Die Geschichte der Wasp Motocross Gespanne

Motorräder aus Schweden? Nach kurzem Nachdenken fallen einem am ehesten Husqvarna und Husaberg ein. Beide Firmen gehören seit 2013 dem Eigentümer von KTM, der österreichischen Pierer Industrie AG. Bei weiterem Grübeln stößt der eine oder andere noch auf Monark, insbesondere Hersteller von Fahrrädern, Leichtkrafträder und Motorräder, welche im Gelände- und Motocross-Sport erfolgreich eingesetzt wurden. Monark ist heute noch unter dem Dach eines Konzerns Hersteller von Fahrrädern. Lito, Hersteller von Kleinstserien im Motocross-Bereich, dagegen ist schon lange Jahre Historie.

In den Listen der Motocross-Weltmeister findet man im Jahr 1961 Sten Lundin, der seinen Titel auf einer Lito errang. Eng verbunden mit der Firmengeschichte von Husqvarna, Monark und Lito ist Nils-Olof Hedlund, der für diese Firmen zunächst Motoren für den Sporteinsatz konstruierte, dann auch herstellte und sogar komplette Maschinen lieferte. Bill Nilsson und Rolf Tibblin wurden auf Husqvarnas mit von Hedlund gebauten Motoren und Motorrädern ebenfalls Weltmeister. 1963 trat Rolf Tibblin in der 500cc Solo-WM auf einer Hedlund an.

Wurden zuvor von Nisse Hedlund noch Stoßstangenmotoren verwendet, kam hier unter seinem Namen erstmals ein DOHC-Motor, also mit zwei obenliegenden Nockenwellen, zum Einsatz. Offensichtlich wurden von diesen Werks-Hedlund Motocrossmotorrädern nur 2 Stück produziert. Deren charakteristische Weißlackierung tragen auch die heutigen Replicas. Die Ära der schweren Viertaktmotorräder ging Mitte der 1960iger Jahre zu Ende, leichtere Zweitaktmaschinen setzten sich durch.

Die Hedlundmotoren fanden dafür immer mehr Verwendung in den Gespannen. Die Einzylinder-Motoren wuchsen auf 800cc mit sagenhaften 108 mm Hub. Eugen Siegle aus Rudersberg importierte die Motoren von Hedlund und setzte sie wie auch Herbert Simon national und international erfolgreich in Wasp-Fahrwerken ein. Doch auch im Gespannsport waren die großen Einzylinder bald nicht mehr konkurrenzfähig. So entstand Anfang der 1980iger Jahre ein Hedlund V 2 Motor mit 1000ccm, der sowohl in Wasp- als auch EML-Fahrwerken mit Erfolg zum Einsatz kam.

Über 200 Motoren (35 Einzylinder Stoßstangenmotoren, 91 Einzylinder DOHC Motoren und 63 V2 Motoren) und 18 komplette Motocross-Motorräder sowie 18 Speedway-Motorräder wurden von Hedlund gebaut. Im Rahmen des Rudersberger Moto Cross, einem Lauf zur Seitenwagen-Weltmeisterschaft, fand Mitte September das 1. Hedlund-Treffen statt. Ehrengast war natürlich Nisse Hedlund selbst, der vor kurzem seinen 80igsten Geburtstag begehen konnte. Quirlig streifte er zwischen den ca. Interessant auch die Straßenmotorräder, die als Eigenbauten einen Hedlund-Motor bekommen hatten und ein Straßenrennsport-Gespann.

Das Treffen rundeten viele bekannte Gesichter aus der Motocross-Historie ab. Und die Fahrzeuge konnten auch auf der Moto-Cross Strecke im Rahmen einiger Ehrenrunden bewundert und vor allem gehört werden. Für die Besucher, die schon lange Motocross-Rennen besuchten, war es nicht gerade leicht, sich den aktuellen Läufen zur Quad-EM und Seitenwagen-WM zuzuwenden. Das Hedlund-Treffen in die aktuelle Rudersberger-Veranstaltung zu integrieren, kann nur als gelungen bewertet werden. Auch im Rennprogramm fand das Treffen seinen Niederschlag und lieferte umfangreiche und spannende Informationen zur Marke Hedlund.

Die Entwicklung der Motocross-Gespanne

Ende der 1960er Jahre konzentrierten sich solche Spezialunternehmen schon sehr viel weiter auf Motocross-Gespanne. Regel von einzelnen Personen geführte Unternehmen, wie Wasp aus England und HEOS aus Deutschand, Ostbevern, machten auf sich aufmerksam. Zuerst in den Niederlanden, dann in England und Deutschland wurden die Eigenbauten mehr und mehr aus der Cross-Gespann-Szene. Die Verwendung eines Spezialrahmens und neuem getunten Motor hatte auch seinen Preis. Die Gespann-Cross Szene bestand aus Idealisten, die ihr ganzes Herzblut in diesen Sport steckten.

Montenarh hatte die damalige Szene genau im Blick und sagte: „Die Gespanne sahen aus, wie aus dem Ei gepellt. Nach jedem Renneinsatz wurde alles wieder auf Hochglanz“ gebracht. Wer mit seinem Eigenbau-Seitenwagen unzufrieden war, wandte sich sodann an Otto Hermeling. Er importierte oder auch baute Wasp-Rahmen. An den Gespannen wurde spezielle Technik angewandt. Das Wasp-Fahrwerk erregte besonderes Interesse. Otto Hermeling konnte später ein Geschäft mit Wasp-Aktivitäten schließen.

Viele Fahrer, die zuvor Eigenbau-Rahmen eingesetzt hatten, setzten nun auf den Wasp-Rahmen und waren damit offenbar auch leicht im Gelände zu fahren. Nach einer Probefahrt sagte Netterscheid, dass es sehr viel leichter zu lenken sei, als das Gespann, das er zuvor sehr erfolgreich eingesetzt hatte. Nachdem Konrad Knübben 1977 regelmäßig diese Meisterschaft gewinnen konnte, ging kein Weg mehr an Wasp vorbei. Er hatte gelernt, mit seiner Behinderung umzugehen und schaltete problemlos ohne Kupplung. Er hatte seinen Daumen gut im Griff.

Knübben war so „fit“, dass er regelmäßig im Spitzenfeld fuhr. Er zeigte auch Interesse daran, dass er trotz seiner Behinderung an den Händen, sein Renngespann sicher über die Renndistanz führen konnte. Knübben war im Folgejahr schließlich so weit, dass er Wasp Europameister wurde. Er konnte trotz seines im wahrsten Wortsinn bestehenden Handikaps Erfolge einfahren. In den frühen 1980er Jahren war Wasp das Maß der Dinge. Viele Gespannfahrer setzten auf Mundt-Federbeine.

Der Aufstieg der Zweitakter

Der war deutlich kräftiger als der alte Norton-Motor. Dieses Bild entstand 1971 beim Gespann von Konrad Knübben. Sein Einsatz 1975 mit Jan de Wild als Beifahrer in der IMBA-Europameisterschaft wurde der 3. Kübben/Pieper traten in der IMBA noch gegeneinander an. Peppinghaus war inzwischen 47 Jahre alt und betrieb die Jagd nach Meisterschaftspunkten mit einem mächtigen Yamaha XS 650-Motor. Andere ließen sich ihr Gespann von einem leichten Zweitaktmotor antreiben.

Peppinghaus verbaute einen Honda CR 480-Motor. Ihm fiel das hohe Gewicht von ca. 70 kg auf. Satzfey war von der Lenkpräzision begeistert. Das wurde für Netterscheid zu einem Schlüsselerlebnis. Otto Hermeling verbaute den Honda-Motor in einem Wasprahmen. Die Vorteile der Gewichtsersparnis lagen klar auf der Hand. Leistung war ohnehin mehr als ausreichend vorhanden war.

Netterscheid belegte den 4. Platz in der Deutschen Meisterschaft und war der einzige in dieser DM, der einen Zweitakter benutzte. Die Weltmeisterschaft in diesem Jahr wurde mit dem 14. abgeschlossen. Wie angekündigt soll es hier um , wie es mal geheißen hat, die härteste Sportart der Welt gehen. Ein Motorrad, zwei Verrückte, drei Räder.

Zur Vorgeschichte: 1999 kam man auf uns zu mit dem Auftrag den Viertaktmotor, und speziell den LC 4, wieder ins Gespann MX zurück zu bringen und durch Erfolge zu etablieren. Ein neues Motorrad wurde entworfen und gebaut und ein Team wurde formiert. Unser Meistergespann wurde auch von ihm selbst entworfen und gebaut. Einige werden bestimmt ahnen um wen es sich hier handelt.

Anekdoten und Kuriositäten

Es gab auch mal Wilde rennen wie zb den Berglandpokal und hier geht's los in Herborn Wir dachten als neu gewürfeltes Team,wir starten da mal unseren ersten Renneinsatz Gesagt getan lief auch richtig gut. Sonntagsausfahrt letzten Sommer zu einem neuen Gasthof in der Gegend. Sonne scheint, da fahren wir mit dem Gespann hin. Meine Frau - nicht wirklich begeistert vom Motorradfahren und seit Jahren das erste Mal wieder - im Beiwagen, unser Sohn hinter mir. Aus der nächsten Rechtskurve heraus, hebt sich der Beiwagen. Das ist so ein blöder Reflex wie beim Wheelie : ist das (Beiwagen)Rad oben, versucht man automatisch das so lange wie möglich zu halten. Ist auch kein Problem wenn man den richtigen Neigungswinkel trifft. Von letzterem hat meine Frau allerdings keine Ahnung.

Das Spektakel konnte ich jedoch als Zuschauer geniesenEs war damals in Hanau im Lamboywald ein msr rennen unser Proband war auch wieder da jedoch ohne Beifahrer es fand sich jedoch ein mutiger althippi namens fuzzy,das Team war also bereit Die Gespanne standen am Start der Startbalken fiel..........nur einer stand nochPlötzlich kam aus Richtung der dixis unser althippi gerannt zog sich im Rennen die Hose hoch und sprang ins Boot Nachdem sich die fuhre in Bewegung gesetzt hatte schlichen sie dann um die Strecke immer deutlich zu lokalisieren da das Ding mehr öl als Sprit verbrannt hatte.

So es ist zeit wieder mal News zu verbreiten.Das oben gezeigte Gespann hat einen neuen Besitzer. Nämlich der Verfasser dieser Zeilen. 😁Ich bin der einzige dem Gerhard seine Konstruktion vermachen wollte.Es gibt nun ein neues Team mit mir am Lenker und einem guten Freund im Seitenwagen. Wir waren sechs mal trainieren und werden am Sonntag unser erstes Rennen bestreiten.Wir kommen beide wunderbar mit dem Motorrad zurecht. Sowohl der Motor als auch das Fahrwerk ist ein Gedicht.

1953 ist das Jahr, in dem Sigfried „Sissi“ Wünsche auf der aufsehenerregenden DKW RM 350 „Singende Säge“, so genannt wegen ihres infernalisch kreischenden Dreizylinder-Zweitakters mit Drehzahlen bis zu 15.000 U/min!, zum Gewinn der Deutschen Meisterschaft eilte und so die Massen begeisterte.

Einige junge Männer, unter anderem Heinz Schmidt aus L.-E. und die Gebrüder Schäfer aus Eschbach bei Usingen, gründeten daraufhin 1955 einen neuen Verein, die Motocross Vereinigung Laubus-Eschbach und man trat dabei auch in den Deutschen Motorsport Verband (DMV) ein. Im Jahr 1959 konnte das heutige Motorsportgelände - ein ehemaliges Grubengelände - gepachtet und in Handarbeit, Sonntag für Sonntag, so hergerichtet werden, daß am 6. Das allererste Moto-Cross in Laubus-Eschbach fand jedoch schon zwei Jahre zuvor am 22.

Im Jahr 1966 hätte die gesamte Saison zum großen Triumph für unseren überaus erfolgreichen Clubfahrer werden können, stand er doch an mindestens 15 Wochenenden immer auf dem Treppchen der bundesweit ausgetragenen Moto-Cross Rennen. Im Junioren-Pokal trat Ernst sowohl in der Klasse bis 250ccm als auch der Klasse bis 500ccm an und lag in beiden Wertungen gegen Saisonende in Führung, bis die Rennen in Dortmund-Unna anstanden. Damals wurden beide Läufe eines Renntages nur zusammen zum Endresultat gewertet, indem die Zeiten der beiden Läufe aufaddiert wurden.

Die OSTER-STERNFAHRT vom 12. bis 14. April 1968, bei der 256 Teilnehmer aus ganz Deutschland und dem benachbarten Ausland Laubus-Eschbach zum Ziel hatten, war die erste dieser Art, die von der Moto-Cross-Vereinigung selbst organisiert wurde. Sie ist bei Vielen noch in lebhafter Erinnerung, immerhin fanden sich wesentlich mehr Teilnehmer als genannt hatten am Ziel, der DEA-Tankstelle am Ortseingang, ein und mußten für Übernachtungen untergebracht werden, was schließlich nur mittels privat zur Verfügung gestellter Quartiere und eines improvisierten Zeltplatzes gelang.

Die ersten Drei in der damaligen WM-Wertung - Bengt Aberg, Ake Jonsson (beide Schweden) und Adolf Weil - gingen in den beiden Läufen der 500ccm-Klasse gnadenlos miteinander um und lieferten sich mitreißende Duelle, die auch lautstark von den Zuschauern begleitet wurden. Nachdem Weil beide Läufe mit äußerst knappem Vorsprung gewinnen konnte, ging natürlich auch die Gesamtwertung an ihn vor Jonsson und Jacky Wirtz aus Belgien. Die knapp 7000 Zuschauer konnten auch in der 125ccm-Klasse spannende Rennen verfolgen, jedoch dominierte hier beide Läufe klar der Österreicher Michael Weiß.

Ebenso wurde bereits 1974 im Hinblick auf das bevorstehende und bis zu diesem Zeitpunkt größte Ereignis seit Bestehen des Vereins mit dem Bau des ersten Clubhauses und dem Sprecherturm begonnen und rechtzeitig bis 1976 fertiggestellt. Man freute sich nämlich auf den GROßEN PREIS VON DEUTSCHLAND, einen Weltmeisterschaftslauf der Klasse bis 125ccm, der am 8.

15 000 Zuschauer waren begeistert vom Können der Spitzenfahrer aus 16 Nationen. 55 Mitarbeiter des ZDF bereiteten ab Freitag drei Sendungen vor. Ebenfalls begeistert von der Atmosphäre war Schirmherr Heribert Reitz, der damalige hessische Finanzminister.

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