Verstellbare Gabelbrücke Harley Davidson: Ein Test und Vergleich

Viele Harley-Eigner legen keinen Wert darauf, wie weit ihre Maschine den Schein wirft oder ob sie impotenzfördernd vibriert. Hauptsache, die Maschine glänzt, hat einen guten Sound und kommt aus Amerika. Das könnte die Verkaufserfolge der Harley-Davidson-Bikes erklären, die bislang nie einen MOTORRAD-Vergleichstest gewinnen konnten.

Vergleichstest Cruiser: Victory vs. Harley-Davidson

Seit September 2009 will sich Victory als zweite und junge US-Marke im selben Motorrad-Segment platzieren. Beim ersten Schlagabtausch der beiden Ami-Bikes verweist das Modell Jackpot die Softail Rocker C in der Punktetabelle auf den undankbaren zweiten Platz. Doch wir wollen nicht sarkastisch sein, sondern einfach mal die sechs meistgestellten Fragen beantworten, mit denen Testfahrer dieser beiden Bikes konfrontiert wurden:

Parken: Welche lässt sich besser rangieren?

Um die Rocker C zentimetergenau zu platzieren, kommt man mitunter ganz schön ins Schwitzen. Dabei ist die Harley mit 326 Kilogramm vollgetankt nur neun Kilo schwerer als die Victory. Auch der 76 Millimeter längere Radstand oder ultralange Nachlauf von 157 Millimetern machen den Unterschied nicht wirklich aus. Es sind vielmehr der flache Lenkkopfwinkel und die lange Gabel: Um das Vorderrad der Rocker im Stand einzuschlagen, ist viel Kraft nötig. Im Vergleich dazu lässt sich die Jackpot fast wie ein Spielzeug dirigieren. Umgekehrt lässt sich die Rocker durch ihren größeren Lenkeinschlag auf Straßen und Wegen etwas leichter und einfacher wenden.

Sitzplatz: Thronen oder wohnen?

Objektiv ist die Differenz der Sitzhöhe gering: niedrige 690 Millimeter Sitzhöhe bei der Victory zu 740 Millimetern bei der Harley. Subjektiv liegen jedoch Welten dazwischen. Die Victory integriert ihren Fahrer, eingebettet zwischen Heckfender und tropfenförmigem Tank sitzt er quasi IN der Maschine. Während der Harley-Pilot im Wortsinn AUF seiner Maschine sitzt. Die Fußrasten der Harley sind weit vorn, richtig abstützen können sich die Füße des Fahrers nicht. Das ist bei der Victory ein wenig anders, hier sind die Fußrasten etwas weiter hinten. Beide Lenker sind von der Form her zwar völlig unterschiedlich, liegen jedoch gut in der Hand. Der Sitzkomfort ist im breiten, soften, etwas nach hinten abfallenden Harley-Sitz besser als auf der Victory.

Motoren: 50 oder 45 Grad?

Schon mal eine Harley gestartet? Jedes Mal, wenn das Anlasserrad geräuschvoll in die Verzahnung einschert, um die Kolben auf ihre lange Reise zu schicken, geht ein kerniger Ruck durch den Stahlriesen. Gleich zwei Ausgleichswellen sollen Vibrationen des Harley-V2, genannt Twin Cam 96B, menschenfreundlich mindern. Sie schaffen es. Fast. Nur im letzten Drehzahldrittel nerven unangenehme Vibrationen. Im Leerlauf hüpft der 1585 Kubik starke Vau so lebenslustig und takt- wie stilvoll im Rocker-Chassis, man könnte allein für diese Vorstellung Eintrittsgeld verlangen. Der Motor hängt sanft am Gas. Lastwechselreaktionen sind sehr gering. Und bereits nach wenigen Kilometern stellt sich das Gefühl für die optimalen Drehzahlen ein: Der Langhuber mag es gemütlich. Alles zwischen 2000 bis 3500 Touren liegt im gut temperierten Wohlfühlbereich. Diesbezüglich kann die Victory serienmäßig nicht mithalten. Dafür hat der Victory-50-Grad-Vau richtig Punch. Er ist spürbar agiler, drehfreudiger und in allen Drehzahlen kräftiger als der legendäre 45-Grad-V2 der Harley. Der Victory-Antrieb verfügt im Unterschied zum Harley-Pendant nicht nur über vier Ventile, eine obenliegende Nockenwelle und ist deutlich kurzhubiger ausgelegt, mit 1731 Kubik ist er auch fülliger. Doch rechnen wir mal hoch: Bezogen auf die mageren 73 PS käme ein 1731 Kubik starker Harley-Vau auf 85 PS. Fehlen immer noch fünf PS zur Spitzenleistung der Victory, deren eindeutig moderneres Motorenkonzept sich in puncto Leistung klar in den Vordergrund spielt.

Fahrwerke: Tanz auf dem Vulkan

Die Federwege beider Modelle sind knapp bemessen, um nicht zu sagen konstruktiv bedingt komfortuntauglich. Wobei die zwei liegend verbauten, hinteren Federbeine der Harley im Soziusbetrieb harte Schläge noch direkter an den Fahrer weiterreichen als das Zentralfederbein der Jackpot. Dafür verdaut die Harley den Zweipersonenbetrieb besser. Nicht vom Chrom täuschen lassen: Der 45-Grad-Harley-Vau glänzt wunderschön in der Sonne, ist kultig und generiert im Leerlauf unbeschreibliche Herzschläge. Für beide gilt: Weite Radien sind Pflicht. Sowohl Rocker als auch Jackpot setzen früh, aber sehr zart auf und hebeln die Brumme nicht gleich vom Kurs. Erstmal in Fahrt, lassen sich beide einfacher und leichter lenken als aufgrund von Gewicht und Radstand vermutet. Wobei sich die Jackpot trotz riesigem 250er-Schlappens eine Nuance handlicher gibt und aufgrund der ausgewogeneren Fahrwerksabstimmung auch stabiler in den Kurven verhält. Und sie lässt sich gezielter und besser verzögern. Die Bremsen der Victory sind denen der Harley sowohl in Wirkung als auch beim Dosieren überlegen. Vor allem der hintere Stopper der Jackpot ist außergewöhnlich effektiv.

Details und Verarbeitung

Das Auge isst mit. Von alledem bieten beide Maschinen mehr als ausreichend und nehmen sich im Prinzip nichts. Die optischen Wege gehen allerdings auseinander: Während die Rocker C trotz allem Glanz eindeutig mit der gewollten Schmucklosigkeit der Chopper kokettiert, wird man die Jackpot klar in die Custom-Ecke verweisen. Der fachlich richtige Begriff wäre hier eindeutig: Custom-Muscle-Cruiser.

Nicht vom Chrom täuschen lassen: Der 50-Grad-Vau der Victory glänzt mit besseren Fahrleistungen in allen Lebenslagen.Trotz unzähliger Tonnen von Chrom und Lack gibt es Verbesserungsvorschläge: Bei der Jackpot ist der Einsatz von Plastik unverständlich: Sowohl Blinker als auch Zierblenden für die Einspritzanlage wie das Gehäuse für die LED-Warnleuchten in der oberen Gabelbrücke sind aus Kunststoff. Harley-Davidson hat (fast) alles richtig gemacht. Allerdings besteht die Dreiecksschwinge der Rocker aus schnödem Stahlrohr (Victory: Aluminium). Und viele Schrauben könnten eins zu eins im Landmaschinenbau Verwendung finden.

Kult Unbezahlbar, oder?

Willi G. Davidson hat es mal treffend formuliert: ?Bei uns kauft der Kunde ein Lebensgefühl. Das Motorrad bekommt er kostenlos dazu." Trotz der teilweise anachronistisch anmutenden Technik gilt Harley seit knapp zwei Jahrzehnten als Inbegriff von Beständigkeit in einem ständig schwankenden Markt. Durch geschickte Marketingstrategie hat es der Hersteller geschafft, seinen Fahrzeugen Kultstatus zu verleihen, Kunden durch Events zu binden und bestenfalls in einen familiären Verbund wie die H.O.G (Harley Owners Group) einzuweben. Nebenbei ist eine Harley außerordentlich wertbeständig, eine Währungsform, ein Schmuckstück, das man gern und offen zur Schau stellt. Hinter diesem Kult stehen 107 Jahre Motorradproduktion. Und Erfahrung. Victory brachte 1998 das erste Motorrad auf den Markt. Doch die Bikes der jungen US-Marke haben allesamt Kultpotenzial. Darauf braucht man keine 107 Jahre zu warten.

Technische Daten

Hier sind die technischen Daten der Harley-Davidson Softail Rocker C und der Victory Jackpot im Vergleich:

MOTORRAD-Bewertung

Wer hat die Nase bei der Wertung vorne?

• Motor: Victory
• Fahrwerk: Victory
• Alltag: Ansichtssache

Vergleichstest: Suzuki Intruder M 1800 R vs. Harley V-Rod Muscle

Suzukis erfolgreiche 1800er-Intruder trifft auf die vom Drag Strip inspirierte Harley V-Rod Muscle. Beide servieren gute 120 PS in einem Cruiser-Fahrwerk. Passt das eher für die Show-Meile oder den Sprint über die Viertelmeile?

Motor und Leistung

Die Suzuki prahlt halt. In den um 54 Grad gespreizten Zylindern laufen die größten Serienkolben aller Motorradmotoren: mächtige 112 Millimeter Durchmesser. Sonor und ultratief blubbert die Trude vor sich hin, tönt dumpf und bassig aus den beiden rechts gestapelten, angeschrägten Ofenrohren von Schalldämpfern. Und im Leerlauf schnauft sie aus dem Maschinenraum wie ein Schaufelraddampfer. Einfach der Wahnsinn, im Tiefflug bei vollem Schub des Triebwerks vorwärts zu jagen. Da ist der US-Twin anders gestrickt, einfach weicher. Hängt sanfter am Gas, läuft mit seinem harley-typischen Zahnriemenantrieb elastisch wie an einem Gummiband aufgehängt, aber trotz immerhin 105er-Kolben nur sanft säuselnd. Trotzdem ist die 1250er ein rollendes Kulturgut. Dieses T-bone-Steak auf zwei Rädern macht glücklich. Man will weinen vor Freude, so toll schiebt die Harley an, schnalzt aus dem Stand kraftvoll los. Sie macht ihrem Namen alle Ehre, die V-Rod Muscle, lässt die Muskeln spielen. Bei beiden Bikes ist die Wheelie-Gefahr gleich null. Beim Beschleunigen wie auch beim Durchzug im finalen fünften Gang hält die Harley die dicke Trude auf Abstand.

Design und Details

Schließlich sieht die "VRSCF" aus, als käme sie direkt vom Drag Strip. Lang, schmal, flach. Mattschwarzer Lack, hip und empfindlich, kontrastiert mit reichlich poliertem und gebürstetem Aluminium, etwa an der Schwinge. Dazu trägt sie beidseitig lang gestreckte Auspuffe mit quadratischem Querschnitt im "Satin Chrom Finish". Ferner Fünfspeichen-Gussfelgen und Kotflügel im Dragstyle. Edel ist die US-Leuchttechnik: tropfenförmiger Klarglasscheinwerfer, LED-Blinker in den Spiegelauslegern, schmales LED-Rücklicht mit integrierten Blinkern. Die Suzuki besitzt einen wenig schmucklosen Tacho und einen grob anzeigenden LCD-Drehzahlmesser, Dafür feuert der V2 ordentlich ein. Alles wirkt ungeheuer massiv. Allerdings treffen hochwertige, exklusive Details mitunter auf lieblose Kleinigkeiten, wie Billig-Soziusrasten sowie Korrosion und Rost an versteckten Stellen.

Fahrverhalten

Beide Tiefdecker sind mit 70 Zentimeter Sitzhöhe echte Niedereinsteiger. Um sieben Zentner nach einem Halt in die Senkrechte zu wuchten, braucht es Kraft und Entschlossenheit. Paradox: Die 41 Kilogramm leichtere Harley lässt sich noch schwerer aufrichten, schieben und rangieren. Die Vorderräder rotieren irgendwo am Horizont. "Damit fährsse in Dortmund rum, und dein Vordarad is schon in Bochum", würde man im Ruhrpott sagen. Doch auch dann bleibt die Suzuki neutral auf Kurs. Was die fett bereifte Suzuki hingegen aus dem Tritt bringt, sind Spurrillen und -rinnen aller Art. Tante Trude wirkt auf den ersten Ritt einen Tick komfortabler. Kräftig beißen die Vierkolbenstopper der 1800er zu.

Technische Daten

Messwerte

Hier sind einige Messwerte der beiden Motorräder:

Umbau-Projekt "Oceanic" von Rick's Motorcycles

Rick’s Motorcycles hat bereits zwei Harley-Davidson Lowriders in trendige Clubstyle-Cruiser im Stil eines FXRT, FXRD oder FXRP umgebaut. Mit einer im eigenen Haus gefertigten Verkleidung gibt es nun ein passendes Teil im Sortiment, das es ermöglicht, diese Bikes aus den 70er Jahren noch passender zu interpretieren.

Rick’s Clubstyle-Verkleidung ist als Nachbildung der originalen Polizeimotorrad-Verkleidungen aus hochwertigem Fiberglas mit Gel-Coating gefertigt. Dank eines modernen 3D-Scans konnte die Form vom Original übernommen und an Milwaukee-Eight Softail-Modelle ab 2018 angepasst werden. Die Konstruktion der Stahlhalter allein wird jeden Technikfreak beeindrucken, da die Verkleidung bei Bedarf einfach in der Höhe verstellt werden kann. Für die sichere Montage am Bike wird der Halter auf laminierte Stahlstreifen geschraubt. Als Scheinwerfer können 7-Zoll-Versionen entweder von Harley-Davidson oder Aftermarket-Produkten verwendet werden. Rick’s schwarz beschichteter Clubstyle-Lenker ist ein Blickfang, aber viel interessanter ist der Adapter, mit dem das Lenkerrohr an der Gabelbrücke verschraubt ist.

Ein weiteres Detail, das Aufmerksamkeit verdient, ist der Kennzeichenhalter, der mittig am Fender montiert wurde. Rick’s Kennzeichenrahmen ist in drei verschiedenen Versionen erhältlich. Ein einfacher, der aus der gefrästen Platte mit Kennzeichenbeleuchtung besteht, ein weiterer hat zusätzlich zur Kennzeichenbeleuchtung integrierte 3-in-1-Leuchten, einschließlich Blinker, Rück- und Bremslicht. Das dritte ist die hier verwendete Version, vorbereitet für die 3-in-1 Kellermann Atto DF. Bei allen kann das Kennzeichen von unten in den Halter eingeschoben und mit einer verschraubten Abdeckung fixiert werden.

Die Geschichte der FXRT und des "NOVA"-Projekts

Die FXRT-Verkleidung wurde ausgiebig im Windkanal getestet und dürfte sich bereits in einem recht fortgeschrittenen Entwicklungsstadium befunden haben, als das NOVA-Projekt gestoppt wurde. Millionen von Dollar (ehrlich gesagt AMF-Geld) waren verschwendet worden - und was übrig blieb, war eine Verkleidung, Satteltaschen und mehrere ungenutzte Patente wie die für "erzwungene Heckkühlung". Um seine Bemühungen nicht vollständig abschreiben zu müssen, verwendete Willie G. die bereits entwickelten Teile für eine "Sport Touring"-Version der FX, und die Sport Glide war geboren.

Erfahrungen mit verstellbaren Gabelkartuschen

Ein Fahrer berichtet von seinen Erfahrungen mit einer Yamaha Fazer FZ6 S2 aus dem Baujahr 2008. Er bemerkte, dass die Federung nicht wirklich gut ist und beschloss, Geld in die Hand zu nehmen, um das Motorrad zu verbessern. Leider entschied er sich für verstellbare Gabelkartuschen einer anderen Firma und einen hinteren Dämpfer. Zuerst bemerkte er, dass die Front zu hoch stand, und die Druckstufendämpfung der Gabel zu hart war. Viermal haben Spezialisten die Einstellungen gänzlich entfernt, den Ölstand überprüft und so weiter. Danach entschied er sich, alle Teile wieder auszubauen und sich mit Wilbers Products in Verbindung zu setzen.

Verwandte Beiträge:

• Harley Davidson Auspuffanlagen: Verstellbar & Leistungsstark - Jetzt entdecken!
• Verstellbare Sattelstütze fürs Mountainbike: Vorteile & Kaufberatung
• Harley Davidson Auspuffanlagen: Verstellbar für optimalen Sound & Leistung
• Harley-Davidson offene Primärantriebe: Die überraschenden Vor- und Nachteile enthüllt!
• Moped auf der Autobahn: Was ist wirklich erlaubt und was nicht?