Zündapp wurde 1917 von Fritz Neumeyer (Großvater des letzten Firmeninhabers) als Zünder- und Apparatebau-Gesellschaft mbH in Nürnberg gegründet. Nach dem Ersten Weltkrieg begann die ehemalige "Zünder- und Apparatebau GmbH" von Fritz Neumeyer in Nürnberg von 1921 an mit dem Bau von Motorrädern mit dem Markennamen "Zündapp". Die ersten fünf Maschinen waren Nachbauten der englischen Levis. Ab 1922 begann man bei Zündapp, eigene Ideen zur Serienproduktion zu bringen.
Neumeyers Pläne kreisten um einfache Volksmotorräder. Ein "Motorrad für Jedermann" wollte er bauen, und mit einem kleinen Zweirad mit 2,25 PS-Motor ohne Getriebe in einem billigen Einrohrrahmen gelang ihm das auch. Später folgte ein Zweigang-Getriebe und dank weiterer Verbesserungen entwickelten sich aus diesen Anfängen immer leistungsfähigere Alltagsfahrzeuge, die in großen Stückzahlen verkauft werden konnten.
Die Erfolge der 1920er und 1930er Jahre
Das erste Motorrad ging 1922 mit der "Z 22", einem 211 cm3 Nasenkolben Dreikanal- Zweitakter in Serie, das später von der verbesserten "Z 2 G" ersetzt wurde. Dank einer kostengünstigen Fließbandproduktion und einem eng geknüpften Händlernetz, das einen zuverlässigen Service garantierte, setzten sich die Maschinen jedenfalls rasch im deutschen Markt durch. "Wer Zündapp fährt, bleibt unversehrt" - so hieß damals ein Spruch unter Motorradfahrern.
Im Jahre 1925 wurde die "K 249" in verbesserter Version als "Einheitsmodell" in Serie hergestellt. Es hatte anfangs einen 4,5 PS Zweitakter mit vollautomatischer Schmierung und ein Gewicht von 85 kg. Zum 1.4.1928 trat die Steuerfreiheit für alle Motorräder bis 200 cm3 in Kraft, sodass man bei Zündapp bereits im Juni 1928 ein 198 cm3 Modell vorstellte, ebenfalls ein Nasenkolben- Zweitaktmodell mit außenliegendem Schwungrad. 1928/29 kam die ebenfalls sehr robuste "Z 300" mit Dreikanal- Zweitaktmotor und 298 cm3 Hubraum heraus.
In den Dreißigerjahren galten die Modelle der K-Reihe als die elegantesten Vertreter des deutschen Motorradbaus, vielen Bürgern ermöglichte Zündapp mit seinen Motorrädern den Einstieg in die individuelle Motorisierung. Viele konnten sich noch kein Auto leisten - aber ein Motorrad.
1930 wurden die sensationellen 499 cm3 ohv- Einzylindermaschinen mit den vierventiligen Python- Einbaumotoren, die bei Rudge in England produziert wurden, auf die Räder gestellt. Im Jahr 1932 kam ein 170 cm3 Kleinkraftrad heraus. Im Jahr 1933 wurden vollkommen neue Zündapp- Modelle vorgestellt, die von Richard und Xaver Küchen konstruiert waren. Es waren Zweitakter mit 198 cm3 und 346 cm3, Viertakt- Kardanmaschinen mit 498 cm3 ohv- und 598 cm3 sv- Zweizylinder- Boxermotoren sowie die allzeit hubraumstärkste Serienmaschine von Zündapp mit 796 cm3 sv- Vierzylinder- Boxermotor jeweils im Pressstahlrahmen. 1933 wurde die 100000. Zündapp produziert, 1936 die 150000.
Zündapp im Zweiten Weltkrieg
Später profitierte die Firma stark von Aufträgen der Wehrmacht, in den Propagandafilmen der Wochenschauen drangen deutsche Landser auch auf KS 750-Modellen aus Nürnberg in die Nachbarländer vor. Für militärische Zwecke produzierte Zündapp den Typ "KS 750", ein 746 cm3 Zweizylinder- Boxermodell mit angetriebenem Seitenwagen sowie Rückwärtsgang. Laut dem Museum für Industriekultur wurden 40 000 Maschinen an die Wehrmacht geliefert. Im März 1940 musste die Produktion von Zivilfahrzeugen bei Zündapp eingestellt werden. 1942 wurde die 250000.
Die Nachkriegszeit und die 1950er Jahre
Wie bei den meisten anderen Motorradfabrikanten, die den Krieg halbwegs überlebt hatten, ging es auch bei Zündapp nach 1945 schnell wieder bergauf. Erneut waren es die Alltagsmodelle, die den Markterfolg brachten. Nach dem 2. Weltkrieg, in dem das Nürnberger Werk nahezu vollständig zerstört wurde, produzierte Zündapp in seinem Münchner Werk 49 cm3 Kleinmotoren. Wie Anfang der 50er Jahre üblich, wurden auch die 198 cm3 Zweitakt- Modelle "Norma" und "Comfort" mit einer Jurisch- Geradwegfederung und Telegabel ausgestattet. 1953 wurde die 400000.
Zu Legenden wurden der Zündapp-Motorroller Bella (gebaut von 1953 bis 1964) sowie die KS 601, eine Maschine mit einem durchzugstarken Motor, oft mit Seitenwagen gefahren - und wegen ihres hohen Gewichts und ihrer meist grünen Lackierung augenzwinkernd "grüner Elefant" genannt. Der 600er-Typ KS 601 mit dem verbesserten Vorkriegs-ohv-Boxermotor machte als Gespannmaschine ("Grüner Elefant") im Rennsport und als Reise-Motorrad Furore.
1955 kamen die aus der "Elastic" fortentwickelten "S"- Modelle mit 173-, 198- und 247 cm3. Die rückläufigen Absatzzahlen bei Motorrädern brachten die Konstruktion "Janus" auf den Markt, ein Kleinwagen mit 247 cm3 Zweitakter.
Die Idee der Massenmotorisierung verfolgte Neumeyer auch in den Fünfzigerjahren; Nürnberg galt damals als Hauptstadt der deutschen Motorradindustrie, bereits in den Zwanzigerjahren entstanden aus einer starken Fahrrad- und metallverarbeitenden Industrie. Neben Zündapp hatten sich Marken wie Hercules, Victoria oder Triumph etabliert, auch Kreidler aus dem schwäbischen Kornwestheim rüstete im Wirtschaftswunderland jene mit Zweirädern aus, die sich ein vierrädriges Gefährt (noch) nicht leisten konnten.
Der Niedergang und das Ende
Wie so viele namhafte Motorradhersteller, wie beispielsweise Adler, NSU oder Horex, litt auch Zündapp unter dem stetigen Nachfragerückgang. Noch 1977 hatte Unternehmen mit 115.000 Mofas, Mopeds und Leichtkrafträdern bis 80 Kubik das erfolgreichste Jahr in der Firmengeschichte gefeiert, doch bereits 1982 schrieben die Münchner erstmals rote Zahlen. Im selben Jahr lehnte Zündapp-Eigentümer Dieter Neumeyer ein Fusionsangebot mit den Hercules-Werken ab. Er war zu diesem Zeitpunkt noch fest davon überzeugt, es aus eigener Kraft in die schwarzen Zahlen zu schaffen.
Hinzu kamen hausgemachte Probleme bei Zündapp: Die Modelle aus München seien "altmodisch und hausbacken", zitierte damals der Spiegel in einem längeren Bericht einen Zweiradhändler aus Hamburg; die Maschinen seien "ohne Pfiff und Chic". Auch Vize-Werbeleiter Kopf erinnert sich noch gut daran, wie er und seine Kollegen neidisch auf die asiatischen Konkurrenten blickten. "Die haben viel experimentiert, mit Farbe und Ausstattung", erzählt er. Die meisten Zündapp-Maschinen hätten indes "nicht mehr dem Zeitgeschmack entsprochen".
Am 13. August 1984 war Schluss: Der renommierte Zweiradhersteller Zündapp musste Konkurs anmelden. Zwei Jahre später kam dann die Quittung. Von der einstmals großen Zweiradindustrie in Deutschland blieben nur noch BMW und Hercules übrig. 1958 schloß das Werk Nürnberg, 1984 die Fabrik in München. Zündapp wurde am 17.
Die in den Fünfzigerjahren aufgebaute Fabrik im Münchner Stadtteil Ramersdorf wurde nach China verkauft, etwa einhundert Arbeiter benötigten nur gut dreieinhalb Monate, um die Fabrik komplett zu demontieren und in 600 Container zu verpacken. Per Transsibirischer Eisenbahn wurden diese nach Tianjin in der Nähe von Peking verfrachtet. "Die Leistung aus dem Reich der Mitte ist gewaltig", notierte damals ein Reporter der Münchner Abendzeitung.
Geschmerzt hat ihn das Aus damals dennoch. Bis zuletzt hatte Kopf gehofft, dass sich Zündapp doch noch fängt, wieder auf die Beine kommt. "So eine lange Tradition - auf einmal war sie vorbei", erinnert sich der 1930 geborene Kopf. Erst in diesem Frühjahr war er bei einem 100-Jahre-Treffen von Zündapp-Fans in Sigmaringen zu Gast. Mehr als 1000 Motorräder, Mokicks, Roller und Autos aus längst vergangenen Zeiten waren da zu sehen, ein Oldtimer-Fan war mit seiner Maschine extra aus Polen angereist. Und Kopf hatte plötzlich wieder gemerkt: "Hoppla, das Ganze lebt ja noch." Zumindest in der Erinnerung vieler Zündapp-Anhänger.
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