02. September 2025

2-Takt-Motorrad: Vor- und Nachteile

Enduro ist eine der beliebtesten Motorradsportarten und sehr vielseitig und anspruchsvoll. Es geht darum, Offroad-Strecken mit unterschiedlichen Schwierigkeitsgraden zu bewältigen, die sowohl schnelle als auch technische Abschnitte enthalten. Im Gegensatz zu eher einseitigen Formen wie Motocross oder Straßenrennen müssen Enduro-Fahrer nicht nur schnell sein, sondern auch technische Hindernisse überwinden können und über körperliche Ausdauer verfügen. Das klassische Enduro ist eine Disziplin, bei der die Fahrer lange, anspruchsvolle Strecken in abwechslungsreichen Landschaften bewältigen. Es zeichnet sich durch hohe Geschwindigkeit und große Höhenunterschiede aus.

Die Wahl des richtigen Motorrads ist entscheidend für den Erfolg im Endurosport. Auf dem Markt gibt es eine Reihe von Motorradherstellern, die in Frage kommen, darunter Kawasaki, Yamaha Motor, und KTM. In diesem Artikel konzentrieren wir uns auf eine der beliebtesten Enduro-Motorradmarken, KTM, und vergleichen ihre Zweitakt- und Viertaktmodelle. Ist es besser, ein Motorrad mit einem Zweitaktmotor zu wählen, der in der Motorradbranche als Relikt der Vergangenheit gilt, oder sich für einen moderneren und effizienteren Viertaktmotor zu entscheiden?

Enduro-Varianten

Super-Enduro: Eine spektakulärere Variante des Enduro, die auf kürzeren, künstlich angelegten Strecken ausgetragen wird. Sie zeichnet sich durch eine große Anzahl von Hindernissen wie Felsen, Betonblöcke und Wasserhindernisse aus.
Hard-Enduro: Die extremste Variante des Enduro, die auf Strecken mit dem höchsten Schwierigkeitsgrad ausgetragen wird. Die Strecken im Hard-Enduro erfordern höchste Konzentration, viel Mut und die Fähigkeit, sehr schwierige Hindernisse wie Felsen, Schlammpfützen und steile Abhänge zu überwinden.

Zweitaktmotoren im Enduro-Sport

Bei Enduros werden Zweitakt- und Viertaktmotoren verwendet. Zweitaktmotoren sind bei Motorradfahrern wegen ihrer Leichtigkeit und Einfachheit der Konstruktion beliebter.

Die KTM EXC 2T ist eine Reihe von Enduro-Motorrädern mit Zweitaktmotoren, die mit der KTM TPI (Transfer Port Injection) Kraftstoffeinspritztechnologie ausgestattet sind. KTM TPI ist eine innovative Einspritztechnologie für Zweitaktmotoren. Bei dieser Lösung muss der Vergaser nicht eingestellt werden, da es keinen Vergaser gibt. Die Motorräder sind außerdem leichter und leistungsstärker als ihre Vorgänger. Das KTM TPI-System verhindert das Austreten von Kraftstoff während des Transports und sorgt gleichzeitig für eine gleichmäßigere Leistungsentfaltung als ein herkömmliches Vergasersystem. Beim TPI-System wird das Kraftstoff-Luft-Gemisch direkt in den Zylinder eingespritzt, wodurch die Notwendigkeit der Vergasereinstellung und der manuellen Gemischaufbereitung entfällt.

Die KTM EXC 2T-Motorräder mit TPI-Motor sind besonders für Hard-Enduro-Enthusiasten zu empfehlen, da sie leicht und leistungsstark sind, was sie ideal für technische Fahrten in schwierigem Gelände macht.

Viertaktmotoren im Enduro-Sport

Ein weiterer Motortyp, der in Enduro-Motorrädern verwendet wird, ist der Viertaktmotor. Motorräder mit 4-Takt-Motoren verfügen über eine ausgefeiltere Konstruktion und gelten im Vergleich zu 2-Takt-Motoren als höherer Stand der Technik.

KTM EXC-F-Motorräder mit 4-Takt-Motoren sind für Liebhaber von Hochgeschwindigkeitsdisziplinen wie Super-Enduro und Classic-Enduro zu empfehlen. Dank ihrer Kraft und Leistung sind diese Motorräder für schnelle Fahrten in schwierigem Gelände bestens geeignet.

2-Takt vs. 4-Takt Motocross-Bikes: Die Unterschiede

Will man mit dem Motocross fahren anfangen, stellt sich meistens im Vorfeld immer die gleiche Frage: Kaufe ich mir eine 2-Takt oder 4-Takt Motocross? Die Frage ist auch mehr als berechtigt, denn unterschiedlicher können die Bikes mit den zwei von Grund auf verschiedenen Motorvarianten auch kaum sein.

In erster Linie unterscheiden sich die MX-Bikes in Anschaffungs- & Wartungskosten, Fahrcharakteristik, Leistungsentfaltung, Gewicht und Fahrspaß, weshalb man sich am besten im Vorfeld darüber einig wird, welche Kriterien für einen selbst wichtig sind.

Historische Entwicklung

Beinahe bis zur Jahrtausendwende dominierten Zweitakt-Motorräder die Motocross- und Supercross-Klassen aufgrund ihrer brachialen Leistung und des geringen Gewichts. Das war aber auch die Zeit, in der die schweren und sanftmütigeren Viertakter beim Enduro und Trial die Nase vorne hatten.

Als jedoch 1997 Doug Henry mit der neu vorgestellten Yamaha YZ400F das letzte Supercross des Jahres in Las Vegas gewann, hat sich das Blatt plötzlich und sehr schnell gewendet.

Mit den neuen, verbesserten Viertaktern wurde es für viele Fahrer deutlich einfacher den MX-Track zu bewältigen, was vor allem an der homogeneren und sanfteren Leistungsentfaltung lag. Zudem stand das maximale Drehmoment in deutlich niedrigeren Drehzahlbereichen zur Verfügung. So wurden MX-Bikes deutlich fahrbarer.

Viele MX-Fahrer liebten den Nervenkitzel auf einer 500ccm Zweitakter, den Motorsound und die explosionsartige Leistungsentfaltung, die zu einem wahren Adrenalinrausch führte, die auch nur solch eine Zweitakter-Maschine herbeiführen konnte.

Leider wurden die 2-Takter dann plötzlich unbeliebter. Es wird vermutet dass zu der Zeit die AMA unter dem Einfluss großer und finanzstarker Firmen wie Honda einknickte und sich die Vorgaben und Spezifikation der damaligen MX-Bikes bei Meisterschaftsrennen diktierten ließ.

Zudem gesellten ich auch Lobbyisten und politische Regierungsparteien, die den Umweltschutz vorschoben, um die Zweitakter von der Bildfläche verschwinden zu lassen.

Diese beiden Aspekte führten beinah dazu, das Zweitakter kurz vor dem aus standen und drohten vom Markt zu verschwinden, da die vier großen Dirtbike-Hersteller Honda, Yamaha, Kawasaki und Suzuki kein Geld mehr in die Weiterentwicklung investierten und bis auf Yamaha, die Zweitakter-Produktion komplett einstellten.

Aber glücklicherweise kamen den 2-Takt-Fans die europäischen Dirtbike-Hersteller zu Hilfe, investierten hohe Summen in die Weiter- und Neuentwicklung der sogenannten „Smoker“ und feiern damit bis heute große Erfolge.

Seit 2022 sind es sogar wieder eine ganze Menge an Herstellern, die den Zweitakt-Sektor wieder für sich entdeckt haben. Dazu zählen aktuell Beta, GasGas, Husqvarna, KTM, Cobra, Rieju, GPX, Kawasaki, TM, Sherco, Suzuki und Yamaha.

Funktionsweise eines 2-Takt-Motors

Ein 2-Takt-Motor ist in seiner Bauweise überraschend simpel und effizient, und genau darin liegt seine Faszination. Er vollzieht einen kompletten Motorzyklus mit nur zwei Hauptbewegungen des Kolbens - einer Aufwärts- und einer Abwärtsbewegung. Hierbei macht die Kurbelwelle genau eine Umdrehung.

Takt - Verdichtung und Ansaugen: Wenn der Kolben sich aufwärts bewegt, verdichtet er das Gemisch aus Benzin und Luft im Zylinderkopf. Diese Aktion erzeugt zeitgleich einen Unterdruck im Kurbelgehäuse, was frisches Gemisch aus dem Vergaser ansaugt und bereitstellt.
Takt - Arbeit und Ausstoßung/Vorverdichtung: Sobald der Kolben seine höchste Position erreicht und das Gemisch maximal komprimiert ist, erfolgt die Zündung durch die Zündkerze. Die daraus resultierende explosive Kraft presst den Kolben nach unten, treibt die Kurbelwelle an und verrichtet somit die Arbeit.

Während der Kolben nach unten geht, wird das neue Gemisch im Kurbelgehäuse vorkomprimiert und steigt über Überströmkanäle auf, um die Brennkammer über dem Kolben mit frischem Gemisch zu versorgen. Gleichzeitig spült es die verbrannten Gase aus und führt sie zum Auspuff, wodurch der Motor bereit für den nächsten Zyklus ist.

Dieser Ablauf macht den 2-Takt-Motor lebendig, reaktionsschnell und gibt ihm den charakteristischen Sound. Eine raffinierte Maschinerie, die auf Effektivität setzt und aufgrund ihrer Geradlinigkeit seit Jahrzehnten in verschiedenen Fahrzeugen für pure Dynamik sorgt.

Funktionsweise eines 4-Takt-Motors

4-Takt-Motoren sind eine konzeptionelle Weiterentwicklung und weisen eine höhere Komplexität auf als ihre 2-Takt-Verwandten. Sie benötigen einen kompletten Zyklus von vier Takten - also zwei Auf- und Abwärtsbewegungen des Kolbens - für einen Arbeitszyklus, wobei sich die Kurbelwelle dabei zweimal dreht.

Takt - Ansaugen: Der Zyklus beginnt mit dem Kolben am oberen Totpunkt. Während das Auslassventil geschlossen ist, öffnet sich das Einlassventil. Der Kolben bewegt sich nach unten und saugt durch das offene Einlassventil das Benzin-Luftgemisch in den Zylinder. Beim Erreichen des unteren Totpunkts schließt das Einlassventil und der Ansaugvorgang ist abgeschlossen.
Takt - Verdichten: Nun bewegt sich der Kolben wieder aufwärts und verdichtet das Benzin-Luftgemisch. Diese Kompression erhöht den Energiegehalt des Gemisches. Kurz vor dem oberen Totpunkt entzündet eine Zündkerze das komprimierte Gemisch.
Takt - Arbeiten: Durch die Zündung wird der Kolben kräftig nach unten gedrückt, wobei er Arbeit verrichtet, indem er die Kurbelwelle antreibt. Währenddessen fängt das Auslassventil an, sich zu öffnen.
Takt - Ausstoßen: Nachdem der Kolben seinen Weg nach unten vollendet hat, schiebt er während der folgenden Aufwärtsbewegung die Abgase über das nun geöffnete Auslassventil aus dem Zylinder hinaus.

Durch diesen detaillierten Prozess sind 4-Takt-Motoren bei der Verbrennung effizienter und bieten häufig eine höhere Kraftstoffeffizienz. Zusätzlich erzeugen sie in der Regel weniger Schadstoffe als 2-Takt-Motoren, was sie zu einer umweltfreundlicheren Option macht. Mit ihrer fortgeschrittenen Technologie und ihren vielfältigen Einsatzmöglichkeiten sind 4-Takter ein integraler Bestandteil der modernen Motocross-Welt und bieten ein ausgewogenes Fahrerlebnis.

Entscheidende Unterschiede zwischen 2-Takt- und 4-Takt-Motocross-Bikes

Nachdem die Funktionsweise beider Motor-Varianten klar ist, geht es zu den entscheidenden Unterschieden der Motor-Konzepte, um dir die Entscheidung beim Kauf deines neuen oder gebrauchten Motocross-Bikes einfacher zu gestalten.

Leistung & Motorcharakteristik

2-Takt-Dirtbikes erzeugen rein technisch gesehen mehr Leistung pro Kubikzentimeter als es bei den 4-Taktern der Fall ist. Dies ist auch der Grund, weshalb bei Rennen 125er 2-Takter gegen 250er 4-Takter antreten und 250er 2-Takter gegen 450er 4-Takter in der gleichen Klasse konkurrieren.

Die Leistungskurve eines 4-Takters steigt normalerweise recht geradlinig bzw. linear an, da der Motor seine Leistung sehr gleichmäßig und konstant abgibt. Aufgrund dessen lässt sich ein 4-Takt-Bike immer sehr kontrolliert und berechenbar fahren.

Die Leistungskurve eines 2-Takters steigt zunächst an, bekommt etwa bei der Hälfte einen kleinen Leistungseinbruch (Leistungsloch) und steigt danach bis zur Enddrehzahl stark und sehr spitz an.

Das bedeutet, dass die maximale Leistung bei 2-Taktern nur in einem recht schmalen Drehzahlband innerhalb des Resonanzbereiches erreicht wird. Will man schnell unterwegs sein, muss man durch entsprechendes Schalten und dem spielen mit der Kupplung zusehen, sich immer in diesem Resonanzbereich aufzuhalten.

Ein wichtiger Aspekt, der häufig unerwähnt bleibt ist die Motorbremse. Der 4-Takt-Motor verfügt meist über eine recht starke Motorbremse. Das bedeutet wenn man vom Gas geht, beginnt das Motorrad schon von sich aus deutlich spürbar zu verzögern.

Beim 2-Takt-Motor ist eine Motorbremse so gut wie überhaupt nicht vorhanden. Wenn man das Gas wegnimmt, rollt das Motorrad im Grunde fast ungebremst weiter.

Um eine unliebsame Überraschung zu vermeiden, sollte dies vor allem bei einer Probefahrt beider Maschinen berücksichtigt werden, wenn man zuerst mit der 4-Takter begonnen hat und dann auf die 2-Takter steigt.

Fahrgefühl & Sound

Vom Fahrgefühl und Motorsound unterscheiden sich beide Motorkonzepte ganz gravierend. Ein 4-Takt-MX-Bike verhält sich kultivierter, geschmeidiger, vibrationsärmer und leiser als ein 2-Takt-Crosser.

Dadurch geht aber einiges an Fahrspaß und Nervenkitzel verloren, der beim 2-Takter aufgrund des kreischenden Motorsounds und der plötzlich eintretenden, brachialen Leistungsentfaltung im Resonanzbereich im Vordergrund steht.

Dadurch dass 4-Takter einen größeren Motor mit einer höheren Anzahl an verbauten Teilen aufweisen, sind diese im Vergleich zu 2-Taktern immer schwerer und somit behäbiger. Bei den aktuellen Modellen liegen 125er 2-Takter bei unter 90kg und 4-Takter meist zwischen 110-120kg. Dieser Gewichtsunterschied ist in punkto Fahrgefühl ein Unterschied wie Tag und Nacht und sollte vor allem bei kleineren und leichteren Fahrern berücksichtigt werden.

Aber auch schwerere Fahrer kommen beim 2-Takter auf ihre Kosten. Ich persönliche bin mit etwa 90kg erst lange 4-Takter gefahren und will nun meine 150er 2-Takter für nichts auf der Welt hergeben. Das Bike ist viel agiler und spritziger und macht einfach einen Heidenspaß, sodass meine 250er 4-Takt seit vielen Monaten nur noch in der Garage steht.

Anschaffungskosten & Werterhalt

Nicht uninteressant sind auch die Anschaffungskosten und der Werterhalt bzw. die Wertstabilität deines zukünftigen MX-Bikes. 4-Takt-Dirtbikes gibt es wie Sand am Meer und die absolute Mehrheit aller MX-Fahrer fährt ein 4-Takt-Bike.

Aufgrund dessen ist das Angebot für Neu- und Gebrauchtfahrzeuge dementsprechend groß. Somit wird auch schnell klar, dass 4-Takt-Dirtbikes günstiger in der Anschaffung sind und sich auch schlechter bzw. kostengünstiger verkaufen lassen.

2-Takter sind aktuell als Neu- und Gebrauchtfahrzeug recht rar gesät. Das Angebot beim Händler ist je nach Modell extrem knapp und auch der Gebrauchtmotorradmarkt gibt oft nur eine Handvoll brauchbarer Bikes her. Dies führt häufig dazu, dass die Anschaffung eines vernünftigen und gut gepflegten 2-Takters entsprechend höher ausfällt, dafür hält sich der Wiederverkaufspreis sehr stabil und entsprechend weit oben.

Wartung & Reparaturen

Auch das Thema Wartung könnte ausschlaggebend für die Entscheidung deines kommenden Dirtbikes sein. 4-Takt-Motoren bestehen aus deutlich mehr Teilen als der Motor eines 2-Takters. Dies führt in der Regel dazu, dass im Falle einer Wartung auch mehr bewegliche Teile erneuert werden müssen, was immer zu Mehrkosten führt.

Zudem ist der Motor deutlich komplexer Aufgebaut, was in der Regel dazu führt, dass man selbst größere Wartungsarbeiten nicht unbedingt selbst durchführen kann und auf eine Werkstatt angewiesen ist. Auch dies führt zu Mehrkosten.

Da man sich allerdings im 4-Taktbereich meist in niedrigeren Drehzahlbereichen als beim 2-Takter bewegt, kommen Reparatur- und Wartungsarbeiten meist in größeren Intervallen daher.

Beim Zweitakter hingegen bewegt man sich in der Regel immer im Grenzbereich, wenn es um die Motordrehzahl geht. Dies führt automatisch zu einem höheren Verschleiß aller Motorkomponenten und somit zu kürzeren Wartungsintervallen.

Dafür sind weniger Teile involviert, weshalb eine Wartung bzw. ein Austausch der Teile meist recht günstig ausfällt. Zudem ist der Motor im Vergleich sehr simpel aufgebaut, sodass Fahrer die nicht unbedingt zwei linke Hände haben, problemlos diverse Wartungsarbeiten selbst durchführen können.

Vor- und Nachteile eines 2-Takt-Dirtbikes

Pro:
- Hoher Spaßfaktor
- Niedriges Gewicht
- Handlicher und agiler
- Motorsound unvergleichbar
- Günstige Wartung
- Wartung und Reparaturen meist selbst durchführbar
- Stabiler Wiederverkaufswert
Kontra:
- Weniger Drehmoment steht zur Verfügung
- Volle Leistung nur im oberen Drehzahlbereich
- Häufigeres Schalten ist nötig
- Kürzere Wartungsintervalle
- Benötigt 2-Takt-Gemisch, welches durch den zusätzlichen Öl-Anteil teurer ist
- Höherer Verbrauch aufgrund dauerhaft hoher Drehzahlen

Vor- und Nachteile eines 4-Takt-Dirtbikes

Pro:
- Hohes Drehmoment über das gesamte Drehzahlband
- Weniger Schalten notwendig
- Einfacher zu fahren
- Bessere Ausgangsleistung
- Weniger Wartung nötig
- Benötigt einfaches Benzin ohne Zusätze
Kontra:
- Man wird schaltfaul
- Hohes Gewicht sorgt für unhandliches Gefühl
- Wartungen sind umfangreicher und somit teurer
- Wartung und Reparaturen meist nur von Werkstatt durchführbar
- Wiederverkaufspreise fallen meist niedriger aus als beim 2-Takter

Die Wahl des Motors

Die Wahl zwischen einem Zweitakt- und einem Viertaktmotor für ein Enduro-Motorrad sollte von den persönlichen Anforderungen abhängen. Zweitaktmotoren zeichnen sich durch eine einfachere Bauweise und ein besseres Ansprechverhalten aus und eignen sich daher besonders für Liebhaber von technischen Fahrten in unwegsamem Gelände.

Der Zweitakt-Motor soll leben

Der Zweitakter, wie wir ihn kennen, hat keine Zukunft. Das Prinzip allerdings erlebt eine Wiedergeburt. MOTORRAD zeigt Trends, Patente und Konzepte für das tolle Prinzip.

Das Prinzip des 2-Takters ist so einfach wie genial. Seine Funktionsweise ermöglicht dem Motor pro Umdrehung der Kurbelwelle eine Zündung mit Verbrennung. Sprich, der 2-Takter erzeugt in der gleichen Zeit doppelt so häufig Drehmoment wie ein 4-Takter.

Doch die bekannten und verbreiteten Bauarten eines 2-Takters mit hohen Spülverlusten und Eintrag von Öl ins Abgas grenzen den Einsatz dieser Motoren eng ein. Trotzdem tauchen immer wieder Patente, Konzepte und Prototypen auf, die den 2-Takter anders denken und vielleicht ein Comeback in der Breite möglich machen. MOTORRAD zeigt die interessantesten Ideen der letzten Jahre.

Geniales Problemkind: Der 2-Takter

Den 2-Takter, den wir aus Mofas, Rollern, Motorrädern oder Gartengeräten kennen, arbeitet im Grunde immer nach dem Prinzip der Umkehrspülung. Diese Motoren saugen frisches Gemisch in das Kurbelgehäuse an und vorverdichten es während des Arbeitstakts. Am dessen Ende strömt dieses Gemisch aus dem Gehäuse über in den Brennraum und drückt das noch enthaltene Abgas aus dem Brennraum. Es folgt erneut ein Verdichtungstakt, der wiederum Frischgas in das Gehäuse saugt. Am Ende dieser Verdichtung erfolgt direkt eine weitere Zündung. Wer zählt kommt auf exakt einen Kolbenhub zwischen den beiden Totpunkten sowie eine Umdrehung der Kurbelwelle. Also: Der Zweitakter zündet frisches Gemisch bei jedem Kolbenhub in Richtung des oberen Totpunkts (OT).

Der Zweitakt-Motor der Zukunft

An diesem Prinzip ändern die zahlreichen Konzepte und Patente zu neuen 2-Taktern nichts. Einzig wie die Gaswechsel erfolgen, steht zur Debatte und natürlich: Das Öl soll nicht mehr verbrennen. Und auch den allgemeinen Irrglauben, ein Zweitakter habe keine Ventile, könnte die ein oder andere neue Idee umstoßen. Allen Konzepten gemein: Sie wollen den Vorteil des 2-Takters erhalten, ohne seine Nachteile in Kauf zu nehmen. Und da hilft manchmal sogar ein Kompressor oder Turbo.

Kawasaki erfindet neuen 2-Takter mit Turbo

Kawasaki bekam 2024 eine Erfindung patentiert, die eine neue Form des 2-Takters beschreibt. Die Unterschiede zur bekannten Bauweise: Kawasaki nimmt Abstand von der Umkehrspülung, setzt Einlassventile, Aufladung der Ansaugluft und eine Direkteinspritzung ein.

Klingt zwar alles sehr 4-taktig, trotzdem zündet dieser Motor theoretisch an jedem OT frisches Gemisch.

Und das geht so:

Takt: Am OT wird Gemisch gezündet, der Kolben fährt in Richtung UT. Kurz vor UT gibt der Kolben Auslasskanäle frei, aus denen das Gemisch entweicht.
Takt: Kurz vor oder am UT öffnet eine Nockenwelle die Einlassventile. Turbo oder Kompressor drücken Luft in den Zylinder, die den Brennraum spült. Der Kolben verdichtet die Luft in Richtung OT. Die Direkteinspritzung gibt Kraftstoff hinzu. Zündung - und wieder von vorn.

Kawasaki nutzt für diesen Motor das Prinzip der Gleichstromspülung. Nur umgekehrt. In alten Schiffsmotoren presste ein Kompressor das Gemisch von unten in den Zylinder, und das Abgas entwich durch ein Ventil im Zylinderkopf.

Der Ansatz hinter diesem Motor ist: Kawasaki möchte die Spülverluste zwischen Frischgas und Abgas verhindern, indem nur Luft zum Spülen zum Einsatz kommt.

Der Kraftstoff kommt erst kurz vor der Zündung per Direkteinspritzung in den Brennraum. 2 Probleme müsste Kawasaki allerdings noch lösen:

Wie misst Kawaski die Menge an Luft im Zylinder für eine optimale Benzinmenge? Da es trotzdem Spülverluste der Frischluft geben wird.
Wie möchte Kawasaki die Schmierung im Zylinder vornehmen, wenn weder Öl im Benzin noch in der Luft ist und der Zylinder durch die Auslassöffnungen nicht geschlossen ist?

Alpha-Otto Rev-Force - läuft mit allem

Der 2025 vorgestellte Zweitakt-Motor Rev-Force von Alpha-Otto wird bereits erprobt. Er soll mit Benzin, Wasserstoff, Diesel und Schweröl laufen. Er arbeitet nach dem Prinzip der Gleichstromspülung, allerdings ohne Ventile, sondern mit einer Walzensteuerung für den Auslass.

Die 2 Takte laufen hier so:

Takt: Ein Kompressor verdichtet die Luft, die am Unteren Totpunkt über Schlitze in den Zylinder gelangt. Per Direkteinspritzung kommt der Kraftstoff kurz vor OT hinzu. Zündung.
Takt: Während des Arbeitstakts gibt der Kolben die Auslassschlitze frei, über die das Abgas entweicht. Die Walzensteuerung im Auslass verbreitert das nutzbare Drehzahlband des Motors. Es folgt wieder Takt 1.

Und wie schon Kawasaki möchte Alpha-Otto mit diesem Prinzip die Spülverluste von Frischgas verhindern. Das ist durch die Direkteinspritzung zwar gegeben, doch wie beim Kawasaki-Patent bleiben 2 Fragen:

Wie misst der Motor die verbliebene Luftmenge im Brennraum?
Wie schmiert Alpha die Laufbahn des Zylinders - verlustfrei?