Bremsweg Motorrad: Gefahren und wichtige Faktoren

Dichter Kolonnenverkehr birgt wegen der häufig zu geringen Abstände das Risiko von Auffahrunfällen. Kritisch können die verschiedenen Bremsleistungen insbesondere dann werden, wenn Fahrzeuge unterschiedlicher Kategorien die notwendigen Mindestabstände nicht einhalten - wenn etwa ein Motorrad oder ein Lkw zu dicht auf einen Pkw auffährt.

Wie lang fällt der Bremsweg bei Auto, Motorrad, Wohnmobil, Lkw, Caravan und Van aus? Wir haben untersucht, welche Verzögerungen mit den verschiedenen Fahrzeugkategorien zu erreichen sind. Im Test: Motorrad, Pkw, SUV, Wohnanhänger-Gespann, Lkw, Kleintransporter & Wohnmobil.

Testergebnisse im Überblick

Der ADAC Test zeigt, wie schnell die Fahrzeuge mit 80 km/h zum Stehen kommen. Der Pkw hat den kürzesten, der Lkw den längsten Bremsweg.

Die Ergebnisse des ADAC Tests zeigen deutliche Unterschiede bei den Bremswegen verschiedener Fahrzeugtypen:

• Pkw und SUV erreichen die besten Verzögerungen, was vorrangig an den technisch weit entwickelten Fahrwerken, Bremsen und Reifen liegt.
• Das Gespann und das Motorrad lagen bei den Bremswegen mit 25,2 Meter bzw. 25,3 Meter in etwa gleich auf.
• Eher mäßig fielen die Ergebnisse für den Sprinter (28 Meter) und das Wohnmobil (29,8 Meter) aus.
• Der schwere Lkw erreichte mit einem Bremsweg von 36,2 Meter und damit einer Verzögerung von 6,8 m/s² zwar durchaus akzeptable Werte, musste sich jedoch den anderen Teilnehmern im Vergleich deutlich geschlagen geben.

Tabelle: Bremswege verschiedener Fahrzeuge bei 80 km/h (ADAC Test)

Einflussfaktoren auf den Bremsweg

Die Höhe der Zuladung hat physikalisch keinen Einfluss auf die Bremsweglänge. Sie wird eher von der Lage des Gesamtschwerpunktes der Masse bestimmt, also der Positionierung der Zuladung.

Auch Kleintransporter und Wohnmobil zeigen ein ungünstiges Verhältnis von Radstand zu Schwerpunkthöhe. Deswegen ist die Verzögerungsleistung nicht nur von Bremsen und Reifen bestimmt.

Für Motorräder ergibt sich durch ihr ungünstiges Verhältnis zwischen Radstand und Schwerpunkthöhe eine obere Grenze, die nicht von der Leistung der Bremsen oder Reifen beeinflusst wird. Es besteht die Gefahr instabiler Fahrzustände bis hin zum Überschlag.

Versuchsbedingungen und Gewicht

Die Versuche fanden auf dem ADAC Testgelände in Kaufbeuren statt. Die Fahrbahnoberfläche der Bremsstrecke war zum Zeitpunkt der Versuche durchgehend frei von Nässe bei Oberflächentemperaturen zwischen 21 und 33 Grad Celsius. Der Fahrbahnzustand war homogen und schmutzfrei.

Alle Fahrzeuge wurden auf ihr maximales, zulässiges Gesamtgewicht aufgelastet. Anschließend wurden mindestens zehn Bremsungen durchgeführt und messtechnisch erfasst. Alle bis an die Grenze des Erlaubten beladenen Fahrzeuge mussten bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h so schnell wie möglich zum Stehen kommen.

Gewicht und Bereifung der Testfahrzeuge:

Die Messwerte stehen für den bestmöglichen Fall. Immerhin muss der Brummi mit 40 Tonnen Gesamtgewicht mehr als die 11-fache Masse der anderen Fahrzeuge stoppen, die auf lediglich 3,5 Tonnen beschränkt sind.

Gefahrenbremsung und Anhalteweg

Manchmal geht es schneller als man denkt: eine Person betritt unüberlegt die Fahrbahn und plötzlich musst du voll in die Eisen steigen. Du nimmst eine Gefahrenbremsung vor. Doch wie kann man überhaupt abschätzen, wann eine solche Notbremsung nötig ist? Unter einer Gefahrenbremsung versteht man eine Vollbremsung in einer Notsituation. Indem du mit aller Kraft auf die Bremse trittst, kannst du die Bremskraft deines Autos voll ausschöpfen.

Eine Gefahrenbremsung solltest du nur in extremen Notsituationen durchführen. Vollbremsungen dienen zwar zur Vermeidung von Unfällen, jedoch können sie selbst ein Unfallrisiko darstellen.

Im Stadtverkehr bei Fahrgeschwindigkeit 50 km/h kann es auch zu einer Gefahrenbremsung kommen. Eine plötzliche Gefahrenbremsung kann zu Auffahrunfällen führen, die für erhebliche Schäden an deinem Fahrzeug sorgen.

Der Bremsweg lässt sich massiv von der Reaktionszeit, dem Bremsdruck, der Beschaffenheit der Straße und den Reifen des Autos beeinflussen. Neben den theoretischen Grundlagen solltest du die Gefahrenbremsung auch in der Praxis üben.

Im Rahmen der Prüfung beschleunigst du das Auto auf einen bestimmten km/h-Wert. Die Gefahrenbremsung musst du auch für den Motorradführerschein üben.

Die Gefahrenbremsung in der Fahrschule

Eine Gefahrenbremsung wird in der Fahrschule geübt, damit Fahrschüler diese im Ernstfall beherrschen. Zunächst muss der Fahrschüler beschleunigen, bis der Fahrlehrer ein entsprechendes Signal für die Bremsung gibt.

Auch in der praktischen Fahrprüfung kann eine Gefahrenbremsung gefordert werden.

Alltäglich werden Sie die Gefahrenbremsung nicht nutzen. Sie soll, wie der Name bereits verrät, nur genutzt werden, wenn unmittelbare Gefahr besteht.

Für einen ganz normalen Bremsvorgang, wenn Sie zum Beispiel an einer roten Ampel zum Stehen kommen müssen, ist die Gefahrenbremsung nicht vonnöten.

Um den Bremsvorgang zu vollziehen, müssen Sie Kupplung und Bremse voll durchtreten. Dies ist der schnellste Weg, das Fahrzeug zum Stillstand zu bringen. Diese Gefahrenbremsung wird zu Übungszwecken mehrere Male simuliert.

Wollen Sie nun den Wert der Gefahrenbremsung ermitteln, muss das Ergebnis dieser Berechnung durch zwei geteilt werden. Bedenken Sie, dass es sich hierbei nur um Richtwerte handelt.

Der ermittelte Wert für die Gefahrenbremsung beschreibt allerdings nur den reinen Bremsweg. Damit Sie errechnen können, nach welcher Strecke das Auto tatsächlich zum Stillstand kommt, muss der sogenannte Anhalteweg ermittelt werden.

Je höher also die gefahrene Geschwindigkeit ist, desto länger wird der Bremsweg bei einer Gefahrenbremsung. Daher ist es stets wichtig, dass sich Verkehrsteilnehmer an das Tempolimit halten.

Besonderheiten beim Motorrad

Auch mit dem Motorrad kann eine Gefahrenbremsung notwendig werden. Hierbei sind allerdings im Vergleich zur Notbremsung mit dem Pkw noch einige Besonderheiten zu beachten. Ein Motorrad hat im Vergleich zum Pkw nämlich zwei Bremsen - für Vorder- und Hinterrad. Bei einer Gefahrenbremsung müssen beide gleichzeitig betätigt werden. Auch die Kupplung nimmt eine wichtige Rolle ein. Dabei spielt die Vorderradbremse eine wichtigere Rolle. Sie muss stärker betätigt werden, da sich das Gewicht bei einer Gefahrenbremsung nach vorne verlagert. Dies könnte dazu führen, dass die Räder blockieren. Dadurch kann es zum Sturz kommen, der gerade bei hohen Geschwindigkeiten schwerwiegende Konsequenzen für den Motorradfahrer haben kann.

Wird die Gefahrenbremsung bei der praktischen Fahrprüfung nicht richtig ausgeführt und säuft etwa der Motor ab, so gilt die Prüfung in aller Regel als nicht bestanden.

Faktoren, die das Bremsverhalten beeinflussen

Auch wenn Sie schnell reagieren und in der Fahrschule gelernt haben, wie Sie eine Gefahrenbremsung mit dem Motorrad machen, die Gesetze der Physik lassen sich durch Erfahrung und Reaktionsvermögen nicht außer Kraft setzen. So schnell, wie das Motorrad beschleunigt, lässt es sich jedenfalls nicht zum Stehen bringen. Doch Sie können durchaus etwas für mehr Sicherheit beim Motorradfahren tun, indem Sie das Bremsverhalten richtig einschätzen.

• Technik: Motorräder mit Antiblockiersystem (ABS) bieten mehr Sicherheit, da diese Technik dafür sorgt, dass die Räder beim Bremsen nicht blockieren. Damit verkürzt sich zwar nicht der Bremsweg, aber die Maschine bleibt besser beherrschbar, sodass die Gefahr von Stürzen reduziert wird. Für neue Modelle über 125 ccm Hubraum schreibt der Gesetzgeber seit Anfang 2016 den Einbau von ABS vor.
• Wartung: Bremsscheiben und Bremsbeläge verschleißen mit der Zeit, sodass sich das Bremsverhalten des Bikes verschlechtert. Deswegen sollten Sie die Bremsanlage regelmäßig prüfen und etwa die Beläge rechtzeitig wechseln lassen. Das verkürzt den Bremsweg des Motorrads und trägt zu Ihrer Sicherheit bei.
• Geschwindigkeit: Passen Sie die Geschwindigkeit an Untergrund und Wetterverhältnisse an. Denn auf rutschiger Fahrbahn oder bei Regen haben die Räder weniger Bodenhaftung, wodurch sich der Bremsweg verlängert.

Bremsweg Motorrad: Berechnen nach Faustregeln

Im Alltag aber ist es lebenswichtig, genauere Informationen zu haben, wie lange ein Bremsvorgang mit allen Verzögerungen dauert und wie schnell sich das eigene Motorrad tatsächlich zum Stehen bringen lässt.

• Reaktionsweg: Das ist die Strecke, die das Motorrad in der Zeit zurücklegt, die Sie brauchen, um den Bremsvorgang einzuleiten. Und meist dauert es zwischen einer halben und einer Sekunde, bis Sie reagiert haben. Sind Sie abgelenkt, unkonzentriert, müde oder alkoholisiert, kann sich die Reaktionszeit noch verlängern. Und bis dahin fährt das Motorrad erst mal mit unverminderter Geschwindigkeit weiter.
• Bremsweg: Das ist die Strecke, die das Motorrad braucht, um nach der Einleitung des normalen Bremsvorgangs zum Stehen zu kommen. Wie lange das dauert und wie viel Meter das Motorrad während des langsamen Abbremsens noch zurücklegt, hängt von Faktoren wie Geschwindigkeit, Gewicht der Maschine, Reifen, Untergrund und Technik wie Zustand der Bremsanlage ab.
• Anhalteweg: Das ist die Strecke, die das Motorrad zwischen dem ersten Reaktionsimpuls vor dem Bremsen bis zum vollständigen Halt der Maschine zurücklegt. Auf eine Formel gebracht, drückt das die Gleichung Reaktionsweg + Bremsweg = Anhalteweg aus.

Bremsweg-Motorrad: Berechnen nach Formel

Zur Ermittlung des Bremswegs von Fahrzeugen gibt es eine Formel, die auf Grundlage der Geschwindigkeit in Stundenkilometern km/h einen ungefähren Wert in Metern liefert. Demnach können Sie den Bremsweg (BW) unter durchschnittlichen Bedingungen anhand folgender Formel schätzen: Geschwindigkeit : 10 x 2 = BW. Bei einer Vollbremsung wird der Wert noch einmal halbiert.

Für Motorräder passt die Formel allerdings nur bedingt, da bei Krafträdern grundsätzlich ein längerer Bremsweg als bei Pkw einkalkuliert werden muss. Daher wird meist ein mathematischer Verzögerungswert von 10 m/s2 angenommen, den etwa Bremsweg-Rechner bei Motorrädern berücksichtigen.

Der Bremsweg ist der Weg, der vom Treten auf die Bremse bis zum Stillstand des Fahrzeugs benötigt wird.

Außerhalb geschlossener Ortschaften bei guten Sicht- und Straßenverhältnissen gilt: Halber Tacho in Metern. Also die Geschwindigkeit durch Zwei teilen. Das ergibt den Abstand zum nächsten Fahrzeug in Metern.

Viel schwieriger ist das beim Motorrad, jedenfalls wenn das Fahrzeug nicht über ein Antiblockiersystem (ABS) verfügt. Der Fahrer hat zwei Bremsen, eine für jedes Rad. Fast das gesamte Gewicht verlagert sich aufs Vorderrad, so dass vorne stärker gebremst werden muss als hinten. Das heißt: Man bremst vorsichtig, um nicht hinzufallen, und der Bremsweg wird länger.

Richtig Bremsen: Motorradfahren gut und sicher

Mit viel Glück pfeift er knapp hinter dem Traktor vorbei.

Üblicherweise dauert es 0,1 Sekunden, bis der Motorradfahrer die Gefahr überhaupt erkennt, und weitere 0,8 Sekunden, bis Hand und Fuß die Bremsen betätigen. In dieser knappen Zeit rollt das Motorrad schon beinahe 25 Meter dahin, und zwar ungebremst.

Nun drückt der Motorradfahrer mit aller Kraft zu. Den Handhebel betätigt er dabei mit etwa 140 N (zirka 14 Kilogramm), das Pedal mit rund 30 Kilogramm. Bei einer so starken Bremsung ohne ABS würde entweder das Vorderrad blockieren, was meist zum Sturz führt, oder das Hinterrad würde abheben und das Motorrad über kurz oder lang einen Salto vorwärts hinlegen.

Dynamische Radlastverlagerung

Doch bis der Druck in den Bremsleitungen aufgebaut ist und die Bremsbeläge mit voller Kraft die Scheiben in die Zange nehmen, vergehen noch einmal 0,2 Sekunden und damit weitere 5,6 Meter, in denen das Motorrad ungebremst dahinrollt. So kommen bei 100 km/h um die 30 Meter zusammen, bis die Bremse packt; der gesamte Anhalteweg ist somit über 70 Meter lang. Die Situation hätte für Pilot wie Traktorfahrer übel ausgehen können.

Während die 200 Kilogramm der Sportmaschine im Stand je zur Hälfte auf beiden Rädern lasten, verschiebt sich das Gewicht beim extremen Verzögern durch die Massenträgheit nahezu vollständig auf das Vorderrad. Wir sprechen von dynamischer Radlastverlagerung. Je mehr die Radlast nach vorn wandert, desto mehr Bremskraft kann das Vorderrad übertragen - falls man es nicht übertreibt, denn ohne ABS kann das Rad blockieren.

Bei den meisten Motorrädern taucht sie bei einer Vollbremsung zu gut zwei Dritteln des gesamten Federwegs ein. In diesem Moment vergrößert der enorme Anpressdruck die Reifenaufstandsfläche vorne bis zum Dreifachen (siehe Zeichnung).

Bei fast allen Motorrädern hat die Konzentration auf die Vorderradbremse oberste Priorität. Der Fahrer muss sich die Verlagerung der dynamischen Radlast zunutze machen. Wichtig dabei, vor allem ohne ABS: Nicht ruckartig am Bremshebel reißen, sonst blockiert das Vorderrad, ehe sich genügend Gewicht nach vorn verlagert hat. Richtig ist vielmehr, den Bremshebel zweistufig, aber möglichst zügig erst einmal bis zum Druckpunkt zu betätigen, die Radlastverlagerung zu spüren und dann bis zum hoffentlich trainierten Optimum weiter zu ziehen.

Wer die Hinterradbremse einen Sekundenbruchteil vor der vorderen betätigt, gewinnt zusätzliche Stabilität. Das Motorrad zieht sich dadurch auch hinten in die Feder, das Hinterrad kann etwas länger führen und Bremskraft übertragen.

Achtung: Wenn das zu stark ausgebrochene Hinterrad bei schon schräg zur Fahrtrichtung stehender Maschine wieder greift, besteht akute Sturz-Gefahr! Im Zweifel sollte man die Hinterradbremse nach dem anfänglichen Impuls daher lieber unterbremst lassen. In Kurven ist es besser, sie gar nicht zu betätigen. Das fällt zwar schwer, ist aber tatsächlich die einzige Möglichkeit, die Kontrolle über das Motorrad zurückzubekommen.

Wer das Vorderrad während der gesamten Bremsung kurz vor der Blockiergrenze hält, bremst perfekt. Doch herauszufinden, wo genau diese Grenze liegt, erfordert ständige Übung und viel Routine. Die richtigen Handlungsmuster dafür kann man sich am besten bei einem Sicherheitstraining aneignen.

Wichtig, um Rutscher zu verhindern, ist auch hier eine blitzschnelle Reaktion, also das Lösen und der sofortige Wiederaufbau des Bremsdrucks. Das gelingt aber nur, wenn die Hebeleien richtig eingestellt sind und alle Armaturen leichtgängig funktionieren.

Bremsen mit ABS

Erst wenn ein Rad die Blockiergrenze erreicht, wird der Unterschied fühlbar. Ob bei einer Schreckbremsung oder beim versehentlichen Überbremsen an einer rutschigen Stelle - die Stabilität, die ein Fahrer ohne ABS selbst wiederherstellen muss, indem er die Bremse löst und neu anlegt, erhält dem ABS-Besitzer die Technik. Die Sturzgefahr durch ein überbremstes Vorderrad ist ebenso gebannt wie ein ausbrechendes Heck, verursacht durch ein blockierendes Rad hinten. Der Fahrer kann einfach mit aller Kraft weiterbremsen bis zum Stillstand.

Deshalb sollte das Bremsen im ABS-Regelbereich bewusst geübt werden.

Hinzu kommt, dass bei einer heftigen Vollbremsung enorme Kräfte wirken. Denen muss der Fahrer mit der richtigen Sitzhaltung und Körperspannung begegnen. Die Knie fest an den Tank, den Oberkörper so aufrecht wie möglich und die Arme nicht gerade durchgedrückt, aber ebenfalls fest angespannt.

An vielen modernen Maschinen lassen sich zudem verschiedene Fahrmodi einstellen, die sich vielfach auch auf das Regelverhalten des ABS auswirken. Daher sollte man genau wissen, wie das eigene System arbeitet und dem ABS nicht blind vertrauen.

Die erwähnte Neigung zum Stoppie kann bei älteren oder besonders sportlich ausgelegten Systemen zum Überschlag führen. Und auf waschbrettartigen Bodenwellen kann der Bremsweg länger werden, weil ein springendes Rad in der Luft auch mit ABS nicht bremst.

Blickführung beim Bremsen

Kopf hoch und Blick geradeaus in Bremsrichtung! Denn genau dorthin werden wir unwillkürlich lenken, ob wir wollen oder nicht. Auch zum Ende der Bremsung sollte der Blick noch oben bleiben, um nicht kurz vor dem Stillstand doch noch das Gleichgewicht zu verlieren.

Was bremst besser - Auto oder Motorrad?

Während für die brandneue BMW R 1250 GS im MOTORRAD-Top-Test 40,2 Meter gemessen wurden, stehen aktuelle Kompaktwagen im Schnitt nach 36 Metern aus 100 km/h.

Doch für diese Bremsleistung muss man das technisch erreichbare Optimum schaffen. Und während wir zaubern müssen, tritt der Autolenker für diese Verzögerung einfach nur in die Eisen.

Die im linken der beiden Diagramme gezeigte Bremsleistung ist gar nicht selten, wenig trainierte Biker geraten hiermit durchaus an ihre Leistungsgrenze. Aus 100 km/h benötigt das Motorrad hier 23 Meter mehr bis zum Stillstand als das aktuelle Vierrad, was eine Aufprallgeschwindigkeit von gut 70 km/h ergibt.

Bremsen + Ausweichen

Es heißt „Ausweichen auf der Bremse“ oder „bremsend Ausweichen“.

Die Idee dabei: Anstatt nur zu bremsen und am Ende womöglich doch zu kollidieren oder ein Ausweichmanöver ohne Geschwindigkeitsabbau mit ungewissem Ausgang zu riskieren, wird zunächst möglichst kräftig gebremst, und ohne die Bremse zu lösen ein kräftiger Lenkimpuls in die gewünschte Ausweichrichtung gesetzt. Dies hat mehrere Vorteile: Durch die Bremsung erhöht sich dank der dynamischen Radlastverlagerung der Anpressdruck des Vorderrades und wir können durchaus nennenswerte Lenkkräfte übertragen, obwohl weiter gebremst wird. Unnötig störende Lastwechsel werden so vermieden, es wird keine Zeit durch das Lösen der Bremse verschenkt und das Motorrad steht, aber nun eben mit reichlich Spurversatz, also seitlicher Abweichung von der ursprünglichen Fahrlinie.

Auch ohne ABS funktioniert das Manöver, solange unterhalb der Blockiergrenze verzögert wird.

Achtung Linksabbieger: Bremsen mit gleichzeitigem Spurversatz nach rechts kann die Rettung bringen.

Die Ergebnisse der Studie sind eindeutig: Selbst Ungeübte hatten einen kaum verlängerten Bremsweg, erreichten aber den vielleicht entscheidenden Spurversatz. Das ist durchaus bemerkenswert, denn die Ergebnisse sowohl beim reinen Bremsen wie auch beim Ausweichen zeigten eine enorme Bandbreite. In beiden Fällen benötigten die schwächsten Teilnehmer doppelt so viel Weg wie die Besten.

Bremsen sollte also bis zu diesem Tempo stets Priorität haben. Wer zusätzlich den Lenkimpuls beherrscht, kann während der Bremsung oftmals noch eine Menge retten. Eine Erkenntnis, die umso mehr Bedeutung hat, wenn einem klar ist, wie viel besser etwa Autos, aber auch viele Kollegen auf zwei Rädern bremsen können.

Straßenoberflächen, Grip und Bremswege

Auf trockenem Kopfsteinpflaster ist der theoretisch realisierbare Bremsweg mehr als doppelt so lang wie auf rauem Asphalt.

Der Bremsweg hängt auch ab vom Reibbeiwert der Straßenoberfläche. Ein extrem griffiger Belag mit Reibbeiwert µ=1,2, auf dem sich der Reifen sehr gut verzahnen kann, findet sich fast nur auf Test- oder Rennstrecken. Auf Land­straßen schwankt die Griffigkeit von µ=0,9 bis 0,7.

Je geringer der Reibbeiwert und die mögliche Verzögerung, desto mehr Bremskraft kann prozentual über das Hinterrad übertragen werden. Deshalb gerade bei Nässe oder glattem Belag zusätzlich zu vorn auch hinten mitbremsen.

Straßenoberfläche, Reibbeiwert und Bremsweg aus 100 km/h

In einer Notfallsituation im besonderen, denn da wird es die meisten Biker aufstellen (vor Schreck überbremst - eine der häufigsten Unfallursachen beim Bike) und der Großteil der anderen wird, aus Angst vor einem Sturz, nicht stark genug bremsen und so den Bremsweg (deutlich) verlängern. Das ist die Praxis.

Eigentlich ein Motorrad, weil es weniger Masse zum stehen bringen muss.

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