04. September 2025

Motorrad: Die Folgen Starker Beschleunigung

Wer an der Ampel oder auf dem Drag Strip etwas reißen will, braucht gute Karten. Noch viel wichtiger aber: gute Nerven. Sonst nützt das beste Blatt nichts.

Der Beschleunigungsvergleich

Unmittelbarer Anlass der Sprint-Versammlung: die neue Harley V-Rod. Ein Motorrad mit Cruiseroutfit und Sportlerherz. Gebaut zum Beschleunigen. Ein ewig langer Radstand von rund 1,70 Metern, tiefer Schwerpunkt, fetter Hinterreifen. Ähnlichkeiten zu Sohns Dragster sind nicht zu übersehen.

Aber dann: gemessene 116 PS, rund 365 Kilogramm Lebendgewicht mit einem 80-Kilogramm-Fahrer. Hinsichtlich des Leistungsgewichts sehen andere besser aus. Eine Suzuki GSX-R 1000 zum Beispiel, mit echten 153 PS und 280 Kilo samt Fahrer. Das kommt der Sache doch schon näher. Oder das stärkste Serienmotorrad, die ZX-12R. 175 PS drückt sie auf die Prüfstandsrolle, wiegt allerdings auch deutlich mehr, während die bullige Vmax ähnlich ausgelegt ist wie die V-Rod und die quirlige KTM zwar nur 49 PS freisetzt, dafür aber mit 230 Kilogramm inklusive Fahrer das Leichtgewicht im Feld ist. So viel zu den Eckdaten. Doch welche Faktoren spielen beim Run auf das letzte Zehntel denn nun die entscheidende Rolle?

In der Theorie hat der Physiker Sir Isaac Newton bereits im 17. Jahrhundert mit der Formel F = m * a das Grundgesetz der Mechanik erkannt, nach dem die Beschleunigung eines Körpers von seiner Masse und der auf ihn einwirkenden Kraft abhängt. Folglich diktiert bei den Motorrädern das Fahrzeuggewicht und die Zugkraft am Hinterrad das Sprintvermögen. Die Zugkraft wiederum errechnet sich aus dem Drehmoment des Motors, der Übersetzung in den einzelnen Gängen und dem Halbmesser des Hinterreifens. Doch das ist erst die halbe Miete.

Im täglichen Spurt von Ampel zu Ampel schützt keine Wheeliebar vor Rückwärtssalti. Da mahnen steigende Vorderräder den erdverbundenen Piloten nicht nur beim Start, sondern auch beim Gangwechsel zur Besonnenheit. Die Dyna mische Radlastverlagerung, die dann das Beschleunigungsvermögen begrenzt, hängt von der Schwerpunkthöhe und dem Radstand ab. Letztlich spielen noch Kupplungsdosierung, Gasannahme und Schwungmasse des Motors eine Rolle. Aufgrund dieser Faktoren gelingt es Normalfahrern nicht, jene Werte zu reproduzieren, die Profis auf den Asphalt zaubern.

Selbst Günther Sohn, der unter Wettkampfbedingungen mit seinem infernalisch lauten G & R-Geschoss die 100 km/h nach 1,0 bis 1,2 Sekunden erreicht, kämpft bei ZX-12R und Co. mit den Tücken der Großserientechnik, obwohl diese in der gleichen Zeit gerade mal rund 40 km/h schnell sind.

Beispiel Suzuki GSX-R 1000

Die Kombination aus viel Leistung und wenig Gewicht wird beim heißen Ritt auf dem Dragstrip zur Gratwanderung. »Die Kupplung kommt sehr ruppig, das Vorderrad steigt ständig.« Superzeiten sind so auf Anhieb nicht zu machen. Und auch Karsten Schwers, bei MOTORRAD für die Beschleunigungsmessungen verantwortlich, hat mit der GSX-R jedes mal aufs Neue seine liebe Mühe.

»Wegen der relativ kleinen Schwungmasse ist die Dosierung der Kupplung immer ein Problem. Sie rupft gerne oder rutscht durch. Dazu kommt, dass du das Vorderrad einfach nicht am Boden halten kannst. Im ersten Gang nicht, und beim Wechsel in den zweiten steigt die GSX-R noch mal. Wer das nicht kennt, kriegt Angst und dreht das Gas zu.«Dass Karsten die leichte 1000er trotzdem in 2,8 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, ist aller Ehren wert. Mit 9,9 m/s2 liegt er im Bereich des mit normalen Motorrädern physikalisch Machbaren.

Kawasakis Powerbike ZX-12R

Das beweist auch Kawasakis Powerbike ZX-12R, das exakt die gleiche Zeit hinlegt. »Und die«, so Karsten, »ist wesentlich einfacher zu beschleunigen. Mehr Gewicht auf dem Vorderrad und vor allem mehr Schwungmasse!« Die verlangt weniger Anfahrdrehzahl, erleichtert die Kupplungdosierung, während aufgrund der günstigeren Gewichtsverteilung das Vorderrad »zwar steigt, aber bei weitem nicht so wie bei der GSX-R«.

Einmal den Start geschafft, gilt es nur noch, den optimalen Schaltzeitpunkt nicht grob zu verpassen. Eine Einschätzung, die Dragster-Pilot Sohn uneingeschränkt teilt. Der Grund für das rasch steigende Vorderrad der beiden: Ab etwa 60 km/h, darunter wird sowieso nicht eingekuppelt, bis über 120 km/h schieben im ersten Gang über 3400 Newton Zugkraft mehr als die Gewichtskraft, und nur die kann der Hinterreifen übertragen. Ein schmaler Grat also.

KTM

Wie auch bei der KTM. Einmal richtig in Fahrt, ist bereits bei 40 km/h die maximale Zugkraft von 3080 Newton erreicht, ebenfalls weit mehr, als das Hinterrad auf den Asphalt übertragen kann. Kurz danach aber schrumpft die Zugkraft dramatisch. Trotzdem gilt es, den kurz übersetzten ersten Gang bis ans Drehzahllimit auszudrehen, um im Zweiten beim Maximum von 1900 Newton Anschluss zu finden.

Gegen ein weiteres Problem hingegen kämpfen selbst die Profis vergeblich: das vehemente Steigen des Vorderrads, das nur mit sorgsamer Dosierung am Gasgriff zu beherrschen ist und eine bessere Zeit von null auf 100 km/h vereitelt. 4,7 Sekunden mehr ist nicht drin. Es klingt paradox, aber mit einem deutlich länger übersetzten ersten Gang und engeren Stufen ginge wesentlich mehr.

V-Rod und Vmax

Genau der richtige Moment also, um V-Rod und Vmax zu schieben: stark, lang, schwer. Zu schwer. Die alte Dragster-Weisheit, dass jedes Kilo Zeit kostet, kommt hier signifikant zum Tragen. In absoluten Zahlen: 3,6 Sekunden für die V-Rod, 3,3 Sekunden für die Vmax. An die Topzeiten von GSX-R 1000 und ZX-12R reichen sie also nicht heran.

Die 1200er, der V2 der Harley und der V4 der Vmax, besitzen aufgrund der kurz übersetzten ersten Gänge und des bulligen Drehmoments im ersten Moment zwar enorme Zugkraft am Hinterrad. Doch beim Schalten bei 96 (Harley) respektive 80 km/h fallen beide im gegensatz zur erheblich leichteren Kawasaki und Suzuki schlagartig in ein tiefes Loch.

Eine spezielle Qualität haben beide trotzdem: Mit keiner anderen Motorradgattung ist es so einfach, auf Anhieb gute Zeiten zu fahren und diese auch zu reproduzieren. Aufsteigen, Gas geben, wohlfühlen. Statt mit dem Vorderrad gen Himmel zu streben, scharren beide wegen ihres günstigen Verhältnisses von langem Radstand und tiefem Schwerpunkt zunächst mit den Hufen. Und Schlupf am Hinterrad sieht nicht nur gut aus, sondern ist des Dragsterfahrers täglich Brot, weil das weit vorn plazierte Vorderrad in der flach angestellten Gabel die Fuhre zuverlässig geradeaus laufen lässt. Jonglieren mit der Kupplung ist kaum erforderlich.

Dyna Super Glide Sport

Dass die V-Rod den alten Kämpfer Vmax weder im Sprint bis 100 km/h noch darüber hinaus schlagen kann, lässt Harley-Mann Sohn aber keine Ruhe. Eine von ihm mit Big-Bore-Kit aufgepeppelte Dyna Super Glide Sport soll es richten. 132 PS verspricht Sohn, und zwar am Hinterrad. Und satte 183 Newtonmeter schon bei 4250/min. Mit Gebrüll stürzt sich die Dyna auf die Waldgerade und zeigt, welch diffizile Gratwanderung diese Beschleunigungsexzesse sind, weil sich die Kupplung diesem Drehmomentansturm nicht gewachsen zeigt und durchrutscht. 3,5 Sekunden bis 100 km/h mehr ist unter diesen Bedingungen nicht drin.

Potenzial beweist die Dyna aber bis zur 180er-Marke. Sie distanziert die V-Rod (10,6 Sekunden) mit 9,5 Sekunden und verliert auf die Vmax trotz der Kupplungsprobleme nur 0,2 Sekunden.

Leistung und Aerodynamik

Welchen Einfluss jenseits der 100 km/h Leistung und Aerodynamik haben, zeigen die Werte von GSX-R sowie ZX-12R und noch deutlicher die Zeiten, die zum Beispiel Max Biaggi mit seiner 500er-Yamaha erreicht. 6,1 beziehungsweise 6,2 Sekunden vergehen, bis die zivilen Sportler 180 km/h erreicht haben, während der Italiener in 5,9 Sekunden auf 200 km/h beschleunigt.

Der aber man höre und staune startet im zweiten Gang, weil auch er das steigende Vorderrad im ersten nur schwer kontrollieren könnte. Und braucht so satte 3 bis 3,2 Sekunden von Null auf Hundert. Selbst wenn er im Spiel mit der Kupplung ganz hoch pokert.

Der Vollgas-Bazillus

Immer größer, immer stärker, immer schneller: Bereits seit seinem ersten Rennen 1994 bei den All American Days auf dem Nürburgring ist Günther Sohn, Jahrgang 1956, vom Dragrace-Bazillus infiziert. Damals startete der begeisterte Harley-Fahrer, der sich ein Jahr zuvor mit seiner Firma G & R (Telefon 06341/960117, www.gr-sohn.com) selbständig gemacht hatte und seitdem Technik für Harley und Buell (zum Beispiel Big-Bore-Kits mit TÜV) anbietet, mit einer 80-PS-Harley.

»Und dann willst du zwangsläufig immer mehr«, beschreibt er die typische Dragster-Karriere. Zum Glück gibt es in der Szene neben der Klasse Super Street Bikes, in der sich vor allem japanische Vierzylinder tummeln, auch ein spezielles Harley-Pendant. Bei den »Modified Harleys« (Hubraumbeschränkung auf 2065 Kubikzentimeter) fuhr Sohn einige Jahre erfolgreich mit und schaffte als Erster die Viertelmeile unter zehn Sekunden.

Grund genug, um 1999 in die Super Twin TopGas-Klasse aufzusteigen, das Höchste, was mit einem entfernt nach Harley aussehenden Dragster zu machen ist. Dementsprechend stellt sich sein Renngerät dar. Der Rahmen, von Kosman gebaut und in Eigenleistung modifiziert, verbindet auf 1,70 Meter eine nur 1,85 Zoll breite Vorderradfelge mit dem gewaltigen neun Zoll breiten Hinterrad, die Gesamtlänge (mit Wheeliebar) beträgt 3,70 Meter, das Gewicht mit »randvollem Zweilitertank« 205 Kilogramm.

Beschleunigt wird die Fuhre von einem 2730 Kubikzentimeter großen V2, in dem die 117-Millimeter-Kolben 127 Millimeter Hub zurücklegen, während sich die 41er-Mikuni-Rennvergaser um die Gemischbildung kümmern. Ergebnis: 265 PS bei 5850/min und ein maximales Drehmoment von 315 Nm bei 4600/min.

Wer nun meint, die seien mit der Gashand schwer zu dosieren, liegt vollkommen falsch, weil die Gashand eines TopGas-Piloten digital arbeitet. »Es gibt nur Vollgas«, erklärt Sohn. »Beim Start und auch danach. Bei gezogener Kupplung ist die Drehzahl über einen Kontakt automatisch begrenzt. Erst wenn die Kupplung schnalzt, läuft der Motor auf vollen Touren. Danach wird mit dem Knopf am linken Lenkerende bis in den fünften Gang hochgeschaltet, und zwar unter Vollast per Luftdruck. Nicht einmal die Zündung wird unterbrochen.«

Notwendig für diesen Kraftakt ist ein spezielles Dragstergetriebe, dessen Zahnräder extrem hinterschliffen sind. Mit der Folge, dass Sohn nicht einfach auskuppeln kann, sondern sein Gerät nach dem Zielstrich ausrollen lässt. Und es damit weitaus gemütlicher hat als so mancher Pilot in der Dragster-Königsklasse, bei den Top-Fueler. Die nämlich verzögern nach dem Zielstrich so vehement per Bremsfallschirm, dass sich bisweilen die Netzhaut vom Auge löst.

Technik: Motoren/Antrieb

Ruppige Lastwechsel können der eleganten Kurvenfahrt einen ganz dicken Strich durch die Rechnung machen. MOTORRAD erklärt die Ursachen und gibt Tipps, um das Phänomen abzumildern.

Schon ruckartiges Gas geben führt oft zu unruhigem Fahrverhalten.Der Begriff Lastwechselverhalten beschreibt genau genommen zwei Fahrzustände. Zunächst den Augenblick, indem das Gas geschlossen wird und der Motor von Zug auf Schiebebetrieb umschaltet. Anstatt das Hinterrad anzutreiben, wird der Motor im Schiebebetrieb von dem Trägheitsmoment der Fahrzeugmassen am Laufen gehalten. Je nach Bauart bremst der Motor mehr oder weniger stark und abrupt ab. Ein dicker Zweizylinder erzeugt dabei ein deutlich höheres Bremsmoment, als ein kleiner, widerstandsarmer 125er-Zweitakter.

Geht der Fahrer danach wieder ans Gas, wechselt der Motor vom Schiebebetrieb auf Zugkraft und treibt das Hinterrad an. Auch dieser Vorgang geht bei vielen Motorrädern leider nicht weich und geschmeidig über die Bühne, sondern erzeugt je nach Drehzahl und Gangstufe einen mehr oder weniger starken Ruck. Dieser Ruck kann bewirken, dass sich die Geschwindigkeit schlagartig ändert und bei Kurvenfahrten eine Lenkkorrektur erforderlich wird. Zudem beeinflusst der Lastwechselruck die Federung an der Telegabel, die mit einem abrupten Abtauchen oder Ausfedern reagiert. Was letztlich zur Unruhe im Fahrwerk und in der Lenkung beiträgt.

Die grundlegende Ursache für den ruckartigen Leistungseinsatz ist der Verbrennungsdruck im Motor. Je nach Drehzahl und Drosselklappenstellung steigt die Drehkraft an der Kurbel-welle durch die Verbrennung im Zylinder abrupt an und beschleunigt, begünstigt durch das Spiel im Antriebsstrang, ruckartig das Hinterrad.

Im Zeitalter extremer Abgas-Regularien aber sind den Motor-Ingenieuren die Hände gebunden. Dennoch versucht man mit allerlei Tricks, den Übergang auch bei Einspritzmotoren so weich wie möglich zu gestalten, indem man den Motor im Übergang zum Schiebebetrieb mit einem extrem mageren, aber gerade noch zündfähigen Gemisch versorgt und damit das Bremsmoment verringert. Was jedoch nicht in allen Betriebszuständen gelingt, so dass der Motor dort weiter abrupt verzögert.

Genau so abrupt kann der Motor beim Gasgeben reagieren. Denn genau in dem Moment, in dem ein Zylinder von den Einspritzdüsen wieder mit Frischgas versorgt wird und zündet, erhöhen sich die Drehzahl und das Drehmoment an der Kurbelwelle schlagartig. Dieser Zündschlag wird jedoch nicht direkt ans Hinterrad geleitet, wo er von einem großen Widerstand abgebremst und gedämpft wird, sondern kann durch das Spiel im Antriebsstrang regelrecht Schwung holen und mit verstärkter Wucht das Motorrad ruckartig beschleunigen. Je größer das Spiel ausfällt, desto härter gehen die Lastwechselschläge über die Bühne. Und je leichter die Kurbelwelle bzw. deren rotierende Massen ausfallen, desto ruppiger erfolgt der Leistungseinsatz.

So ist es kein Wunder, dass agil hochdrehende Supersportmotoren wesentlich härter ans Gas gehen, als behäbige Chopper-Antriebe mit massigen und schweren Kurbelwellen. Kleines Beispiel: Die Kurbelwelle einer aktuellen 600er-Sportmaschine wiegt rund 9,9 Kilogramm, die eines Kawasaki-Cruisers mit Zwei-Liter-Motor satte 24 Kilogramm. Wobei die rotierenden Massenkräfte wegen des größeren Durchmessers der V2-Hubscheiben noch um ein Vielfaches höher ausfallen, als beim Sportmotor.

Um den harten, ersten Zündschlag abzuschwächen, ist es auch ganz entscheidend, dass die Drosselklappen beim zarten Gasanlegen einen möglichst kleinen Winkel weit öffnen.

Spiel im Antriebsstrang

Ein weiterer entscheidender Faktor ist das Spiel im Antriebsstrang, also zwischen Kurbelwelle und Hinterrad. Bereits an der Kupplung kann sich Spiel durch die integrierten Ruckdämpfer aufbauen. Noch mehr Spiel ergibt sich aus dem freien Verdrehwinkel der Klauen an den Getrieberädern, die sich je nach Gang-stufe zwischen rund zehn und dreißig Grad zueinander verdrehen. Je größer der Verdrehwinkel, desto besser die Schaltbarkeit, desto ruppiger gehen jedoch die Lastwechsel vonstatten. Dazu addiert sich das Spiel durch den notwendigen oder bei schlechter Wartung auch zu großen Kettendurchhang.

Wenn man jetzt noch das Spiel der Ruckdämpfer zwischen Kettenblatt und Hinterrad addiert, stehen der Kurbelwelle je nach Gangstufe und Getriebekonstruktion bis zu 180 Grad als freier Verdrehwinkel zur Verfügung, bevor der Zündschlag das Hinterrad und damit einen klar definierten Wiederstand erreicht. Dort prallen die Lastspitzen auf den zweiten Ruckdämpfer. Ist dieser ausgeschlagen und lässt sich ohne Widerstand ein paar Grad verdrehen, müssen die Gummidämpfer erneuert werden.

Kleiner Trick: Gummidämpfer mit zu wenig Vorspannung können durch Aufkleben von entsprechend dicken Alublechen auf der Nabe stärker vorgespannt werden. Auch dadurch verringert sich der Verdrehwinkel im Antriebsstrang und reduziert den Lastwechselschlag. Genau diese ungebremste Wucht des Verbrennungsmotors ist es nämlich, die so manchem Motorradfahrer den Spaß in engen Kurven und im Stadtverkehr vermiest.

Tipps und Tricks für ein besseres Lastwechselverhalten

Da sich an der elektronisch gesteuerten Einspritzung nur mit viel Aufwand (und dann meist ohne TÜV-genehmigtes Verfahren) das Lastwechselverhalten optimieren lässt, bleibt nur der Weg, bestimmte Parameter korrekt einzustellen.

Spiel im Gaszug: Lässt sich der Gaszug am Anfang mit zu viel Spiel betätigen, kann der Fahrer den "Druckpunkt" der Gasbetätigung nur schlecht aufspüren. Das Resultat: Er überfährt den "Druckpunkt" beim Gas geben zu schnell und reißt damit die Drosselklappen entsprechend heftig auf. Ist das Spiel dagegen maximal knapp einjustiert, kann der Fahrer vom ersten Millimeter an die Drosselklappen fein dosiert aufziehen. Bei der Reduzierung des Spiels im Öffner-Gaszug unbedingt darauf achten, dass der Zug auch bei voll eingeschlagenem Lenker ein kleines Spiel aufweist. Eventuell muss bei der Verkleinerung des Spiels der Schließer-Gaszug entsprechend nachgestellt werden, um eine leichtgängige, reibungsarme Betätigung zu erhalten.
Optimale Reduzierung der Kettenspannung bzw. des Kettendurchhangs: Um festzustellen, wie stark sich die Kette "spannen" lässt, wird die Schwinge so weit eingefedert, dass Hinterachse, Schwingenachse und das Zentrum der Getriebeausgangswelle auf einer Linie liegen. In diesem Zustand muss sich die Kette mit leichtem Druck (auf halbem Weg zwischen Ritzel und Kettenrad) etwa 10 bis 15 Millimeter nach oben oder unten bewegen lassen. Ist dieser Wert erreicht, wird das Hinterrad komplett entlastet und der Kettendurchhang am gleichen Messpunkt nochmals nachgemessen. Dieser Wert wird notiert und dient in Zukunft als Anhaltspunkt für eine optimale Kettenspannung, um auch mit dieser Methode den Lastwechselschlag zu verringern.
Fahren in niedrigen Geschwindigkeiten: Beim Fahren in niedrigen Geschwindigkeiten, zum Beispiel in engen Haarnadelkurven, kann mit Hilfe der Hinterradbremse lästiges Lastwechselrucken eingedämmt werden. Dabei wird die Geschwindigkeit zum Beispiel in langsamen Kurven so kontrolliert, dass man das Gas leicht geöffnet hält und mit zartem Druck auf das Bremspedal das gewünschte Tempo einreguliert. Man spart sich dabei das Schließen und Öffnen des Gasgriffs und die damit verbundene Unruhe im Fahrwerk. Speziell bei Passfahrten verhilft dieser Trick zu einer runden, flüssigen Kurvenlinie.

Fahrbetrieb, Fahrphysik, Fahrtechnik

Die Unterkategorie „Fahrbetrieb, Fahrphysik, Fahrtechnik“ ist ein zentraler Bestandteil der Hauptkategorie Technik. Ein grundlegendes Verständnis der physikalischen und technischen Aspekte des Fahrens ist essenziell, um sicher und effizient im Straßenverkehr unterwegs zu sein. Der Fahrbetrieb umfasst alle Aspekte, die das Zusammenspiel von Fahrzeug und Fahrer betreffen. Die Fahrphysik beschreibt die Kräfte und Bewegungen, die während der Fahrt auf ein Fahrzeug wirken.

Bremsweg: Der Bremsweg hängt von der Geschwindigkeit und dem Zustand der Fahrbahn ab.
Reibung: Die Haftung zwischen Reifen und Straße ist entscheidend für die Fahrstabilität.

Eine gute Fahrtechnik sorgt für Sicherheit, Komfort und Effizienz. Das Verständnis von Fahrbetrieb, Fahrphysik und Fahrtechnik ist essenziell für die sichere Teilnahme am Straßenverkehr. Wer die technischen und physikalischen Grundlagen kennt und eine vorausschauende Fahrweise praktiziert, minimiert Risiken und erhöht den Fahrkomfort.

Veränderungen im Fahrstil der MotoGP-Piloten

(Motorsport-Total.com) - Der Fahrstil der Motorrad-Piloten hat sich in den vergangenen Jahren immer wieder verändert. Besonders in der MotoGP ist es alles andere als einfach, sich optimal auf die Maschinen einzustellen. Durch die extreme Haftung der Bridgestone-Reifen und die hohen Motorleistungen haben die Piloten allerhand zu tun. Gibt man in Schräglage zu viel Gas, bremst die Traktionskontrolle den Vortrieb ein.

"Das habe ich auch lernen müssen, als ich in die MotoGP kam. Das Wichtigste ist einfach, die Leistung auch nutzen zu können", analysiert Stefan Bradl bei 'ServusTV'. "Wenn ich auf der Flanke des Reifens unterwegs bin, kann ich nicht beschleunigen, weil es mir sonst seitwärts weggehen würde und ich einen Highsider hätte. Man muss schauen, dass man das Motorrad so schnell wie möglich senkrecht bekommt, um dann nach vorne zu beschleunigen."

"Man muss für einen kurzen Moment sehr viel Schräglage fahren, um die Kurve fertig zu fahren, um dann so schnell wie möglich ans Gas zu gehen und die Leistung des Motorrads zu nutzen. Das ist da, wo man Zeit aufholen kann", bemerkt der Deutsche.

Markenkollege Dani Pedrosa mahct auf die körperlichen Anstrengungen aufmerksam: "Das körperliche Training ist sehr wichtig. Es mag am Fernsehbild locker und flüssig aussehen, aber du benötigst viel Kraft, um das Motorrad zu halten, wo es ist. Das Motorrad im Griff zu halten, ist körperliche Arbeit. Wenn du eine bessere Technik hast, brauchst du weniger körperlichen Aufwand."

Vergleich der Piloten

Experte Alex Hofmann sammelte zwischen 2003 und 2007 Erfahrungen als Stammfahrer in der MotoGP. "Der ein oder andere ist eher ein Beschleunigungswunder und sehr stark auf der Bremse, wie der Dani. Stefan ist noch ein bisschen mehr im Moto2-Stil. Er fährt höhere Schräglagen, deshalb ist ab und zu auch mal der Ellenbogen auf dem Boden", erklärt Hofmann.

"Das ist die Creme de la Creme des Motorradrennsports. Am Schluss muss man sich selber wohlfühlen. Der eine macht es lieber so, der andere eben ein bisschen anders", schildert Hofmann. "Ich war immer eher zu groß und dadurch auch zu schwer, was kein Vorteil war. Ich hatte aber auch Vorteile. Wenn es geregnet hat, hatte ich das Knie schneller am Boden als Dani."

"Dani ist ein Beschleunigungswunder. Er wiegt komplett angezogen keine 70 Kilogramm, das fährt natürlich geradeaus ohne Ende. Dafür muss er körperlich mehr investieren, aber manchmal fällt es ihm schwer, dieses Motorrad mit den vielen PS umzulegen. Körperlich ist Stefan der perfekte Jockey, das ist die perfekte Größe", betont Hofmann. "Das Anbremsen kann man sich wie einen Dauer-Liegestütz vorstellen. Man muss das Gewicht hinten halten. Das sind Beschleunigungen und Bremsverzögerungen, die man sich gar nicht vorstellen kann."

Große Veränderungen beim Fahrstil

Doch wie erkennen die Piloten das Limit? "Die Arbeiten nur an der Grenze. So ein Wochenende baut sich auf. In der letzten Runde im Qualifying geht man dann aus dieser Komfort-Zone heraus, über den Bereich hinaus, in dem man sich sicher fühlt", so Hofmann.

Wie groß die Unterschiede zu vergangenen Jahrzehnten sind, kann August "Gustl" Auinger sagen. Der Österreicher gewann in den 1980ern einige WM-Läufe bei den 125ern. "Es hat sich schon sehr viel verändert. In meiner Generation gab es schneller Kurven und Strecken, Schikanen waren eigentlich nicht gefragt oder waren auf den meisten Strecken nicht vorhanden. Daher war das lange Fahren in Schräglage das Thema. Darum ging es", erinnert Auinger.

"Heute bewundere ich die Burschen, wie sie es schaffen, die Motorräder mit solche extremen Kurvengeschwindigkeiten und Schräglagen dermaßen früh wieder aufzurichten, und die gesamte Motorleistung umzusetzen und zu nutzen. Das ist für mich unendlich beeindruckend, weil es rein fahrtechnisch Widersprüche darin gibt. Aus einer gewissen Kurvengeschwindigkeit resultiert eine bestimmte Fliehkraft. Wie kann er dann das Motorrad aufrichten und trotzdem auf der Bahn bleiben?"

Beschleunigungszeiten im Vergleich

Die folgende Tabelle zeigt die Beschleunigungszeiten verschiedener Motorradmodelle von 0 auf 100 km/h:

Motorradmodell	Beschleunigung (0-100 km/h)
Suzuki GSX-R 1000	2,8 Sekunden
Kawasaki ZX-12R	2,8 Sekunden
Yamaha 500er (Max Biaggi)	3,0-3,2 Sekunden
Yamaha Vmax	3,3 Sekunden
Harley-Davidson Dyna Super Glide Sport	3,5 Sekunden
Harley-Davidson V-Rod	3,6 Sekunden
KTM LC4 640 Supermoto	4,7 Sekunden