28. October 2025

Warum richtiges Bremsen beim Motorradfahren so wichtig ist

Wer Motorrad fährt, muss vor allem richtig bremsen können. Training und technisches Verständnis helfen bei diesem schwierigen Fahrmanöver. Das starke und effektive Abbremsen zur Unfallvermeidung zählt zu den schwierigsten Fahrmanövern auf dem Motorrad. Unvorhersehbare Ereignisse können jede Bikerin und jeden Biker in Sekundenbruchteilen zu einer Notbremsung zwingen.

Grundlagen der Bremstechnik

Das Bremsen muss die natürlichste Sache der Welt sein. Auch ohne Nachdenken müssen du und dein Körper in Stresssituationen wissen, wie das geht.

Also: Wie bremst du richtig? Was musst du beachten? Was darf auf keinen Fall passieren? Und wie kannst du deine Bremsleistung verbessern? Langsamer werden und Bremsen ist nicht dasselbe. Wenn du vom Gas gehst, wirst du auch langsamer.

Die Bedeutung der Gewichtsverlagerung

Der Grund dafür ist, dass sich beim Bremsen das Gewicht nach vorne verlagert. Das ist ein wesentlicher Punkt, weil dadurch bestimmt wird, wie viel Bremskraft dein Vorderreifen und dein Hinterreifen übertragen können, man sagt auch auf den Boden bringt also, wie viel du bremsen kannst, ohne dass der Reifen wegrutscht, weil er zum Beispiel blockiert, also stehenbleibt, sich nicht mehr dreht, weil zu viel gebremst wurde. Und er sollte nicht wegrutschen. Du darfst auf keinen Fall mehr bremsen, als der Reifen erlaubt!

Im Stillstand drücken ungefähr 50% des Gewichts von Fahrer und Motorrad den Vorderreifen auf den Boden und die andere 50% den Hinterreifen. Bremst du jetzt, verlagert sich das Gewicht nach vorne und du kannst vorne immer mehr und hinten immer weniger bremsen. Eine physikalisch optimale Bremsung wäre also: Bei Bremsbeginn beide Bremsen gleich viel aktivieren, danach sukzessive vorne immer mehr und gleichzeitig hinten immer weniger zu bremsen.

Die Rolle der Vorderrad- und Hinterradbremse

Ok, du weißt, dass du mit der rechten Hand die Vorderradbremse und mit dem rechten Fuß die Hinterradbremse betätigen musst. Außer du hast einen Roller, dann wirst du mit der linken Hand dein Hinterrad bremsen. Vorne kannst du mehr bremsen, aber es ist auch gefährlicher.

Extremsituation wäre der sogenannte Stoppie, also wenn das Hinterrad aufsteigt und gar nicht mehr bremsen kann. Das wäre dann: Achslastverteilung 100% des Anpressrucks vorne und 0% hinten. Zu diesem fahrdynamischen Zustand kann es bei extremen Notbremsungen kommen.

Bremsen in Gefahrensituationen

Bei einer Voll- beziehungsweise Gefahrenbremsung wird zeitgleich mit beiden Bremsen die Kupplung voll gezogen. Das soll das Verzögern des Hinterrads durch das Motorbremsmoment und das Abwürgen des Motors bei niedriger Geschwindigkeit verhindern.

Sichere Gefahrenbremsung

Bei Maschinen mit ABS kann die Hinterradbremse durchgängig betätigt werden. Bei einigen Modellen mit Kombibremse wird die Hinterradbremse ohnehin auch über den Vorderradbremshebel angesteuert. Außerdem wird die Hinterrad-Abhebe-Erkennung bei älteren Maschinen ohne Sensoren, die die Drehrate um die Querachse erkennen, erst voll wirksam, wenn auch die Hinterradbremse angesteuert wird.

Während der eigentlichen Bremsphase mit hohen Verzögerungen können Reifenreaktionen wie Profilgeräusche oder Kratzgeräusche auf Schotter wichtige Informationen über die Haftgrenze geben. Bereits bei den geringsten Anzeichen eines blockierenden Rades müssen Sie den Bremsdruck reduzieren. Nur auf rutschigem Untergrund sollten Sie die Bremse vollständig öffnen.

Die Bremsen von ABS-Maschinen können in dieser Phase geschlossen bleiben, da der Reifenschlupf geregelt und eine Blockade der Räder verhindert wird. Trotzdem müssen Sie die Fahrzeugreaktionen beachten.

Überschlag vermeiden

Auf trockenem, griffigem Straßenbelag und vor allem bei abschüssigem Straßenverlauf wird meist gegen Ende der Bremsung bei niedrigen Geschwindigkeiten das Hinterrad "sehr leicht" - bis es abhebt. Wegen der meist niedrigen Geschwindigkeit verlängert sich der Bremsweg hierdurch nur wenig. Mit ansteigendem Hinterrad ändert sich auch der Schwerpunkt des Motorrads, was eine mögliche Überschlagtendenz zusätzlich verstärkt. Je früher Sie dem steigenden Hinterrad entgegenwirken, desto unkritischer bleibt die Situation.

Achten Sie während der gesamten Bremsung auf eine straffe, leicht gespannte Körperhaltung. Diese erleichtert es, die Fahrzeugreaktionen schnell zu erkennen und ohne Verkrampfung gegenzusteuern.

Motorräder mit ABS haben überwiegend eine fein abgestimmte und wirksame Hinterrad-Abhebe-Verhinderung (Rear Wheel Lift Off Protection, RLP). Die RLP kann die Last am Hinterrad über den Hinterradbremsdruck und die Raddrehzahl erkennen.

Achtung: Da nicht alle ABS-Systeme das Abheben des Hinterrads erkennen und entsprechend reagieren, sollten auch Maschinen mit ABS besonders bei guten Gripverhältnissen und hohen Verzögerungen mit dem nötigen Respekt gebremst werden.

Die Rolle des ABS

Ein Antiblockiersystem (ABS) verhindert nicht nur den Stillstand der Räder, es erlaubt auch ein kontrolliertes Bremsen. Damit können Sie brenzlige Situationen besser beherrschen.

Ein ABS ist im normalen Betrieb gar nicht zu spüren, fast alle Bremsmanöver laufen so ab wie auf Maschinen ohne ABS, nämlich unterhalb des Regelbereichs. Erst wenn ein Rad die Blockiergrenze erreicht, wird der Unterschied fühlbar.

Ein Motorrad mit Antiblockiersystem (ABS) lässt sich auch unter extremen Bedingungen wie beispielsweise einer Schreckbremsung viel sicherer verzögern als eines ohne.

Die Sturzgefahr durch ein überbremstes Vorderrad ist ebenso gebannt wie ein ausbrechendes Heck, verursacht durch ein blockierendes Rad hinten. Der Fahrer kann einfach mit aller Kraft weiterbremsen bis zum Stillstand.

Bremsen in Kurven

Stellen Sie sich beim Anbremsen von Kurven darauf ein, dass die Lenkkräfte bei betätigter Vorderradbremse und zunehmender Schräglage sehr hoch werden können. Die Ausprägung dieses Effekts ist von Motorradtyp, Lenkgeometrie und Reifenkonstruktion abhängig.

Steigern Sie bei unvermeidlichen Bremsungen den Bremsdruck sanft und fangen Sie den Lenkimpuls durch bewusstes Festhalten des Lenkers oder sogar durch Gegenlenken (entgegen der Kurvenrichtung) ab.

Bewahren Sie auch bei dynamischer Fahrweise genügend Schräglagenreserven, um bei sich zuziehenden Kurven möglichst ohne Bremsung den Kurvenbogen mit etwas mehr Schräglage sauber fahren zu können.

Die Hinterradbremse können Sie bei Kurvenfahrt hervorragend nutzen, um die Schräglage des Motorrads zu steuern und den Kurvenradius zu korrigieren. Voraussetzung für eine schnelle Reaktion ist dabei, dass der Fuß auf dem Bremshebel bereitsteht.

Weitere Tipps zum sicheren Bremsen

Auf den ersten Metern jeder Fahrt sollten Sie durch einen kurzen, prüfenden Griff beziehungsweise Tritt die "Tagesform" der Bremsen checken. Dies gilt besonders, wenn die Maschine länger gestanden hat.
Nehmen Sie vor Vollbremsungen möglichst eine gerade Sitzhaltung ein. Unterkörper mit den Beinen gut am Tank, Arme mit leichter Beuge auf entspannten Händen abstützen. Während der Bremsung möglichst nicht nach vorn in Richtung Tank rutschen.
Beginnen Sie die Bremsung selbst möglichst mit der Fußbremse. Dadurch überträgt sich der Drehimpuls des Hinterrads auf die gesamte Maschine, das Vorderrad wird schneller belastet, die Bremse vorn kann schneller voll eingesetzt werden.
Der Blick sollte prinzipiell geradeaus und nicht direkt vor das Vorderrad gerichtet sein. Kritische Situationen, die Vollbremsungen erzwingen, können Sie so in vielen Fällen früher erkennen, der verfügbare Verkehrsraum für unfallverhütende Maßnahmen wird größer. Wenn Ihr Blick oben bleibt, können Sie zudem ein Abheben des Hinterrads schneller erkennen.

Die Bedeutung der richtigen Bremsflüssigkeit

Bremsflüssigkeit ist die Flüssigkeit auf Glykolbasis, die den über die Bremshebel ausgelösten Druck auf die Bremskolben weiterleitet. Bremsflüssigkeiten werden nach DOT-Klassen spezifiziert, die zum Beispiel den Siedepunkt definieren. Am gebräuchlichsten ist DOT 4, zuweilen auch DOT 3 oder DOT 5.1. Diese können miteinander vermischt werden. Eine Ausnahme ist die auf Silikon basierende Bremsflüssigkeit DOT 5, wie sie Harley-Davidson und Buell für viele Modelle vorschreiben.

Die Spezifikationen geben in erster Linie die Siedepunkte an: DOT 3 bei 205°C, DOT 4 bei 230°C, DOT 5 und 5.1 bei 260°C.

Bremsflüssigkeit ist hygroskopisch (wasseranziehend) und muss deshalb regelmäßig ausgetauscht werden, weil eventuell vorhandenes Wasser den Siedepunkt der Flüssigkeit senkt, was zu Dampfblasenbildung und schlimmstenfalls zum Ausfall der Bremse führt.

Bremsleitungen

Bremsleitungen teilen sich auf in Gummi- und Stahlflexleitungen. Gummileitungen sind kostengünstig herzustellen, brauchen jedoch regelmäßige Pflege, dehnen sich im Lauf der Zeit aus und altern, so dass sie nach etwa fünf Jahren ausgetauscht werden müssen.

Stahlflexleitungen sind alterungsbeständig und besitzen zumeist einen gegenüber Gummileitungen klarer definierten Druckpunkt, der sich nicht verändern kann.

Bremssättel

Bremssättel bestehen zumeist aus einer Aluminiumlegierung und unterscheiden sich in Festsattel- und Schwimmsattelzange. Die Festsattelzange ist starr an der Gabel befestigt und verfügt über Bremskolben auf beiden Seiten der Bremsscheibe. Diese Bremskolben drücken bei Betätigung des Bremshebels auf die Scheibe.

Der Schwimmsattel ist beweglich an der Gabel montiert und lässt sich auf meistens zwei Bolzen parallel zur Radachse verschieben, er schwimmt. Der oder die Kolben befinden sich lediglich auf der äußeren Bremsscheibenseite. Beim Bremsen legt sich zuerst der vom Kolben betätigte Belag an die Scheibe an, bei weiterem Druckaufbau verschiebt sich die gesamte Zange, bis der direkt in der Zange befindliche Belag auf der anderen Seite an der Bremsscheibe anliegt.

Bremsscheiben

Die Bremsscheibe ist der radseitige Teil einer Scheibenbremse, auf die die Bremsbeläge wirken, um die Bewegungsenergie in Wärme umzuwandeln und damit ein Fahrzeug zu verzögern. Sie besteht aus der eigentlichen Bremsfläche und einem Träger, der die Scheibe mit der Nabe verbindet.

Bremsscheiben und -beläge können bei intensiver Beanspruchung 500° C und mehr erreichen. Eine Besonderheit stellen im Rennsport gebräuchliche Kohlefaser-Scheiben dar.

Wave-Bremsscheiben mit welligem Design stammen aus dem Motocross.

Die Bedeutung des Reibbeiwerts

Der Bremsweg hängt auch ab vom Reibbeiwert der Straßenoberfläche. Ein extrem griffiger Belag mit Reibbeiwert µ=1,2, auf dem sich der Reifen sehr gut verzahnen kann, findet sich fast nur auf Test- oder Rennstrecken. Auf Landstraßen schwankt die Griffigkeit von µ=0,9 bis 0,7.

Je geringer der Reibbeiwert und die mögliche Verzögerung, desto mehr Bremskraft kann prozentual über das Hinterrad übertragen werden. Deshalb gerade bei Nässe oder glattem Belag zusätzlich zu vorn auch hinten mitbremsen.

Die folgende Tabelle zeigt den Zusammenhang zwischen Straßenoberfläche, Reibbeiwert und Bremsweg aus 100 km/h:

Straßenoberfläche	Reibbeiwert	Bremsweg aus 100 km/h
Asphalt rau	1,2	32,8 m
Asphalt normal	0,9	43,7 m
Asphalt glatt	0,7	56,1 m
Kopfsteinpflaster	0,5	78,6 m
Nasser Staub	0,3	131,0 m
Eis	0,08	491,3 m

Regelmäßiges Üben und Sicherheitstraining

Regelmäßiges, konsequentes Üben hilft Motorradfahrern, in Gefahrensituationen richtig zu bremsen. Diese Übungen sollen natürlich nicht auf öffentlichem Gelände durchgeführt werden, sondern idealerweise im Rahmen eines Fahrsicherheitstrainings. Dabei beginnt man mit niedrigen Verzögerungen, die nach und nach gesteigert werden.

Die Komplexität der Zusammenhänge beim Bremsen können Sie am einfachsten im Rahmen eines Sicherheitstrainings auf abgesperrter Strecke erfahren und verstehen. Ziel der Fahrübungen ist es, die Koordination der Wahrnehmungen und des eigenen Handelns so weit zu optimieren, dass ein echtes Sicherheitsgefühl entsteht. Fahrerinnen und Fahrer sollen erleben, welche hohen Verzögerungen unter optimalen Bedingungen möglich sind. In extremen Verkehrssituationen können sie dann das gesamte Potenzial moderner Bremsen optimal ausschöpfen.