizeistreife Personen, die unter dem Einfluss von berauschenden Mitteln mit Fahrzeugen im Straßenverkehr unterwegs waren.

Die steigende Beliebtheit von Fahrrädern geht auch mit vermehrten Unfällen einher. In den meisten Fällen kam es zu Verletzungen, wenn ein Fahrrad an einem Verkehrsunfall beteiligt war (1.235 Verletzte bei 1.324 Verkehrsunfällen). Hier ergaben sich deutliche Steigerungen zu 2019 (1.031 Verletzte bei 1.132 Verkehrsunfällen) und 2021 (992 Verletzte bei 1.053 Verkehrsunfällen). In vier Fällen verliefen Fahrradunfälle tödlich (2019: 3; 2021: 2). Immer häufiger im Straßenverkehr anzutreffen sind Pedelecs, also Fahrräder mit Motorunterstützung.

Bei fast jedem vierten Fahrradunfall (24,2 Prozent) ist mittlerweile ein Pedelec beteiligt. Bei 320 Unfällen wurden 307 Pedelec-Nutzer verletzt. Auch hier setzten in den meisten Fällen (230 Mal) die Zweiradfahrenden selbst die Ursache. Bei den stärker motorisierten Zweirädern ergab sich ein erfreulicher Tiefstwert. So waren erstmalig in den vergangenen 10 Jahren weniger als 400 verletzte Motorradfahrer zu verzeichnen (2019: 509; 2021: 438; 2022: 397).

Wie bei den nicht-motorisierten Zweirädern gehen Unfälle mit Motorrädern in den meisten Fällen mit verletzten Personen einher. So liegt die Zahl der Motorradunfälle mit 442 nur geringfügig höher als die Zahl der Verletzten (2019: 531; 2021: 481). Gerade im Zusammenhang mit sogenannten ungeschützten Verkehrsteilnehmern spielt die Erkennbarkeit eine große Rolle.

Auch wenn dies nicht statistisch erfasst werden kann, dürfte vielen die Situation bekannt vorkommen, dass man eine dunkel gekleidete Person oder ein unbeleuchtetes Fahrrad erst auf den letzten Moment erkennt und gerade noch reagieren kann. Um zu demonstrieren, wie durch entsprechende Kleidung und Beleuchtung viel für die (eigene) Sicherheit getan werden kann, führte die Polizei praktisch den Effekt vor.

Ein dunkler Freitagmorgen vor ziemlich genau einem Jahr. Ein Regensburger (35) setzt sich aufs Rad. Er fährt die Max-Planck-Straße entlang. Ein Lastwagenfahrer biegt ab - und übersieht den Radler dabei. Der 35-Jährige stirbt noch am Unfallort. Er hatte kein Licht an seinem Rad. Es ist einer der Fälle, die Polizei und Verkehrswacht nun dazu bewogen haben, die Aktion „Siehste!“ ins Leben zu rufen.

Am Montagvormittag stellten die Beamten die Kampagne vor. Markus Fuchs, Leiter der Polizeiinspektion Regensburg Süd, betonte dabei, dass Radfahrer eine große Rolle in der Unfallstatistik spielen. 416 Radfahrer wurden 2023 bei Unfällen verletzt. Das entspreche in etwa der Hälfte aller Verletzten. Drei Radler starben 2023, 2024 einer.

Eben jener Mann, der in der Max-Planck-Straße verunglückte. „Wenn der Radler gut beleuchtet gewesen wäre und reflektierende Kleidung getragen hätte, hätte man diesen Unfall vielleicht verhindern können.“ Die Sache sei im Prinzip einfach, sagte Fuchs: „Wenn andere Verkehrsteilnehmer die Radfahrer nicht sehen, können sie auch nicht Rücksicht nehmen.“ Daher müssten Radler auf Sichtbarkeit achten. Genau um dieses Thema dreht sich die Kampagne. Polizisten werden in dieser Woche jeden Morgen unterwegs sein, Flyer verteilen und Radler auf das Thema ansprechen.

Auch das Stadtwerk unterstützt die Aktion. Entsprechende Plakate hängen in den Bussen. Heribert Kalteis, stellvertretender Betriebsleiter, betonte: „Für unsere Fahrer ist es wichtig, dass Fahrradfahrer erkennbar sind, gerade in der Nacht.“ Busse seien rund zwölf Meter lang, der Fahrer habe zwar Spiegel und Sicherheitssysteme, aber dennoch sorge passende Kleidung für mehr Sicherheit.

Die Verkehrswacht unterstützt die Aktion ebenfalls. Chef Hermann Hirsch betonte: „Die Erkennbarkeit ist für uns ein zentrales Thema - gerade bei Kindern.“ Zum Schulbeginn rüste die Verkehrswacht die Kleinen mit reflektierenden Westen aus. „Die Erfahrung zeigt: Zwei Drittel der Schulwegunfälle passieren auf dem Rad.“ Daher sei es wichtig, dass Schüler erkennbar seien.

Die Botschaft ist banal, aber sie muss ab und an wiederholt werden: Mehr Fahrradunfälle bedeuten nicht automatisch, dass Radfahrer rücksichtsloser werden, sondern einfach nur mehr. Die Polizei hat am Freitag die Unfallstatistik für das Stadtgebiet vorgestellt.

Viele junge Erwachsene, die mit dem Rad unterwegs sind, hätten ein „ausgeprägt gestörtes Verhältnis zur Straßenverkehrsordnung“, sagt der leitende Polizeidirektor bei der Vorstellung der Verkehrsunfallbilanz für das Regensburger Stadtgebiet. Waren es nämlich in der Vergangenheit noch Unfälle mit dem Pkw, bei denen die meisten Erwachsenen im Alter zwischen 18 und 24 Jahren verletzt wurden, so haben 2014 Unfälle mit Fahrrädern den Spitzenplatz in dieser Altersgruppe eingenommen.

An 326 Unfällen waren der polizeilichen Statistik zufolge Fahrradfahrer beteiligt - über 50 mehr als im Vorjahr. Als ein Anzeichen für zunehmende Rücksichtslosigkeit unter den Fahrradfahrern wollen aber weder Mache noch seine Kollegen diesen Anstieg verstanden wissen. Die ersten Monate 2014 seien sehr mild gewesen. Im Zehnjahresvergleich ist die Zahl der Unfälle in Regensburg um rund 30 Prozent gestiegen.

Immer mehr Ein- und Auspendler. Im selben Zeitraum stieg die Zahl der Unfälle mit Fahrradbeteiligung übrigens „nur“ um knapp 20 Prozent. Und davon passierten wiederum die meisten an den großen Einfallstraßen. Keinen Unfallschwerpunkt für Fahrradfahrer bildet übrigens die Fußgängerzone in der Altstadt, die - nach einer ersten Probephase - ab April nun auch offiziell für Fahrradfahrer freigegeben wird.

Hier komme es in der Regel allenfalls zu Behinderungen oder Gefährdung von Fußgängern, so Mache. Es seien eben sowohl Lieferverkehr wie auch Fahrradfahrer und Fußgänger in der Fußgängerzone unterwegs. Heftige Diskussionen mit den Radfahrverbänden erwartet Hermann Hirsch mit Blick auf das Tragen von Helmen.

Diese hätten immer Angst vor einer Helmpflicht, weil dann vielleicht weniger Menschen auf das Fahrrad zurückgreifen könnten. „Deshalb wird mit Ideologie gegen Helme argumentiert.“ Das aber 20 Prozent der Leichtverletzten bei Radunfällen einen Helm getragen hätten, während dies nur bei acht Prozent der Schwerverletzten der Fall gewesen sei, könne man ebenso wenig wegdiskutieren wie entsprechende Aussagen aus der Unfallchirurgie des Uniklinikums. Von dort wird regelmäßig davor gewarnt barhäuptig mit dem Rad unterwegs zu sein.

Die Zahl der Verkehrsunfälle in der Oberpfalz ist im Vergleich zum Vorjahr rückläufig. Auch die Zahl der tödlich Verunglückten ist gesunken, liegt jedoch leicht über dem historischen Tiefstand von 2022. Die Bewertung der Entwicklung der Verkehrsunfälle orientiert sich zum einen an den Werten des Vorjahres, zum anderen am Jahr 2019, welches auch als Bezugsjahr für das Verkehrssicherheitsprogramm 2030 „Bayern mobil - sicher ans Ziel“ herangezogen wird.

Nach den Anstiegen der vergangenen Jahre sind sowohl bei der Gesamtzahl der registrierten Verkehrsunfälle, als auch bei den einzelnen Zielgruppen Rückgänge gegenüber dem Vorjahr festzustellen. Wie das Statistische Bundesamt in Wiesbaden mitteilt, sind im Jahr 2020 in Deutschland 2.719 Menschen bei Unfällen im Straßenverkehr ums Leben gekommen. Das waren 327 Todesopfer bzw. 10,7 Prozent weniger als im Jahr 2019 (3.046 Todesopfer). Damit erreichte die Zahl der Verkehrstoten den niedrigsten Stand seit Beginn der Statistik vor mehr als 60 Jahren.

Der signifikante Rückgang der Unfallzahlen im Jahr 2020 ist hauptsächlich auf das geringere Verkehrsaufkommen zurück zu führen. Aufgrund der Corona-Pandemie waren deutlich weniger Pendler, Urlauber, Tagesausflügler etc. unterwegs, weswegen auf Deutschlands Straßen sehr viel weniger Kilometer mit dem KFZ zurückgelegt wurden als im Vorjahr (lt. stat.

Obwohl der Fahrradverkehr boomte und insbesondere zur Coronazeit (Lockdown) noch nie soviele Menschen Rad fuhren, gingen die Unfallzahlen dennoch zurück. Doch auch wenn die Zahl der Verkehrstoten 2020 - nicht zuletzt wegen der Corona-Beschränkungen - gesunken ist, so bleibe die Entwicklung bei Fahrradunfällen besorgniserregend, konstatiert die Deutsche Verkehrswacht (DVW).

Die erste Lockdown-Phase von März bis Juni 2020 hat die Ergebnisse entscheidend beeinflusst, da in diesem Zeitraum die Unfallzahlen laut Destatis um 26 Prozent zurückgingen und mehr als 17 Prozent weniger Getöteten registriert wurden. Der Rückgang bei Fahrradunfällen sei in dieser Zeit allerdings nur unterdurchschnittlich gewesen, bemerkt die Deutsche Verkehrswacht. Bereits im Juli 2020 habe es mehr Verkehrstote gegeben als im selben Vorjahresmonat und die Zahl der getöteten Radfahrenden sei um mehr als 22 Prozent gestiegen.

Angesichts dieser Entwicklung will die DVW künftig einen Schwerpunkt beim sicheren Radfahren setzen. Dazu sagt DVW-Präsident Prof. Kurt Bodewig: "Die Corona-Krise hat erfreulicherweise mehr Menschen aufs Fahrrad gebracht, die Unfallzahlen aber auch deutlich erhöht. Die Präventionsarbeit der Verkehrswachten hat dagegen nicht stattfinden können und die Infrastruktur hängt weiter hinterher.

Die Sparte der Pedelecfahrer weist im Gegensatz zu den sinkenden Unfallzahlen eine gegenläufige Entwicklung auf. Demzufolge stieg die Zahl der getöteten Pedelecfahrer von Januar bis November 2020 um 22 (19,1 %) auf 137 Personen. Vielmehr liegen die Ursachen sowohl in den enormen Wachstumsraten der E-Bikes, als auch in der desolaten Verkehrsinfrastruktur, die mit dem rasant steigenden Radverkehr (Klimawandel, Verkehrwende, Corona) schlichtweg nicht Schritt gehalten hat.

Der Autoclub ADAC stellte im Dezember 2020 erhebliche Defizite fest und sieht dringlichen Handlungsbedarf. Einerseits steige die Zahl der E-Bikes in Deutschland weiter rasant, der Bestand wachse jedes Jahr um etwa 20 Prozent. Zudem verunglücken E-Bike-Fahrer deutlich häufiger allein und seltener nach einem Zusammenstoß mit einem Pkw.

Eine Untersuchung in der Schweiz fand heraus, dass zwischen dem Bestand von E-Bikes und ermittelter Unfallquoten eine hohe Korrelation besteht. Insofern liegt die Vermutung nahe, dass die gestiegenen Unfallzahlen bei Pedelecfahrern in allererster Linie damit zusammenhängen, weil immer mehr Menschen E-Bikes fahren.

Ein Forschungsprojekt der ETH Zürich stellte fest, dass sich während des Lockdowns zwischen Frühling und Herbst die zurückgelegten Tagesdistanzen mit Fahrrädern und E-Bikes fast verdreifacht hatte. Aus der Verkehrsunfallstatistik des Statistischen Bundesamts wird nicht ersichtlich, dass während des Corona-Lockdowns wesentlich mehr "ge-e-biked" wurde.

Selbst bei steigenden Unfallzahlen muss deshalb das e-biken zwangsläufig risikoreicher geworden sein. Das Risiko für ältere Fahrradfahrer in einen tödlichen Unfall verwickelt zu werden steigt mit zunehmenden Alter an, wie die Statista-Grafik auf Basis von Daten des Statistischen Bundesamtes aufzeigt. Das gilt sowohl für Radfahrer mit einem Fahrrad ohne Elektromotor wie auch für E-Bikes (Pedelecs).

Für beide Radgattungen gilt: Bei mehr als der Hälfte der tödlichen Unfälle war der Radfahrer 65 Jahre oder älter. Bei Pedelecs liegt der Anteil der Senioren sogar bei 72 Prozent. Das liegt vor allem an der zunehmenden Gebrechlichkeit und beeinträchtigten Motorik, weshalb die Folgen von Verkehrsunfällen gravierender sind als in jüngeren Jahren. Da der Altersdurchschnitt der E-Biker im Vergleich zu Radfahrern ohne Akkuschub um einige Jahr höher liegt drückt sich dies dementsprend in der Unfallstatistik aus.

Gemessen an ihrem Bevölkerungsanteil verunglücken Menschen ab 65 Jahren zwar seltener bei Verkehrsunfällen als jüngere, dennoch sind sie überproportional häufig in schwere Verkehrsunfälle verwickelt. So lag ihr Anteil an allen Verunglückten im Jahr 2018 bei 13,4 Prozent. Im längerfristigen Zeitvergleich wird deutlich, dass die Zahl der im Straßenverkehr getöteten Pkw-Insassen sowie Fußgänger bereits seit mehreren Jahrzehnten überdurchschnittlich sinkt.

Von 1991 - also seit der deutschen Vereinigung - bis 2020 sank die Zahl der Menschen, die durch Verkehrsunfälle ums Leben kamen, insgesamt um 76 %. Trotz des überdurchschnittlichen Rückgangs sind nach wie vor die meisten Verkehrstoten Pkw-Insassen. Allerdings stellten diese 1991 noch rund 60 % aller Verkehrstoten, 2020 waren es 43 %. Dagegen hat sich der Anteil der getöteten Kraftradfahrer an allen Verkehrstoten von rund 11 % auf 20 % erhöht.

Das durch die Corona-Pandemie bedingte geringe Verkehrsaufkommen hat sich im 1. Halbjahr 2020 deutlich auf das Unfallgeschehen im Straßenverkehr ausgewirkt: In den ersten sechs Monaten des Jahres sind in Deutschland 1 281 Menschen bei Straßenverkehrsunfällen ums Leben gekommen. Nach vorläufigen Ergebnissen des Statistischen Bundesamtes (Destatis) waren das 195 Personen oder 13,2 % weniger als im 1. Halbjahr 2019. Die Zahl der Verletzten ging um 18,7 % auf knapp 148 100 Personen zurück.

Fokus Online zufolge sagte die Sprecherin für Radverkehr vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), Anika Meenken auf die Frage, ob die Unfallzahlen von Radfahrern im Hinblick der Corona-Krise weiter zunehmen werden: "Ja, ich denke, dass es eine weitere Zunahme gibt, weil mehr Menschen auf das Rad umsteigen". Aus Sicht des ADAC sei es dringend erforderlich, bei der Nachrüstung mit Abbiegeassistenten von Bestands-LKW schnell Fortschritte zu machen.

Am effektivsten kann der Radfahrer selbst zu seiner Sicherheit beitragen, indem er neben einer achtsamen Fahrweise einen Radhelm trägt. Doch leider lässt die Helmtragequote zu wünschen übrig. Laut Bundesanstalt für Straßenwesen setzen gerade mal 26 Prozent aller Radfahrer einen Helm auf (Stand 2020), d.h. Seit Jahren sinkt zwar die Zahl der Verkehrstoten in Deutschland, nicht aber der Anteil der getöteten Radfahrer.

Besonders die Zahl der Todesfälle bei Abbiegevorgängen von LKW's stieg dramatisch. 2013 wurden in Deutschland beim Rechtsabbiegen 28 Radfahrer bzw. 2017 sogar 38 Radfahrer laut ADFC von einem Lastwagen überrollt und getötet. Dabei ist die ausreifte Technik - welche Leben retten hilft - seit mehr als einem Jahrzehnt verfügbar.

Bereits 2009 hatte der ADAC den Hersteller MAN für ihren elektronischen Abbiegeassistenten den Gelben Engel verliehen, dennoch hat die VW-Tochter das prämierte System bis heute nicht auf den Markt gebracht. Einzige Ausnahme ist der Actros - ein 40-Tonner von Mercedes - der serienmäßig mit einem eingebauten Abbiegeassistenten ausgestattet ist bzw. Edeka, die ihre Liefer-Lkw auf eigene Faust aufrüsteten.

Dass die Technik zwischen 600 bis 2500 € angeboten wird und das Bundesverkehrsministerium überdies einen 80-Prozent-Zuschuss gewährt und die lebensrettende Technik trotz alledem kaum eingesetzt ist skandalös. Der Einbau des elektronischen Abbiegeassistenten ist gesetztlich nicht vorgeschrieben. Das Bundesverkehrsministerium hatte sich 2012 und 2014 zwar mit dem Thema befasst, worauf Deutschland bei den Brüsseler Behörden Vorschläge für eine Regelung einreichte.

Das zuständige Bundesverkehrsministerium erklärt hierzu: "Der Abbiegeassistent solle so schnell wie möglich per Gesetz vorgeschrieben werden". Doch Deutschland bleibt eine Umsetzung durch einen nationalen Gesetzentwurf verwehrt weil es gegen EU-Bestimmungen verstoßen würde.

Doch die EU-weite Pflicht des Abbiegeassistenten kommt. Demnach sieht die neue Regelung verpflichtende Abbiegeassistenten für LKW und Busse bei neuen Fahrzeugtypen ab 2022 vor. Ab 2024 soll sie grundsätzlich für alle Fahrzeugtypen gelten. Die EU-Kommission geht davon aus, dass Dank dieser Maßnahmen bis 2038 über 25.000 Menschenleben gerettet werden können.

Da drängt sich natürlich schon die Frage auf, warum bei Angesichts der lebensbedrohlichen Gefährdungslage eine derartige EU-Regelung so lange auf sich warten lässt. Darüber hinaus sind ab 2022 auch Spurhalteassistenten, intelligente Geschwindigkeitsassistenz sowie ein erweitertes Notbremsassistenzsystem für PKW's vorgeschrieben.

Unfallstatistik Oberpfalz 2022: Zweiradunfälle

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