Noch vor dem ersten Automobil wurde in Baden-Württemberg das erste Motorrad der Welt konstruiert. Es war zugleich das erste Fahrzeug mit Verbrennungsmotor.
Die Pioniere: Daimler und Maybach
Das erste Automobil der Welt wurde zwar im Jahr 1885 mit dem Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 von Carl Benz konstruiert, die im selben Jahr von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach patentierte „Standuhr“, der weltweit erste schnell laufende Benzinmotor, ist für die Entwicklung der modernen Mobilität aber genauso wichtig. Zuvor hatte es nämlich nur Gasmotoren gegeben, die aufgrund ihrer Größe für den Einbau in Fortbewegungsmitteln nicht geeignet waren.
Als erster Belastungstest für ihren neu entwickelten schnell laufenden Benzinmotor bauten Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach die „Standuhr“ jedoch 1885 in den sogenannten „Reitwagen“ ein, dem ersten Motorrad der Geschichte. Obwohl Daimler und Maybach damit das Motorrad erfanden, ist der von ihnen und Carl Benz mitgegründete heutige Weltkonzern Mercedes-Benz, im Gegensatz zu Dauerkonkurrent BMW, nicht für seine Motorrad-Modelle bekannt.
Der Reitwagen: Ein Meilenstein der Mobilität
Die Grundlage für das erste Motorrad der Welt war ein hölzernes Zweirad, dem Vorgänger des Fahrrads, das vom Karlsruher Erfinder Karl Drais im Jahr 1817 erfunden wurde. Daimler und Maybach verbauten ihren selbstkonstruierten Benzinmotor erstmals in dem Gefährt. Im August 1885 meldeten die beiden Ingenieure das erste Fahrzeug mit Verbrennungsmotor überhaupt zum Patent an.
Daimler nannte es „Fahrzeug mit Gas- beziehungsweise Petroleum-Kraftmaschine“, der heute gängige Name „Reitwagen“ entstand erst später. Seine Jungfernfahrt unternahm das erste motorisierte Fahrzeug nur wenige Wochen später im Stadtgebiet der heutigen Landeshauptstadt Stuttgart.
Der von Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach 1885 konstruierte „Reitwagen“ gilt als erstes Motorrad der Geschichte. Konkret legte das erste Motorrad der Geschichte die rund drei Kilometer zwischen Cannstatt und Untertürkheim zurück. Beide waren zu diesem Zeitpunkt noch eigenständige Gemeinden, die erst 1905 zusammen mit Wangen nach Stuttgart eingemeindet wurden. „Was aus heutiger Sicht ein Katzensprung ist, war damals eine Großtat“, heißt es in der Mitteilung.
Der Reitwagen von Daimler und Maybach hat damit noch vor dem Benz Patent-Motorwagen Nummer 1 und der Daimlerschen Motorenkutsche bewiesen, dass ein Verbrennungsmotor ein straßentaugliches Fahrzeug antreiben und ein einzelner Mensch dieses kontrollieren kann. Der originale Daimler-Reitwagen war im Jahr 1903 bei einem Feuer zerstört worden, es bestehen aber zehn Replikate.
Im Übrigen ist auch Gottlieb Daimlers Versuchswerkstatt, wo das erste Motorrad der Welt entstand, noch heute im Kurpark in Bad Cannstatt zu besichtigen.
Technische Details des Reitwagens
Gottlieb Daimlers Patent-Motorwagen von 1885, der später sogenannte Reitwagen, wurde zwischen alle Stühle hineinkonstruiert. Seine Stützräder verhindern, dass er sich wie ein Motorrad bewegen lässt, aber wie ein Auto fährt das komische Vierrad auch nicht.
Der Patent-Motorwagen war also nie als Vorläufer des Motorrads gedacht. Er war ein Aggregatträger für die Erprobung eines schnell laufenden Benzinmotors, der von der Feuerwehrspritze bis zum Boot alles Mögliche antreiben sollte.
Weitere frühe Entwicklungen
Eine motorrad-gemäße Verbindung von mechanischem Antrieb und Einspurfahrzeug hatten die Franzosen Pierre Michaux und Louis-Guillaume Perreaux schon 1868/69 auf eisenreifbezogene Räder gestellt, auch andere französische Konstrukteure experimentierten zu dieser Zeit mit Dampfrädern. Gewicht und Hitzeentwicklung der Dampfmaschinen schränkten die praktische Nutzung dieser Vehikel jedoch stark ein.
Hildebrand & Wolfmüller: Das erste Serienmotorrad
Auch die Hildebrand und Wolfmüller, das erste auch offiziell so genannte Motorrad, setzte sich nicht durch. Erst die Kombination von leichten Motoren und Niederrad-Rahmen sorgte für praxisgerechte Fahrzeuge. Federführend als Motoren- und Fahrwerksbauer waren damals französische Firmen, die deshalb zu Recht die meisten Motorräder zu dieser Geschichte beitragen.
Wer wagt, verliert: Die Hildebrand und Wolfmüller war das erste Serienmotorrad und das erste Vehikel, das offiziell Motorrad genannt wurde. Zukunftsweisend ist ihr Fahrwerk. Die dreidimensionale Rohrstruktur bot eine wesentlich höhere Seiten- und Verdrehsteifigkeit als ein vom Niederrad abgeleiteter Rahmen. Die Pleuel des Zweizylindermotors übertrugen den Kolbenhub direkt auf das Hinterrad, eine Anordnung, die zu wenig Schwungmasse für einen sauberen Rundlauf mitbrachte.
Nach der Produktion von 350 bis 400 Motorrädern wurde bereits im November 1895 das Konkursverfahren gegen die Firma eröffnet.
Moto Werner
Die Gebrüder Werner schufen mit dem Einbau des Motors vor den Lenkkopf eines Fahrradrahmens zwar das Vorbild für die Velosolex, wegen des hohen Gewichts an ungünstiger Stelle und der unzuverlässigen Glührohrzündung war dieser Lösung jedoch kein Erfolg beschieden.
Die Brüder reagierten rasch und setzten im Jahr 1900 den Motor an den „richtigen“ Platz, nämlich an die Stelle des Tretlagers. Die Werners entwickelten damit die Idee des böhmischen Herstellers Laurin & Klement weiter, der den Motor erstmals ins Rahmendreieck integriert hatte . Tragischerweise starben die innovativen Brüder im Jahr 1905, 1908 stellte ihre Firma den Betrieb ein.
Weitere Pioniere um 1900
Ein wichtiger Teil der damaligen Entwicklung kreiste um die Frage, wie ein Motor mitsamt Nebenaggregaten in einem Fahrradrahmen unterzubringen sei. Hier die Antwort von Indian. Bei diesem frühen Exemplar ersetzt der Motor das Sattelrohr. Bemerkenswert modern ist die Übertragung der Motorkraft von der Kurbelwelle zum Hinterrad per Kette statt des üblichen Riemens.
Während Moto Werner, Humber und Indian sich schon früh trauten, den Motor als mittragendes Segment in offene Rahmen einzubauen, übte sich Laurin und Klement in der Kunst des Biegens von umfassenden Rohrschleifen.
Abseits vom „Vorsteckwagen“ an Dreirädern von De Dion-Bouton oder NSU machte man sich bei Opel früh Gedanken um die Unterbringung von Mitfahrern.
Noch eine Variation zum Thema Motor im fahrradähnlichen Rahmen: Bei dieser von Humber in Lizenz gebauten Maschine ersetzt der stark geneigte 345 cm³-Motor das vordere Rahmenrohr.
Länge läuft. Nicht protestieren, auch wenn dieser Satz die mit der Wasserlinienlänge steigende Rumpfgeschwindigkeit von Verdrängerbooten betrifft. Denn auf die Fahrstabilität bezogen passt er auch für Motorräder. Das wusste man bei Alcyon schon früh und baute nach diesem Prinzip die hier gezeigte Rennmaschine.
Mehrzylindermotoren und Innovationen
Das erste Motorrad mit V2-Motor: Elegant geführt, wie wenn sich Kinder beim Ringelreigen an den Händen halten, sind die gegabelten Ansaugstutzen und Auspuffkrümmer.
Kurz, aber bedeutsam. So muss man das Wirken der aus Russland nach Frankreich emigrierten, technisch überaus kreativen Gebrüder Werner beschreiben. Soweit sich dies feststellen lässt, bauten sie 1903 den ersten Zweizylinder-Reihenmotor der Motorradgeschichte mit 500 cm³ Hubraum.
Opels Rolle als einer der Motorradpioniere der deutschen Industrie ist durch die Übermacht der Autosparte fast völlig verschütt gegangen. Dabei hat der Rüsselsheimer Hersteller schon 1906 ein Luxusmodell mit Zweizylinder-Reihenmotor gebaut.
Auch für einen frühen Vierzylinder genügte ein zweidimensionaler Stahlrohrrahmen. Wie bei der Einzylindermaschine aus gleichem Haus umfasst ein Rohrbogen den Magnetzünder, der über Kette von der Kurbelwelle des vorderen Zylinders angetrieben wird. Ja, richtig gelesen: Der erste Vierzylinder von Laurin und Klement bestand gleichsam aus vier hintereinander angeordneten Einzylindern, besaß also vier quer liegende Kurbelwellen.
Waffenfabriken besaßen eine hohe Kompetenz bei der Herstellung hochpräziser, miniaturisierter Bauteile. Kein Wunder, dass nicht wenige von ihnen mit dem Bau von Motorrädern begannen. Die belgische Fabrique Nationale d‘Armes de Guerre, kurz FN, produzierte schon sehr früh überaus zierliche, qualitativ hochwertige Motorräder mit Vierzylinder-Reihenmotoren.
Die Anfänge: Um 1900 bis 1914
Am Anfang war nicht der Daimler-Reitwagen von 1885. Die eigentliche Geschichte ist damit aber nicht erzählt, denn richtig gezündet hat das Motorrad erst in den Jahren um 1900, und zwar weltweit.
1899 baute Laurin & Klement in Böhmen die ersten Motorräder, 1901 begann die belgische Fabrique Nationale d’Armes de Guerre, kurz FN, mit der Motorradproduktion ebenso wie die Indian Motorcycle Company in Springfield/USA oder Royal Enfield im britischen Redditch. Außerdem Adler und die als „Neckarsulmer Strickmaschinen Fabrik“ gegründete Firma NSU, nicht zu vergessen Opel in Rüsselsheim und Brennabor in Brandenburg an der Havel. 1902 folgten Triumph im britischen Coventry, BSA in Birmingham und Wanderer im sächsischen Chemnitz. 1903 nahmen Harley-Davidson in Milwaukee, Victoria in Nürnberg und nach FN, Royal Enfield und BSA ein weiterer traditionsreicher Waffenhersteller, die Firma Husqvarna in der namensgebenden schwedischen Stadt, den Bau von Motorrädern auf.
Bereits im Frühjahr 1903, in Heft drei der Satirezeitschrift „Simplicissimus“, der „Radel-Nummer“, warben die Neckarsulmer Fahrradwerke mit dem Slogan „Bestes Motorrad der Welt“ und behaupteten, im Jahr zuvor über 1000 Motorräder verkauft zu haben. In Stuttgart wurde die „Vorläuferorganisation des ADAC, die „Deutsche Motorradfahrer-Vereinigung“ DMV gegründet, und im Oktober des gleichen Jahres erschien in Deutschland erstmals eine Zeitschrift, die sich speziell dem aufstrebenden neuen Verkehrsmittel widmete: „Das Motorrad“.
Motorradbau entstand in den unterschiedlichsten Industrien
Die obige Liste von Motorradpionieren ist schon unübersichtlich lang, aber längst nicht vollständig. Denn De Dion in Frankreich und Zedel in der Schweiz, um nur zwei zu nennen, lieferten kleine, leichte Motoren, die sich für den Einbau in modifizierte Fahrradrahmen eigneten, und versorgten damit eine schier unüberschaubare Zahl von weiteren Motorradkonfektionären.
Fahrräder, Waffen und Näh-, Strick- sowie Schreibmaschinen - aus diesen Segmenten des Maschinenbaus stammten die meisten Unternehmen, die mit dem Motorradbau begannen. Das liegt nahe; sie hatten die größte Erfahrung im Umgang mit hochwertigen Materialien und höchst präzisen, weil miniaturisierten Bauteilen, wie sie die Motorradtechnik erforderte.
Urbanisierung und Mobilität
Mit der Industrialisierung ging eine rapide Urbanisierung einher. Im Fall der Motorisierung waren es zudem die in diesem Bereich engagierten Industriebetriebe selbst, die eine große Zahl von Arbeitern in die Städte zogen und so dieses Thema in der städtischen Öffentlichkeit ständig präsent hielten.
Ebenfalls förderlich waren weitere typisch großstädtische Erscheinungen der damaligen Zeit, wie die im Zuge der Industrialisierung eingeübte Zeiteinteilung und die generelle Beschleunigung des Daseins, die mit der Rationalisierung von Arbeitsprozessen begann und rasch auf andere Lebensbereiche übergriff.
Das Motorrad und alle anderen Arten der motorisierten Fortbewegung wären kaum mit dieser Intensität angenommen worden, wenn sie nicht auch auf ein verbreitetes Bedürfnis nach Mobilität getroffen wären. In der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts hatten breitere Bevölkerungskreise durch Fahrrad und Eisenbahn schnellere, bequemere und flexiblere Arten des Reisens kennengelernt, als sie je zuvor möglich waren.
Schlagintweits Wortspiele mit „gehen“ deuten aber auch schon an, wie prekär die Situation des Motorrads als reines Fortbewegungsmittel von Anfang an war: Wer es sich leisten und über die Mobilität hinaus keinen anderen Reiz am Motorrad finden konnte, wechselte alsbald zum Auto - ein Verhaltensmuster, das später in den Aufbauphasen nach den beiden Weltkriegen erneut zu beobachten war.
Wirtschaftliche Herausforderungen
Als Deutschland nach einer fünfjährigen Spanne der Hochkonjunktur 1907 in einen steilen wirtschaftlichen Abschwung geriet und der Verkauf von Motorrädern überdies durch eine 1906 eingeführte „Luxus-Aufwandsteuer“, ab 1907 durch eine Kraftfahrzeugsteuer behindert wurde, erlitt die eben erst begonnene Entwicklung des Motorrads einen drastischen Bruch.
Stellvertretend für viele andere sei Heinrich Kleyer, der Chef der Firma Adler genannt, der den Motorradbau aufgab und sich allein dem Automobil widmete. Erst 1949 begann die Frankfurter Firma wieder mit dem Motorradbau. Triumph in Nürnberg stellte von 1908 bis 1913 die Fertigung von Motorrädern ein.
Die zweite Welle: 1918 bis 1939
Die Zahl von Kradschützen und Meldefahrern, welche die am Ersten Weltkrieg beteiligten Armeen einsetzten, war gering, der Anteil an vierrädrigen Motorfahrzeugen, allen voran Lastkraftwagen, zwar wesentlich höher, aber keinesfalls überwiegend. Trotzdem hat der Einsatz beim Militär innerhalb von viereinhalb Jahren mehr Menschen mit allen Spielarten der Motorisierung in Berührung gebracht, als dies im fortgesetzten Zustand eines Nicht-Kriegs geschehen wäre.
Diese durch den Weltkrieg gleichsam motortechnisch sozialisierten Menschen, zu denen tendenziell auch die vielen in Munitionsfabriken beschäftigten Frauen zu zählen sind, bildeten in den 1920er-Jahren die Zielgruppe der neu oder wieder begonnenen Motorradproduktion.
Rennbegeisterung und technische Fortschritte
Wie ein Sinnbild dafür erscheint die „Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße“ in Berlin, kurz AVUS genannt, eine reine Hochgeschwindigkeitsbahn mit zwei langen Geraden und schleifenartigen Verbindungen an deren Enden. 1924 begannen die Planungen für den Nürburgring, der 1927 eingeweiht werden konnte.
Am Beispiel der Bayerischen Motorenwerke - BMW -, die 1923 als Neuling mit der Produktion von Motorrädern unter eigenem Namen begannen, lässt sich eine weitere Bedingung für die zweite Welle der Motorradproduktion in Deutschland ablesen: Die zahlreichen Rüstungsbetriebe mussten auf Friedensproduktion umstellen und wegen der Beschränkungen, die ihnen der Friedensvertrag von Versailles auferlegte, neue Produkte entwickeln.
Motorräder: Von der Nachkriegszeit bis zur Moderne
Nur wenigen ist bekannt, dass Gottlieb Daimler und sein genialer Ingenieur Wilhelm Maybach noch vor dem Automobil das Motorrad erfunden haben. Am 10. November 1885, also ein gutes halbes Jahr vor der ersten dokumentierten Fahrt des Benz’schen Dreirads, unternahm Wilhelm Maybach mit einem von ihm konstruierten „Reitwagen“ die ersten Fahrten in der Umgebung von Stuttgart. In den rund 130 Jahren, die seither verstrichen sind, hat das Motorrad eine wechselvolle Geschichte durchlaufen.
Mit dem zunehmenden Wohlstand und dem Aufkommen preiswerter Automobile verschwand das Motorrad dann für ein Jahrzehnt fast völlig von den Straßen. Erst Ende der 1960er Jahre wurde es als Freizeitfahrzeug und als Ausdruck eines besonderen Lebensgefühls wiederentdeckt.
Die Geschichte des Motorrads lässt sich direkt mit der Geschichte des Fahrrads verbinden. So haben beide technisch den gleichen Vorfahren.
Die Anfänge des Motorrads
Das erste Zweirad wurde 1817 von Karl Drais erfunden, wobei es sich hier noch um ein Laufrad ohne Motor handelte. Aus der sogenannten Draisine wurde zuerst einmal der Vorläufer des Fahrrads entwickelt. Kurz darauf entstand durch Pierre Michaux das erste Dampfrad im Jahr 1869.
Das erste als solches definierte Motorrad wurde um 1885 noch mit Vierrädern gebraucht. Bis zum ersten richtigen Motorrad dauerte es dann noch etwa zehn weitere Jahre. Die erst langsame Entwicklung des Motorrads nahm ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts Fahrt auf.
Die Geschichte des Motorrads zwischen und in den Weltkriegen
Ab dem Beginn des 20. Jahrhunderts entwickelte sich der Motor von einem V-Motor in nur zehn Jahren zu einem Doppelkolbenmotor. Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs wurden Motorräder auf dem Schlachtfeld oft für die Übermittlung von Nachrichten oder den Transport von Verwundeten eingesetzt.
Während sich die Maschinen anschließend weiterentwickelten, entstanden auch die ersten Rekorde. Mit dem Beginn des Zweiten Weltkriegs wurden Motorräder im großen Maßstab für die Kriegsführung produziert. Während des Zweiten Weltkriegs wurden allein von den alliierten Nationen USA und Großbritannien um die 700.000 Maschinen produziert.Motorräder: Von der Nachkriegszeit bis zur Moderne
Während sich in den 1950er die Zahl der Motorräder noch steigerte, ging diese im Laufe des Wirtschaftswunders der 1960er Jahre doch wieder zurück. Seitdem hat sich die Entwicklung des Motorrads etwas verlangsamt. Mit den Jahren sind Motorräder also nicht nur technologisch besser, sondern auch sicherer geworden.
Die Hildebrand und Wolfmüller im Detail
Die Hildebrand und Wolfmüller gilt als erstes Serienmotorrad der Welt, auch der Name "Motorrad" wurde hier erstmals verwendet und sogar patentiert. Der Radsportler und Herausgeber der „Radfahrchronik“ Heinrich Hildebrand fasste nach einem eher missglückten Versuch, zusammen mit seinem Bruder Wilhelm ein dampfgetriebenes Zweirad zu bauen, bereits 1892 den Entschluss, es einmal mit einem Benzinmotor nach der Vorlage von Gottlieb Daimler zu versuchen.
Dazu beauftragte er den Konstrukteur Alois Wolfmüller, der zusammen mit seinem Freund und Ingenieur Hans Geisenhof die Hildebrand und Wolfmüller entwickelte. Da Dinge wie Ketten, eine elektrische Zündung oder ein herkömmlicher Vergaser zu dieser Zeit noch nicht erfunden waren, musste man andere Wege gehen. So wurde nach erfolglosen Versuchen mit einem Zweitakter ein wassergekühlter Viertakt-Zweizylinder konstruiert, der unten quasi offen war.
Die Pleuel arbeiteten direkt auf das Hinterrad, die Achse bildete die Kurbelwelle. Da der Motor keinerlei Schwungmasse besaß, mussten die Kolben von zwei Gummibändern, die sich beim Arbeitstakt spannten, wieder zurückgezogen werden. Die berühmte und oft zitierte „Kolbenrückzugsfeder“ war somit erfunden! Die Zündung erfolgte über ein Glührohr, das in eine Vorkammer des Brennraumes ragte und vor Antritt der Fahrt mit einem Fidibus entzündet werden musste.
Zeitgenössischen Schilderungen zufolge hatte diese Konstruktion oft einen satten Brand der ganzen Maschine zufolge. So soll der französische Importeur bei einer Vorführung gleich drei Modelle abgefackelt haben, womit sich die weiteren Geschäftsbeziehungen mit Hildebrand erledigt hatten. Andererseits blies der Wind oft die Flamme am Glührohr aus.
Die Ventilbetätigung war recht kompliziert. Während das Einlassventil als „Schnüffelventil“ ausgelegt war, bei dem die Öffnung durch Unterdruck im Brennraum geschah, wurde das Auslassventil über eine komplizierte Mechanik bedient. Kupplung gab es keine, auch ein Getriebe fehlte natürlich. Das kleine Hinterrad ergab sich aus der notwendigen Übersetzung, da das Motorrad mit dem vorerst eingesetzten 19 Zöller (wie vorne) einfach zu lang übersetzt war. Das Vollscheibenrad wurde deswegen benutzt, weil sich die Speichen der schieren Kraft nicht gewachsen zeigten.
Über dem Hinterrad befand sich der Wasserkühler für die Thermosyphonkühlung. Während vorne eine Klotzbremse wie beim Fahrrad für Verzögerung sorgte, war die Fußbremse ein Sporn, der sich bei Betätigung unter dem Motor direkt in den Boden grub.
Der Rahen war aus Rohren gemufft und gelötet. In den Rohren befand sich der Ölinhalt der Verlustschmierung, bei der das Öl nach „Gebrauch“ einfach auf die Straße tropfte. Laut zeitgenössischen Berichten lief das Ur-Bike etwa 30-40 km/h, mit einer Tankfüllung von 6,5 Litern kam man etwa 20 Kilometer weit.
Ende 1893 war der erste Prototyp fertig und Anfang 1894 wurden die ersten Probefahrten absolviert. Sie waren offensichtlich so erfolgreich, dass sich der Auftraggeber Hildebrand dazu entschloss, eine Serienfertigung zu wagen. Bereits im März 1894 wurde in München eine Fabrik eröffnet. Bis zu 900 Leute sollen in der Glanzzeit in fünf Werkstätten beschäftigt gewesen sein, bis zu 10 Motorräder verließen das Werk pro Tag. Produktion schon im Oktober des folgenden Jahres und Hildebrand musste Konkurs anmelden.
Die technischen Unzulänglichkeiten waren wohl ein Grund dafür, auch war das Motorrad zu dieser Zeit eher nur ein Spielzeug für betuchte Zeitgenossen. Immerhin wurden mindestens 300 bis 400 Exemplare gefertigt, andere Quellen sprechen gar von über 900.
Heute fertigt Mike Kron aus Krautheim-Klepsauin Deutschland die Hildebrand und Wolfmüller mit den Fertigungsmethoden von damals nach, er hat bereits eine Kleinserie von 10 Stück aufgelegt.
Frühe Motorradhersteller und ihre Produktionszahlen (ca. 1900-1903)
| Hersteller | Ort | Bemerkungen |
|---|---|---|
| Laurin & Klement | Böhmen | Produzierte ab 1899 |
| Fabrique Nationale (FN) | Belgien | Produzierte ab 1901 |
| Indian Motorcycle Company | Springfield, USA | Produzierte ab 1901 |
| Royal Enfield | Redditch, Großbritannien | Produzierte ab 1901 |
| Adler | Deutschland | Früher Motorradhersteller |
| NSU | Neckarsulm, Deutschland | Produzierte über 1000 Motorräder im Jahr 1902 (Behauptung) |
| Opel | Rüsselsheim, Deutschland | Früher Motorradhersteller |
| Brennabor | Brandenburg a.d. Havel, Deutschland | Früher Motorradhersteller |
| Triumph | Coventry, Großbritannien | Produzierte ab 1902 |
| BSA | Birmingham, Großbritannien | Produzierte ab 1902 |
| Wanderer | Chemnitz, Deutschland | Produzierte ab 1902 |
| Harley-Davidson | Milwaukee, USA | Produzierte ab 1903 |
| Victoria | Nürnberg, Deutschland | Produzierte ab 1903 |
| Husqvarna | Schweden | Produzierte ab 1903 |
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