Vergaser einstellen: Eine detaillierte Anleitung für Motorräder

Damit der Motor ohne Stottern startet, muss der Vergaser das richtige Benzin-Luftgemisch liefern. Von Zeit zu Zeit muss der Vergaser eines Motorrades, Motorrollers oder auch Mopeds eingestellt werden.

Warum ist es wichtig, den Vergaser korrekt einzustellen?

Ein korrekt eingestellter Vergaser ist die Grundvoraussetzung dafür, dass das Fahrzeug und vor allem der Motor möglichst lange seine Arbeit erfüllt und im Idealfall sehr lange hält. Das hängt davon ab, ob das technische Fachwissen vorhanden ist, um den Vergaser zu überprüfen und einzustellen. Ist das nicht der Fall, sollte ein Profi die Aufgabe erledigen. Dieser verfügt über das passende Know-how und weiß genau, wo er den Hebel ansetzen muss.

Grundlagen der Vergasereinstellung

Die Hauptfunktion des Vergasers ist die Zerstäubung des Kraftstoffes und die daraus folgende Vermischung mit der durch den Luftfilter angesaugten Luft. Dies nennt man das "Venturi Prinzip". Durch Drehen am Gasgriff wird der Schieber im Vergaser hoch und herunter bewegt.

Man regelt also den Durchlassquerschnitt im Vergaser - mehr Durchlass bedeutet mehr Kraftstoff-Luft-Gemisch, folglich auch mehr Leistung. Die Zahl hinter der Typenbezeichnung (z. B. Dellorto PHBG 21, Keihin PWK 28) gibt den maximalen Durchlass des Vergasers - bei voll geöffnetem Schieber - in Millimetern an.

Das Kraftstoff-Luft-Gemisch-Verhältnis gibt an, wie viele Teile Kraftstoff zu wie vielen Teilen Luft gemischt werden. Das theoretische optimale Mischungsverhältnis für eine vollkommene Verbrennung des Gemisches ist 1:14,8. Die Mischung ist praktisch jedoch durch Drehzahl-Temperaturschwankungen usw. nicht erreichbar...

Eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:13 ist ein fettes Gemisch und besitzt einen großen Anteil an Kraftstoff, eine Mischung mit einem Verhältnis von 1:16 ist ein mageres Gemisch mit geringem Anteil an Kraftstoff in der Luft.

Funktionsweise des Vergasers

Wenn der Schieber vollständig geöffnet ist, ist die Hauptdüse für die Begrenzung des maximalen Kraftstoffdurchflusses zuständig. Je nach Durchlass der Hauptdüse erhöht oder verringert sie den Benzinanteil in der angesaugten Luft. Ist die Hauptdüse zu groß, mengt sie zu viel Benzin zur angesaugten Luft, das Gemisch wird also fetter. Ist die zu klein, spricht man vom o.g. mageren Gemisch.

Ein zu fettes Gemisch kostet hauptsächlich Leistung und Benzin, zusätzlich nimmt es dem Motor seine Drehfreudigkeit. In den meisten Fällen äußerst sich dies, je nach Überfettung, in schwachem bis zu sehr starkem Stottern. Fälschlicherweise wird oft behauptet, dass ein zu fettes Gemisch dem Motor nicht schadet, was aber falsch ist.

Durch die größere Menge an Benzin in der zerstäubten Luft wird das im Gemisch enthaltene Öl von den Zylinderwänden "gewaschen"... = weniger Öl = weniger Schmierung der drehenden Teile = schlecht!

Bei einem zu magerem Gemisch ist wesentlich mehr Vorsicht geboten. Das Hauptproblem hierbei ist, dass das Gemisch heißer verbrennt und der Motor dadurch sehr schnell zu überhitzen neigt. Weiterhin gelangt bei Gemischtankern auch weniger Öl zu den drehenden Teilen, was wie oben beschrieben ja auch nicht gerade vorteilhaft ist.

Ein leicht zu mageres Gemisch kann zwar höhere Leistungen erzielen, durch die höhere thermische Belastung kann es jedoch zu einer "klopfenden" Verbrennung führen. Das bedeutet, dass das Gemisch bereits vor der Zündung der Zündkerze, durch Motortemperatur und Verdichtung, soweit erhitzt wird, dass es sich von selbst entzündet. Die Folge sind meist Lagerschäden. Anzeichen für ein zu mageres Gemisch sind recht schwer zu erkennen.

Typen von Vergasern

In Motorrädern, Rollern oder auch Mopeds werden verschiedene Vergaser verbaut. Diese unterscheiden sich vor allem in der Strömungsrichtung des Kraftstoff-Luftgemisches.

• Der Schrägstromvergaser: Bei dem Schrägstromvergaser wird die Luft angesaugt und dann schräg nach unten in den Vergaser abgeführt. Der große Vorteil dieses Modells ist, dass die Ansaugwege vergleichsweise gering ausfallen.
• Der Flachstrom-Vergaser: Dieser Vergaser trägt seinen Namen, weil er die Ansaugluft von oben nach unten ableitet. Zudem wird er über den Ventilen installiert.
• Der elektronische Vergaser: Beim elektronischen Vergaser erfolgt eine elektronische Gemischaufbereitung für Ottomotoren. Dabei werden diverse Bauteile genutzt, wie zum Beispiel die sogenannte Lambda-Sonde, die die Aufgabe hat, den Sauerstoffanteil im Abgasstrom zu messen. Temperaturfühler messen außerdem in der Kühlflüssigkeit oder dem Saugrohr die Temperatur.
• Der Steigstromvergaser: Beim Steigstromvergaser wird die Ansaugluft von unten nach oben geleitet und steigt daher an.
• Der Gleichdruckvergaser: Der Gleichdruckvergaser wird häufig auch Stromberg-Vergaser genannt und kommt vor allem in Harley Davidsons zum Einsatz. Der große Unterschied zu vielen anderen Ausführungen ist, dass der Lufttrichter-Querschnitt auf verschiedene Weise angepasst und verändert werden kann. Um den Kraftstoff zu dosieren, wird zum einen eine kegelförmige Düsennadel und zum anderen eine einfache Düse benötigt.

Zusätzlich gibt es weitere Vergaser, die sich anhand ihres mechanischen Aufbaus unterordnen lassen. Bei dieser Ausführung kommt ein Schieber zum Einsatz, der den Gemisch-Strömungsquerschnitt zusammen mit einem Nadeldüsen-System den individuellen Wünschen und Vorstellungen anpassen kann. Einfache Modelle verfügen über keine speziellen Übergangs-oder-Beschleunigungseinrichtungen.

Einstellen des Vergasers

Um den Vergaser bei einem Motorrad, Roller oder Moped richtig einzustellen, gilt es, unterschiedliche Punkte zu beachten. Zunächst einmal wird überprüft, ob der Motor einwandfrei funktioniert. Das bedeutet, dass die Zündkerzen wie gewünscht ihrer Arbeit nachgehen und der Luftfilter sauber ist. Auch das sogenannte Ventilspiel muss korrekt eingestellt werden. Wenn alle erwähnten Bauteile kontrolliert wurden, kann der Vergaser eingestellt werden.

Die Gemischschraube

Die Gemischschraube reguliert, welches Kraftstoff-Luftgemisch am Vergaser erzeugt wird, damit das Mischungsverhältnis perfekt an den Motor des Rollers, Motorrads oder Mopeds angepasst ist. Denn so läuft das Fahrzeug optimal und es lassen sich diverse Probleme an bestimmten Bauteilen vermeiden.

Die Luft-Regulierungsschraube reguliert die Luftzufuhr in das Leerlaufsystem. Wird die Schraube herausgedreht, wird das Gemisch abgemagert und es strömt mehr Luft in den Vergaser. Zusätzlich gibt es auch noch die sogenannte Gemisch-Einstellschraube (auch Gemischschraube). Sie befindet sich in der Regel direkt beim Schieber und regelt, wie viel von dem Kraftstoff, der zuvor mit Luft vermischt wurde, in das Saugrohr gelangt.

Die Hauptdüse bestimmt, wie der Vergaser unter einer kompletten Last reagiert. Es gibt unterschiedlichste Ausführungen und die Größe des jeweiligen Teils hat einen Einfluss auf das Kraftstoffgemisch. Wird eine größere Düse gewählt, muss mehr Kraftstoff und weniger Sauerstoff vorhanden sein.

Schritte zur Vergasereinstellung

1. Motor warmlaufen lassen: Den Motor warmlaufen lassen, am besten zehn Kilometer mit mittlerer Drehzahl sanft warmfahren.
2. Leerlaufdrehzahl einstellen: Beim Einzylinder Gasschieber-Anschlagschraube entsprechend der Vorgabe ein- oder ausdrehen. Bei Zweizylindermotoren: Rechten und linken Vergaser so lange abwechselnd bearbeiten, bis man das Gefühl hat, dass der Motor gleichmäßig und ruhig läuft.
3. Gaszugspiel einstellen bzw. kontrollieren: dabei den Lenker bei laufendem Motor ganz nach rechts und links bis an den Lenkeranschlag bewegen. Die Leerlaufdrehzahl darf sich durch die Lenkbewegungen auf keinen Fall verändern.
4. Ansprechverhalten aus Standgasdrehzahl einstellen: Motor starten, Luftregulierschraube bzw. Gemischregulierschraube ganz fein ein- bzw. ausdrehen, bis der Motor kurz vor dem Absterben ist. Dann um eine 1/4 Umdrehung zurückdrehen.
5. Feinabstimmung: Anschließend stoßweise Gas geben, dann "Gas zu" und die Leerlaufdrehzahl wieder stabil absinken lassen.

Vergaser synchronisieren

Sehr einfach erweist sich die Synchronisation bei Vergaseranlagen, deren Drosselklappen bzw. Gasschieber sind fest auf der Welle spielfrei fixiert, ihre Positionen zueinander lassen sich jedoch durch die Synchronisierschrauben einstellen.

Eine Drosselklappe ist ohne Justierschraube, das heißt die verbleibenden Drosselklappen werden zu dieser synchronisiert. Bei Vergaseranlagen, deren Drosselklappen bzw. An den Drosselklappen-Anschlagschrauben bzw. Gasschieber-Anschlagschrauben stelle man nun an allen Vergasern den gleichen Durchlassquerschnitt ein.

Als nächstes wird das Spiel im Seilzug eingestellt. Dazu erhöhe man ganz leicht die Leerlaufdrehzahl, so dass das Spiel im Seilzug aufgebraucht wird. Sie erkennen diesen Vergaser am Absinken der Anzeigennadel des dazugehörigen Manometers. kann Luft nachströmen und der Unterdruck im Vergaser verringert sich.

Die Seilzüge dürfen auf keinen Fall gespannt sein da sie ansonsten die Drosselklappen aus ihrer Ruhelage auslenken, genau die Ruhelage soll aber synchronisiert werden. Die in der Regel mit einem roten Sicherungslack gesicherten Drosselklappenanschlagschrauben so weit verdrehen, bis sich an beiden Manometern derselbe Unterdruck einstellt und gleichzeitig die Leerlaufdrehzahl im korrekten Bereich liegt.

Als Letztes wird nun das Spiel in den Seilzügen justiert. Dazu öffnet man den Gasgriff soweit bis der Seilzug mit dem geringsten Spiel als erster seine Drosselklappe öffnet. Sie erkennen diese Drosseklappe daran dass sich der Zeiger des dort angeschlossenen Manometers im Uhrzeigersinn bewegt.

Hauptdüse wechseln

Auf der Unterseite des Vergasers seht ihr dir sogenannte Schwimmerkammer. In ihr befinden sich die Düsen, der Schwimmer und Benzin, das dann durch die Düsen angesaugt wird. Um die Hauptdüse zu wechseln, könnt ihr entweder - falls vorhanden - die Zentralschraube lösen oder ihr müsst den ganzen Deckel entfernen.

Wenn ihr eine Zentralschraube habt, selbstverständlich diese benutzen - spart Zeit, schont Material und vor allem aber eure Nerven ;-). Die zentrale und größte Schraube ist die Hauptdüse. In ihr ist eine Zahl eingeprägt, die Aufschluss über den Durchlass der Düse gibt.

Je nach Ergebnis der Testfahrt müsst ihr die Hauptdüse (bei den Tunern als HD bezeichnet) gegen eine größere oder gegen eine kleinere austauschen. Größer = fetter = mehr Benzin, kleiner = magerer = weniger Benzin. Tauscht also die Hauptdüse und schraubt die Schwimmerkammer wieder zu.

Am besten ihr bewegt euch immer im leicht zu fetten Bereich. Wenn der Motor nicht wie gewünscht gelaufen ist, probiert erstmal eine 8-10 Nummern größere Düse.

Variante 1: Werden die Probleme schlimmer, wisst ihr, ihr müsst runterdüsen auf eine kleinere Nummer. Das macht ihr so lange, bis der Motor schön sauber ausdreht. Wenn ihr das erreicht habt, geht in 2er Schritten hinauf. Sobald der Motor in ganz hohen Drehzahlbereichen stottert, geht ihr wieder 2 Nummern runter. Dann befindet ihr euch an der Obergrenze zum Überfetten und euer Motor wird geschont.

Variante 2: Wenn ihr durch die 8-10 Nummern größere Hauptdüse eine Verbesserung erreicht habt, erhöht die Hauptdüse solange, bis ihr ein Stottern in hohen Drehzahlen wahrnehmt. Dann wie in Variante 1 runterdüsen, bis das Stottern verschwindet!

Das Zündkerzenbild

Abschließend solltet ihr noch euer Kerzenbild kontrollieren! Die Elektrode eurer Kerze sollte für eine gute Alltagsbedüsung dunkelbraun sein. Um ein aussagekräftiges Zündkerzenbild zu erzeugen, bitte rund 3-4km DAUERVOLLGAS fahren -Natürlich nicht, wenn ihr in eine Gefahrensituation gelangt ;-.

Ihr müsst dabei aber gar nicht voll ausdrehen. Es ist lediglich wichtig, dass der Gashahn voll geöffnet ist. Dann stellt ihr das Moped wieder ab, wartet einige Minuten und schraubt die Zündkerze raus (ACHTUNG: starke Verbrennungsgefahr, Zündkerze ist extrem heiß). Die Elektrode - also der Teil, der am weitesten in den Zylinder ragt, sollte braun bis dunkelbraun gefärbt sein.

Ist er eher hell und weiß, schraubt mal testweise eine zehn Nummern größere Hauptdüse hinein und kontrolliert anschließend noch mal die Zündkerze. Hell bedeutet eine zu heiße Verbrennung und Schäden nach wenigen Kilometern!

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