Wie Funktioniert Ein Motorrad: Bedienelemente, Einstellungen Und Sicherheitssysteme

Ein Motorrad ist ein motorisiertes Zweirad Fahrzeug, das für den individuellen Transport oder den Transport mit einem Beifahrer konzipiert ist. Das Motorrad ist ein vielseitiges und dynamisches Transportmittel, das sich für verschiedene Einsatzzwecke eignet. Klar ist: mit dem Lenker kannst du lenken.

Die Bedienelemente Am Motorrad

Darüber hinaus sind die meisten Bedienelemente darauf versammelt. Natürlich gibt es verschiedene Arten von Lenkern. Sie unterscheiden sich vor allem in Breite, Wirkungsweise und Schwenkbereich.

Lenker

Je breiter ein Lenker ist, desto leichter kannst du die Kreiselkräfte bändigen, desto leichter fällt es dir also, eine Kurve einzuleiten. Du brauchst aber natürlich im Stau auch mehr Platz, wenn du dich zwischen den Kolonnen nach vorne schwindeln willst. Die Position des Lenkers, im Besonderen der Lenkachse, hat wesentlichen Einfluss darauf, was dann passiert, wenn du lenkst. Ohne da jetzt in technischen Details sich zu verlieren: Es gibt Lenker, die wollen schon bei geringer Schräglage bei geringen Geschwindigkeiten unbedingt nach innen lenken und es gibt Lenker, die biegen auch bei sehr hohen Geschwindigkeiten schnell in die Richtung, in die du willst. Kannst du mit deinen Körpermaßen, in einer halbwegs komfortablen Sitzposition, den kompletten Lenkereinschlag herbeiführen, ohne dass sich deine Schultern, dein Oberkörper dabei viel bewegen müssen und ohne, dass dabei irgendwas (vielleicht dein Knie) im Weg ist?

Kupplung

Sie wird mittels Handhebel am linken Lenkerende bedient. Wie bei Autos mit Schaltgetriebe reguliert die Kupplung auch bei Motorrädern den Kraftschluss zwischen Motor und Antriebsrad, also dem Hinterrad. Beim dosierten Einkuppeln kontrollierst du also, wie viel Kraft vom laufenden Motor an das Hinterrad weitergegeben wird. Deshalb ist ein absolut unaufwendiges und präzises Bedienen der Kupplung sehr wichtig, nicht nur beim Losfahren. Für alle, die das noch nie gesehen haben: Ziehst du den Kupplungshebel mit der linken Hand zu dir, sollte komplett ausgekuppelt sein, also nichts vom Motor gelangt zum Hinterrad. Löst du dann den Kupplungshebel immer mehr, lässt ihn also mit den Fingern immer mehr nach vorne, wird eingekuppelt. Je mehr nach vorne, desto mehr Kraft vom Motor gelangt ans Hinterrad.

Da es eine wesentliche Rolle spielt, wie viel Schub- oder Schleppmoment am Hinterrad ankommt, ist eine kontrollierte Bedienung der Kupplung das Um und Auf, denn die Umsetzung deiner Arbeits-Aufträge an den Motor (über die Gasgriffstellung) erfolgen zeitverzögert und nicht immer in so fein dosierbarer Form, wie über die Kupplung. Den Kupplungshebel solltest du dir so einstellen (lassen), dass ein müheloses Dosieren der Kupplung mit zwei Fingern möglich ist. Bei sogenannten Seilzugkupplungen geht das relativ einfach über Einstellschrauben im Bereich des oberen Endes vom sogenannten Bowdenzugschutzschlauch. Bei hydraulischen Kupplungen ist das komplizierter und du solltest dir da von jemandem helfen lassen, der sich auskennt oder entsprechende Reparaturunterlagen befolgen.

Vorderradbremse

In den letzten drei Jahrzehnten ist die Vorderradbremse bei neuen Motorrädern und Rollern, die in der EU verkauft wurden und heute noch werden, serienmäßig immer am rechten Lenkerholm mittels Handbremshebel zu bedienen. Abweichungen davon gibt es bei ganz wenigen Elektrorollern und bei Oldtimern beziehungsweise möglicherweise umgebauten Gebrauchtfahrzeugen. Für die Einstellung dieses Handhebels der so wichtigen und effektiven Vorderradbremse gilt sinngemäß dasselbe, wie für den Kupplungshebel. Du solltest auch den Handbremshebel so einstellen können, dass ein müheloses Dosieren über den gesamten Wirkungsbereich mit zwei Fingern möglich ist.

Hinterradbremse

Noch einmal deutlich formuliert: Heute hat ein Motorrad rechts Fußbremshebel für die Bedienung der Hinterradbremse und ein Roller links einen Handhebel am Lenker. Ausnahmen findet man ganz selten. Englische Oldtimer haben den Fußbremshebel manchmal links, wenige aktuelle Elektroroller den Hinterradhandbremshebel am rechten Lenkerholm. Und zwar so, dass die Dosierung über den gesamten Wirkungsbereich mühelos erfolgen kann. Bei Rollern gilt dasselbe, wie für die Vorderradbremse, bei Motorrädern sollte man sich Stellung und Druckpunkt des Hinterradbremshebels so einstellen lassen, dass er zu Fußhaltung und Schuhgröße der reitenden Person passt. Besonders wichtig ist das bei Motorrädern, die offroad auch im Stehen geritten werden. Auch wenn du mit deinen Stiefeln am Fußraster stehst, solltest du ohne störende Bewegung den Fußbremshebel über den gesamten Dosierbereich bedienen können.

Schalthebel

Vorsicht! Wenn auf einem Motorrad ein Fußschalthebel montiert ist, dann funktioniert er in der Regel so: Aus der Leerlaufstellung legst du den ersten Gang ein, indem du den Hebel entschlossen mit dem Fuß nach unten bewegst (bei sperrig arbeitenden Getrieben könnte man auch sagen trittst). Ab nun gilt eine einfache Regel: Willst du einen Gang höher schalten, bewegst (reißt) du den Hebel (mit gezogener Kupplung selbstverständlich, wie beim Auto!) nach oben, wenn du einen Gang runter schalten willst, trittst du den Hebel nach unten. Du kannst in einer Bewegung immer nur die nächste Schaltstufe wechseln. Du willst etwa nach dem Stehenbleiben wieder in den Leerlauf? Der Leerlauf liegt sozusagen zwischen erstem und zweitem Gang. Je nach Getriebe braucht das mehr oder weniger Gespür, wie du da mit der Fußspitze aus dem ersten Gang den Schalthebel behutsam nach oben ziehst. Auf deinem Display ganz in der Nähe des Tachometers muss das, meist mit einem grünen N, angezeigt werden, wenn der Leerlauf wirklich eingelegt ist. Das ist eine wichtige Information, denn erst jetzt kannst du im Stand die Kupplung auslassen.

Einige Ausnahmen von dieser Systematik fallen uns ein. Oldtimer aus England haben manchmal den Fußschalthebel rechts. Für die Rennstrecke optimierte Geräte haben manchmal eine umgedrehte Rennschaltung, also alles umgekehrt, erste rauf, alle anderen Gänge runter.

Gasgriff

Die Steuerung des Reaktors am rechten Lenkerholm. Wenn die Kupplung regelt, wie viel Leistung ankommt, dann regelt der Gasgriff, wie viel Leistung zur Verfügung steht. Für alle, die das noch nie gesehen haben: Hält man den Gasgriff und dreht man sein rechtes Handgelenk nach unten, dann wird Gas gegeben. Es braucht bei Anfängern doch einige Übung, diese Feinmotorik zu beherrschen. Schon die Änderung der Gasgriffstellung um nur ein Grad kann wesentlich andere Drehzahlen vom Motor liefern lassen. Manche Gasgriffe haben, wenn man über die Stellung null (das wäre Standgasdrehzahl, eine Rückzugsfeder bringt den Gasgriff immer in diese Position, wenn man ihn mit der Hand auslässt), weiter drüber dreht, also das Handgelenk nach oben dreht, eine Deaktivierung des Tempomaten zur Folge. Wenige Elektromodelle haben obendrein noch eine negative Gasgriffstellungsfunktion. Dreht man bei diesen Fahrzeugtypen den Gasgriff (ist ja eigentlich ein E-Power-Controller) in die negative Richtung (so, wie beim beschriebenen Tempomatdeaktivieren) so rekuperiert so ein Fahrzeug mehr Strom und bremst weich ab.

Weitere Bedienelemente Und Anzeigen

Wir haben jetzt die für die Kontrolle des Fahrbetriebs unbedingt notwendigen Bedienelemente besprochen. Natürlich finden sich darüber hinaus vor allem am Lenker noch allerhand andere Bedienelemente und Anzeigen. Ganz sicher gibt es irgendwo in Daumennähe einen Startknopf. Bei Motorrädern einen sogenannten Notaus-Schalter (dieser ermöglicht in Notfällen unabhängig von der Zündschlüsselstellung die sofortige Unterbrechung der Zündung). Dort befindet sich meist der Bedienhebel für den Fahrtrichtungsanzeiger (Blinker), für die Beleuchtungsanlage (etwa: Begrenzungslicht/Tagfahrlicht, Abblendlicht, Fernlicht) und für die Hupe. Und natürlich der Kupplungshebel und bei Rollern der Hinterradbremshebel. Je nach Ausstattung und Modell bringen Hersteller auch andere Bedienelemente irgendwo am Lenker unter. Vom Tempomatregler über Fahrmodiwahlknöpfe, über Heizgriffregler bis zu sehr komplizierten Knöpfen, kleinen joy-sticks oder Wahlrädern, die die Navigation in umfangreichen Untermenüs ermöglichen.

Gesetzlich vorgeschrieben bei Neufahrzeugen ist seit langem zumindest die Geschwindigkeitsanzeige, die Anzeige der Beleuchtungseinstellung, die Kontrollleuchte für die ABS-Funktion (so vorhanden), einige Fehlerkontrollleuchten sowie die besprochene Leerlaufkontrolllampe. Bei älteren Modellen findet man direkt am/beim Display select-Buttons (für die Wahl, was im Display angezeigt werden soll) oder reset-Buttons, wo man zum Beispiel den Tripkilometerstand auf null stellen kann. Es gibt natürlich mittlerweile umfangreiche färbige Displays, die allerhand Informationen liefern. Das geht bis zu der Möglichkeit, die Navigationshilfe externer Geräte einzuspielen. Manche Displays haben sogar Touch-Screen-Funktion. Mittlerweile gibt es bei Motorrädern umfangreiche Farb-Displays, die allerhand Informationen liefern. Das geht bis zu der Möglichkeit, die Navigationshilfe externer Geräte einzuspielen.

Assistenzsysteme Für Motorräder

Moderne Bikes haben nicht nur ABS an Bord. Es gibt immer mehr elektronische Helfer - vom Tempomat über Traktionskontrolle bis zur Hinterrad-Abhebe-Kontrolle. Ganz anders das Motorrad: Im Stand "kippelig", stabilisiert es sich erst nach dem Losfahren durch die Drehbewegung der Räder. Ein aktiver Eingriff durch Assistenzsysteme in Bremse oder Lenkung (wie beim Auto z.B. beim Notbrems- oder Spurhalte-Assistent) ist beim Motorrad also nur bedingt möglich. Kommt er für den Biker unerwartet, kann sich die kritische Situation eher verschärfen als auflösen.

Viele Assistenzsysteme in Motorrädern haben deshalb warnenden Charakter oder sie beeinflussen und optimieren Fahrmanöver am Rand der physikalischen Grenzen in einer so fortgeschrittenen Phase, dass eine rettende Reaktion des Fahrers nicht mehr möglich erscheint. Trotzdem bieten zunehmend mehr Hersteller aktuell radargestützte, adaptive Geschwindigkeitskontrollen an, die sogar Bremsungen mit Verzögerungen von bis zu 0,5 g einleitet. Dies ist eine neue Qualität der Assistenz für den Fahrer.

Viele der modernen, direkt eingreifenden Assistenzsysteme nutzen ausgefeilte Sensoren zur Bestimmung der räumlichen Lage der Maschine und der Kräfte, die auf das Motorrad einwirken. Bis zu dem Moment, wo es in der Kurve heißt: Vollbremsung - aus welchem Grund auch immer. Plötzlich richtet sich das Bike auf und verlässt die angepeilte Kurvenlinie Richtung Gegenverkehr oder Straßengraben. Oder die Reifen verlieren ihren Grip, das Motorrad rutscht unkontrolliert weg.

So war es zumindest früher, als es noch keinerlei Assistenzsysteme für Motorräder gab. Inzwischen, mit kurventauglichem ABS, sind Notmanöver in Schräglage durchaus beherrschbar - vorausgesetzt, man hat das System an Bord und sich mit seinen verbesserten Möglichkeiten vertraut gemacht. Die gewünschte Linie kann stressfrei gefahren werden.

Gesetzlich ist das herkömmliche und vorrangig für Geradeaus-Fahrt ausgelegte ABS bei neuen Maschinen seit 2017 Pflicht. Doch die Hersteller statten ihre Modelle längst mit weiteren, teils hocheffektiven Assistenzsystemen aus.

• Sicherheitssysteme zur Verringerung des Unfall- oder Verletzungsrisikos (z.B. ABS, kurventaugliches ABS, kurventaugliche Traktionskontrolle)
• Komfortsysteme zur Entlastung des Fahrers und zur Verbesserung der Ergonomie (z.B. Das leisten AssistenzsystemeAssistenzsysteme sollen das bestehende Risiko des Motorradfahrens verringern. Es wäre also unklug, diesen Sicherheitsgewinn durch riskanteres Fahren wieder zunichtezumachen.

Sicherheitssysteme für MotorräderIn den folgenden Tabellen werden auch jene Systeme aufgeführt, mit denen sich Motorleistung, Gasannahme oder Fahrwerk an besondere Bedingungen wie z.B. Regen anpassen lassen.

Tabelle: Sicherheitssysteme Für Motorräder

Komfortsysteme für Motorräder

• Automatikgetriebe: Macht Kuppeln und Schalten überflüssig
• Schaltautomat: Ermöglicht das Schalten ohne zu kuppeln
• Elektronische Fahrwerkseinstellung: Federvorspannung und Dämpfungseigenschaften können per Knopfdruck angepasst werden
• Rückfahrhilfe: Erleichtert das Manövrieren schwerer Maschinen

CBS (Combined Braking System)

Seit fast 100 Jahren verbessern Verbundbremssysteme die Bremsleistung von Motorrädern. Mit technisch relativ einfachen Mitteln macht diese Lösung Bremsanlagen deutlich leistungsfähiger und kann darüber hinaus viele kritische Fahrsituationen bei Notbremsungen entschärfen helfen. Kern des Verbundbremssystems ist es, die Bremskraft auf die Bremsen beider Räder zu verteilen, auch wenn nur ein Bremshebel betätigt wird. In der Regel wird die Hinterradbremse automatisch aktiviert, wenn der Fahrer die Vorderradbremse betätigt und/oder umgekehrt. Dieses Prinzip sorgt für eine gleichmäßige Verzögerung und eine verbesserte Stabilität, was insbesondere für weniger geübte Fahrer oder in kritischen Fahrsituationen von Vorteil ist.

In der Regel wird die Bremskraft in einem bestimmten Verhältnis zwischen Vorder- und Hinterrad verteilt, um eine optimale Balance zu gewährleisten. Bei Verbundbremssystemen werden hydraulische Verbindungsleitungen, Ventile oder Proportionaldruckregler eingesetzt, um ein Blockieren der Räder durch ungleiche Bremskraft zu verhindern.

CBS hat jedoch den Vorteil, dass es einfacher und kostengünstiger zu realisieren ist. Es verbessert das Bremsverhalten, ohne dass zusätzliche Sensoren oder komplexe Elektronik erforderlich sind. Gerade in preisgünstigen Fahrzeugsegmenten oder bei Leichtkrafträdern bleibt es daher eine sinnvolle Alternative zu ABS. In vielen Ländern sind ABS oder CBS inzwischen sogar gesetzlich vorgeschrieben.

ABS (Antiblockiersystem)

Ein System welches im PKW-Bereich schon lange zur Grundausstattung gehört ist seit ein paar Jahren auch im Motorradbereich mit an Bord, der Grund hierfür sind die immer schärferen Gesetzgebungen. Erst seit 2016 gilt die Regelung für alle neu zugelassenen Motorräder. Antiblockiersysteme helfen dabei, entziehen einen allerdings nicht aus der Verantwortung richtig zu bremsen.

Grundsätzlich läuft der Bremsvorgang mit dem Motorrad - mit oder ohne ABS - völlig gleich ab, nämlich unterhalb des Regelbereichs. Wer richtig bremst, kann die Stärken des Systems voll ausnutzen. Völlig egal ob in einer Notsituation oder beim versehentlichen Überbremsen einer rutschigen Stelle - die Fahrzeugstabilität, die der Fahrer ohne ABS am Motorrad selbst wiederherstellen muss, indem er die Bremse löst und neu anlegt, garantiert dem ABS-Besitzer die Technik.

Das System wirkt bei einem Bremsmanöver insbesondere auf nicht haftfähigem Fahrbahnbelag indem es dem Blockieren der Räder durch Bremsdruckabbau entgegenwirkt bis sich die Räder wieder drehen können, anschließend wird der Druck wiederaufgebaut. Nur wo liegt der Unterschied zum PKW?

Der Unterschied ist hier nicht zwingend in der Technik zu finden, sondern vielmehr im Zweck: Das entscheidende Kriterium beim PKW ist ganz klar Bremsweg, wohingegen es beim Motorrad vielmehr um die Reduktion der Sturzgefahr geht, insbesondere wenn das Vorderrad zum Blockieren neigt.

Die umfangreiche Signalverarbeitung welche dafür notwendig ist erfolgt in einer zentralen Steuereinheit mit bis zu 3000 Impulsen pro Sekunde. Im Regelbereich des ABS spürt man die Aktivität des ABS durch ein Pulsieren im Hand- bzw. Fußbremshebel.

Moderne Systeme berücksichtigen neben den Radgeschwindigkeiten durch zusätzliche Sensoren auch Neigungswinkel und Rotationsbeschleunigungen, sodass sich Reaktion der Systeme beim Bremsen in Kurven massiv verbessert hat. Hier lässt sich ein Pulsieren im Hebel häufig nicht mehr erkennt.

Wie bei vielen anderen technischen Lösungen am und um das Motorrad, wurde auch ABS über die Jahre stetig weiterentwickelt. Die Systeme sind heute nach Motorrad-Hersteller unterschiedlich.

Des Weiteren kann eine hohe Schlupfregelung von bis zu 30% (der 2. ABS-Generation) im Extremfall im Falle einer sehr griffigen Fahrbahn kurz vor dem Stillstand zum Überschlag (sog. Stoppies) führen.

Auf unebener, stark welliger Fahrbahn kann es zum kurzzeitigen Öffnen des Bremsdrucks (am Vorderrad) kommen, was beim Ausfedern durch die Entlastung einen Steilabfall der Radumfangsgeschwindigkeit zur Folge hat, obwohl der Reifen noch nicht an der Haftgrenze angelangt ist.

Wenn beim Bremsen das Hinterrad blockiert, kann das Heck ausbrechen, was meistens keine schlimmeren Folgen hat, das das Motorrad beim sofortigen Lösen der Bremse wieder in eine stabile Lage zurückkehren sollte.

Bremsen mit ABS erfordert keinesfalls weniger Übung als ohne, es bringt aber ein deutliches Plus an Sicherheit und einen höheren Fahr- bzw. Bedienungskomfort.

Wer sich also ab sofort ein Motorrad der genannten Leistungs- bzw. Hubraumklasse kaufen möchte, muss sich gar nicht erst die Frage stellen: ABS? Ja, Nein, Vielleicht? Da ABS, wie viele andere Systeme auch, aus mehreren Komponenten besteht müssen diese voll funktionstüchtig sein um auch das Gesamtsystem einsatzbereit zu machen. Eine erste Anlaufstelle zur Überprüfung der Gesamtfunktionalität ist natürlich die Kontrollleuchte im Dashboard.

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