Die Geschichte des 24-Stunden-Rennens von Le Mans

Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans ist ein legendäres Ereignis im Motorsport, dessen Geschichte reich an Dramatik, Innovation und unvergesslichen Momenten ist. Die Le Mans-Geschichte bestand 2019 aus 87 Ausgaben, davon 16 Rennen vor dem Krieg. In den übrigen Jahren wurden an der Sarthe viele Geschichten geschrieben und Legenden geprägt. Viele Fahrer machten sich einen Namen, doch die eigentlichen Stars waren in Le Mans stets die Autos, denn das Rennen war zunächst vor allem eine ausgedehnte Testfahrt.

Knappe Entscheidungen und legendäre Zieleinläufe

Knappe Entscheidungen, ich meine hier einen Abstand zwischen dem Siegerfahrzeug und dem Zweitplatzierten von weniger als einer Runde, waren über die lange Le Mans-Geschichte eigentlich eher die Ausnahme. Im Normalfall war das Rennen in den Morgen- oder Mittagsstunden des Sonntags bereits entschieden, sofern nicht der Defektteufel oder ein Unfall das Ganze noch auf den Kopf stellte. Nur elfmal war die Distanz zwischen dem Ersten und Zweiten geringer als eine Runde. Mit den Autos, die hinter diesen Sonderfällen stehen, kann man also eine kleine, aber feine und vor allem vielfältige Sammlung aufbauen.

Die legendäre Zielankunft 1969 - 120 Meter Abstand zwischen dem siegreichen Ford GT 40 und dem Porsche 908 Langheck - ist die Mutter aller knappen Zieleinläufe: Daran werden seitdem alle engen Resultate in Le Mans gemessen. Der knappe Ausgang war umso überraschender, als Porsche 1969 mit sechs Werkswagen antrat, darunter waren zwei neue 917 Langheck, unerprobt, aber mit überlegener Leistung, und vier bewährte 908, die zuvor die europäische Endurance-Saison beherrscht und Porsche den ersten WM-Titel beschert hatten. Dagegen zählten viele „Experten“ die beiden Ford GT 40 des Gulf-Wyer-Teams - eine Konstruktion, die auf das Jahr 1964 zurückging - zum alten Eisen, ohne Chance gegen die modernen Prototypen und schon gar nicht gegen den 917.

Und wie erwartet führte Porsche zur Halbzeit noch mit drei Fahrzeugen, einem 917 und zwei 908, und drei Stunden vor Rennende immer noch mit zwei Wagen. Der 908 war eigentlich das schnellere, modernere Fahrzeug, war aber von Bremsproblemen geplagt (das zeigten jedenfalls die Instrumente an), so dass die Ford-Piloten den 908 in den Bremszonen immer wieder überholen konnten - so auch in der letzten Runde am Ende der Hunaudieres-Geraden. Routinier Hans Herrmann konnte diesen finalen Angriff des damals aufsteigenden Jungstars Jacky Ickx dann nicht mehr kontern.

Das Diesel-Duell zwischen Audi und Peugeot

Unter den fünf Jahren des Diesel-Duells zwischen Audi und Peugeot ragt das Jahr 2011 besonders heraus: Je drei Werkswagen, der brandneue Audi R18 und der ebenfalls runderneuerte Peugeot 908, traten gegeneinander an, und nach dem Abschlusstraining lagen die Zeiten dieser sechs Fahrzeuge innerhalb einer halben Sekunde, und das bei einer Rundenzeit von knapp 3 ½ Minuten. Da das Rennen erst neun Jahre zurückliegt (Stand 2020), ist es vielen noch gegenwärtig, daher kann man sich hier relativ kurz fassen: Am Ende des Rennens lagen knapp 14 Sekunden zwischen dem siegreichen Audi und dem knapp unterlegenen Peugeot, das sind ca. 800 Meter nach 4.840 Kilometern Renndistanz - knapper war es, jedenfalls zwischen Fahrzeugen unterschiedlicher Hersteller, nur beim legendären Zieleinlauf von 1969.

Obwohl die Zahl der Sieg-Kandidaten schon früh durch die beiden haarsträubenden Unfälle der beiden Audi R18 von McNish und Rockenfeller in der ersten bzw. der achten Rennstunde von sechs auf vier reduziert wurde, waren über die restlichen 16 Stunden des Rennens der verbliebene Audi und zwei der drei Peugeot in unmittelbarer Schlagdistanz, der dritte Peugeot lag gerade einmal eine Runde zurück. Erst in der 19. Stunde reduzierte sich das Duell durch den Ausrutscher von Alex Wurz auf zwei Fahrzeuge, je ein Audi (Nr. 2) und ein Peugeot (Nr. Noch in den letzten 30 Minuten war das Rennen nicht entschieden, zumal dem knapp führenden Lotterer im Audi wegen eines schleichenden Plattfußes noch ein Boxenstopp mit Reifenwechsel bevorstand. Dieser Stopp reduzierte seinen Vorsprung auf die Nr. 9 auf sechs Sekunden, am Ende waren es dann knapp 14 Sekunden bzw.

Das Rennen von 1955 und seine Folgen

Vor 70 Jahren: Ur-Katastrophe von Le Mans :In der Geschichte des Rennsports gibt es zwei Zeiten: die vor dem 11. Juni 1955 und die danach. Bis heute ist die Katastrophe von Le Mans mit über 80 Toten tief in der DNA des Sports verwoben. Ihr Ablauf bleibt Stoff einer morbiden Faszination. 70 Jahre danach blicken wir noch einmal zurück.

Schon vor dem 24h-Rennen in Le Mans lag 1955 ein dunkler, schmerzhafter Schatten über der Welt des Motorsports. Innerhalb nur weniger Tage hatte die Szene zwei ihrer größten Stars verloren: Am 26. Mai starb Alberto Ascari auf mysteriöse Weise bei einem Testunfall in Monza - nachdem der zweimalige Formel-1-Champion am Wochenende zuvor noch knapp dem Tod im Hafenbecken von Monaco entkommen war. Am 30. Mai zerschellte dann der zweifache Indy-500-Sieger Bill Vukovich auf dem legendärsten aller Ovale. Beide waren und sind für viele die Besten ihrer Zeit, aber selbst ihnen gegenüber zeigte das Schicksal kein Erbarmen.

Der eine oder andere wird mit den Gedanken bei den zwei Helden gewesen sein, als am sonnigen Nachmittag des 11. Juni ein illustres Sportwagen-Feld die größte Bühne der Langstrecke betrat. Es umfasste Namen, deren Klang Enthusiasten bis heute Herzklopfen bereitet: Aston Martin, Ferrari, Jaguar, Maserati, Mercedes oder auch Porsche schickten allesamt Vertreter an die Sarthe. Besonders viel Vorfreude erzeugte die Neuauflage des intensiven Vorjahresduells zwischen Ferrari und Jaguar.

Unter den Augen Hunderttausender Zuschauer wurde die Anfangsphase jeder Hoffnung gerecht. Jaguar-Racer Mike Hawthorn und Mercedes-Maestro Juan Manuel Fangio jagten sich wie von Sinnen über den Kurs. Die Ferrari-Rivalen hielten erst mit, mussten dann jedoch abreißen lassen. Nur zehn Jahre nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs war es unausweichlich, dass im deutsch-englischen Duell mehr als nur eine sportliche Auseinandersetzung lag. Die wie auch immer begründete Hitzigkeit mündete jedoch in einem folgenschweren Fehler.

Mike Hawthorn zog für seinen ersten Stopp eher unvermittelt in die damals nicht durch eine Mauer abgetrennte Boxengasse. Der kurz zuvor noch überrundete Austin-Healey-Fahrer Lance Macklin wurde von dem Manöver überrascht und wich nach links aus. Auf dieser Spur eilte allerdings bereits Pierre Levegh in einem weiteren Mercedes-Benz 300 SLR heran. Levegh, der eigentlich Pierre Bouillin hieß, mit dem Pseudonym aber seinen Rennfahrer-Onkel ehrte, wurde vom Austin-Heck in die Luft katapultiert. Das Ende der Flugbahn bedeutete das schlimmstmögliche Szenario: Vor dem außer Kontrolle geratenen Mercedes mit der Startnummer 20 lagen die Ausläufer der Haupttribüne.

Ein kleiner Wall samt Tunnelmauer verhinderte zwar, dass der Mercedes direkt zu den Fans durchdrang. Der erste Kontakt zerfetzte den Rennwagen jedoch, wodurch abgeschlagene Teile in die Zuschauermenge flogen und Levegh sein Leben verlor. Der Franzose war nach einem Kraftakt 1952, als er fast das ganze Rennen allein fuhr, allerdings durch einen Schaden kurz vor knapp ausfiel, zum Volkshelden aufgestiegen. Auch Leveghs Engagement bei Mercedes war eine direkte Folge dieses Husarenritts.

Der pure Horror, der sich dann kurz nach 18.20 Uhr entfalten sollte, übersteigt jede Vorstellungskraft. Da das Fernsehen erst noch zum Massenphänomen werden musste, oblag es Radiostationen und Zeitungen, das Grauen abgeschnittener Körperteile (besonders oft in den Quellen erwähnt: Köpfe), verwirrter Neu-Waisen und improvisierter Sterbesakramente zufällig anwesender Priester um die Welt zu tragen. Die blutige Detailversessenheit der Journalisten wirkt aus heutiger Sicht schockierend. Für die noch vom Krieg traumatisierten Gesellschaften glich die Tonalität hingegen einem altbekannten Muster. So oder so zementierten die grausigen Worte das Bild vom schlimmsten Unfall der Rennsportgeschichte.

Der automobile Marathon sollte trotzdem weitergehen. Während die Rettungskräfte verzweifelt um Leben kämpften, eilten die Autos dröhnend durch die Reste der Rauchwolken. Selbst die eingefleischtesten Fans wunderten sich: Muss das denn wirklich sein? Der greise Rennleiter Charles Faroux, der den Klassiker im Jahr 1923 begründet hatte, rechtfertigte sich auf pragmatisch erscheinende Weise: Ein Abbruch hätte die Straßen verstopft und so den Weg in die Krankenhäuser blockiert. Kritiker wie auto-motor-und-sport-Chefredakteur Heinz-Ulrich Wieselmann hielten die rigorose Verkehrsplanung der örtlichen Polizei dagegen und sahen in der Entscheidung ein unverzeihliches Einknicken vor wirtschaftlichen Zwängen.

Als die Kühle der Nacht über Le Mans hereinzog, lag zwar Mercedes in Führung. Hinter den Kulissen versuchten die Oberen aber verzweifelt, auf den möglichen Sieg zu verzichten. Vor dem Krieg war es üblich, dass Teams aus Respekt vor ihrem verstorbenen Piloten das Fahren einstellten. Man wollte sich allerdings nicht erdreisten, diese Entscheidung ohne die Daimler-Direktion in Untertürkheim zu treffen. Überlastete Telefonleitungen verzögerten die Entscheidung bis 2 Uhr morgens. Begleitet von würdigendem Applaus, verließen die Mercedes-Mannen das Fahrerlager. Angesichts eines bereits vorher initiierten Rennsport-Ausstiegs sollten sie erst in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre zurückkehren.

Heute erinnert eine Plakette auf Höhe des Starterturms an die Opfer des Jahres 1955. Die dahinterliegenden breiten Stufen stammen vom Umbau 1956.

Der Stimmung entsprechend lag über der Strecke in den letzten Stunden ein grauer Schleier, aus dem sich Regen ergoss. Mike Hawthorn und Ivor Bueb brachten den dritten Jaguar-Sieg unspektakulär ins Ziel. Dort sollte sich Hawthorn dann ein Verhalten erlauben, das abseits der Heimat seinen Ruf zerstörte: In Sichtweite der Unfallstelle grinste der spätere F1-Weltmeister und stieß auf den Triumph an.

Die Folgen des Fiaskos wogen schwer. Etliche Rennen wurden abgesagt, darunter vier Grands Prix. Mehrere Nationen prüften anschließend ein komplettes Austragungsverbot und knüpften den Zwang verbesserter Sicherheit an den Fortbestand. Die Schweiz zog es durch. Der Rennsport-Bann wurde erst vor wenigen Jahren schrittweise aufgehoben.

Der Circuit de la Sarthe präsentierte sich 1956 stark erneuert. Sein Start-Ziel-Bereich wurde verbreitert und der Zuschauerraum besser geschützt. Die bis in die Gegenwart genutzten breiten Stufen unterhalb der Tribünen sind Zeugen dieses Umbaus, der sogar die Austragung bis Ende Juli verschob. Außerdem erinnerte eine Plakette an die Toten - von denen es keine allgemein akzeptierte Zahl gibt.

Die Entwicklung der Strecke

Der Circuit de la Sarthe ist ein einzigartiger Kurs: zu einem großen Teil verläuft er über mehr oder weniger geradlinige französche Landstraßen, doch über die Jahre sind auch immer mehr permanente Abschnitte hinzugekommen sowie Streckenabschnitte entschärft und die Sicherheitsvorkehrungen verbessert worden. 13,629km beträgt die Länge der heutigen Konfiguration. In den ersten sechs Jahren war die Strecke über 17km lang und führte weit in die Vororte der Stadt hinein, bis zur Haarnadel von Pontlieue. Davon abgesehen ist der wesentliche Streckenverlauf bis heute erhalten geblieben.

Nach der Katastrophe von 1955 wurde die Boxengasse von der Start- und Zielgerade baulich getrennt und um eine Ablenkung der Fahrer an dieser Engstelle zu vermeiden, wurden die „Signalling Pits“, wo also die Boxentafeln die Fahrer informieren sollen, an den Ausgang der Mulsanne-Kurve am anderen Ende der Strecke verlegt.

Schon wenige Jahre später, 1972, folgte eine der schwerwiegendsten Änderungen der Streckenführung: der Bau der berühmten Porsche-Kurven als Bypass des gefährlichen Highspeed-Knicks von Maison Blanche, womit die Strecke an dieser Stelle auch von der Landstraße entkoppelt wurde. Dies war auch für die Hunaudières-Gerade geplant, wurde jedoch nie verwirklicht. Es folgten drei neue Schikanen: zunächst die Dunlop-Schikane, die 1987 auf Bitten des Motorrad-Verbandes FIM an dieser gefährlichen Stelle eingerichtet wurde; drei Jahre später schließlich die von vielen Fans verschmähten Schikanen auf der Hunaudières, die errichtet werden mussten, weil die FIA keine Geraden über 2km Länge mehr zuließ. Die Ära der 400km/h-Topspeeds vor Mulsanne war damit Geschichte, seitdem liegen die Höchstgeschwindigkeiten meist um die 330-340km/h.

Zwischen zwei weiteren Umbauten der Dunlop-Kurve samt Schikane (1997 und 2006) gab es die letzte signifikante Änderung des Layouts, als 2005 die Abfahrt vom Dunlop-Bogen zu den Esses von einer kurzen Gerade in jene geschwungene Links-Rechts-Links-Kombination geändert wurde, die Allan McNish 2011 fast zum Verhängnis wurde. Die letzte Änderung erfolgte 2007, als Tertre Rouge ein weiteres Mal einen neuen Radius bekam, um den Auslauf an dieser Stelle zu verdoppeln.

Die Dominanz von Audi und die Hybrid-Ära

Ab dem Jahr 2000 gehört die 13,6 Kilometer lange Strecke eindeutig Audi, denn seither holten sich die Ingolstädter bei neun Starts acht Gesamtsiege. Zunächst dominierte der R8, zwischendurch ließ man Bentley zum Sieg fahren (2003), um anschließend mit R8, später mit dem R10 und R10 TDI die Erfolgsserie fortzusetzen. Es war ebenso die Zeit von "Mister Le Mans" Tom Kristensen, der seine Bilanz auf einmalige acht Triumphe ausbauen konnte.

Ab 2014 werden Hybrid-Motoren und Energieeffizienz eine deutlich größere Rolle spielen als bisher, in der „Testphase“. Zwar werden neue Technologien nicht vorrangig für die Rennstrecke entwickelt, doch sie werden dort weiterentwickelt, getestet und promotet. Und so haben sich die 24h von Le Mans auch nach 90 Jahren zumindest noch in Teilen den ursprünglichen Charakter erhalten, der das Rennen groß gemacht hat.

Legendäre Autos in Le Mans

Aus den Siegerlisten des Rennens wählte eine Jury im vergangenen Winter zehn „Legendary Cars“ aus (im Folgenden fett gedruckt), die die 90jährige Geschichte besonders geprägt haben. Vor dem Krieg dominierten vor allem Bentley, u.a. mit dem berühmten Speed 6, und Alfa Romeo mit dem 8C. Doch in dieser Zeit konnten auch französische Hersteller, die heute längst von der Landkarte verschwunden sind, siegen: André Lagache und René Léonard gewannen die erste Ausgabe auf Chenard-Walker.

In dieser Zeit teilten mehrere Hersteller die Siege unter sich auf: Ferrari (u.a. mit dem 166MM) und Jaguar landeten bis 1954 je zweimal vorn, Mercedes konnte 1952 mit dem berühmten Flügeltürer SL300 siegen. Es folgte die Ära Ferrari: Mit Piloten wie Phil Hill, Olivier Gendebien, Lorenzo Bandini und Carroll Shelby gewannen die Italiener sieben der acht Rennen bis 1965 (und dennoch schaffte es keines der Modelle in die Legenden-Liste). Schon 1965 begann jedoch eine der intensivsten Phasen in der langen Geschichte des 24h-Klassikers: die Ära Ford vs. Ferrari. In der Folge entwickelte Ford den GT40, um die Ferrari-Dominanz in Le Mans zu brechen. Es folgten zwei Siege für den Porsche 917 (in der Kurzheck-Variante), wohl eines der bekanntesten Autos in der Geschichte des Rennens, bevor die hellblauen Matras mit Henri Pescarolo am Steuer drei Siege in Folge holten.

Es folgte eine der erfolgreichsten Zeiten des Sportwagen-Motorsports: die Gruppe C-Ära. Ein Reglement, das viele technische Freiheiten erlaubte, aber einen maximalen Spritverbrauch vorgab, bot Chancengleichheit und Porsche stellte seine Modelle 956 und 962C zahlreichen Kunden zur Verfügung, sodass die Marke zwar das Jahrzehnt dominierte, die Rennen zwischen den verschiedenen Einsatzteams dennoch hart umkämpft waren. Gegen Ende der 80er wurde die Gruppe C zum Wettrüsten zwischen großen Werksteams, in dem die in die Jahre gekommenen Porsches nicht mehr mithalten konnten: Ross Brawns und Tom Walkinshaws Jaguars gewannen 1988 und 1990, Sauber-Mercedes mit dem C9 1989 und Mazda mit dem Wankelmotor-787B 1991.

So konnte 1994 der Dauer-Porsche offiziell als GT-Fahrzeug das Rennen gewinnen, nachdem von dieser Porsche 962-Variante einige Straßenexemplare für die Homologation gebaut worden waren. Es gab bereits die neuen Le Mans-Prototypen (LMP), die sich jedoch für einige Jahre mit den Boliden der von Jürgen Barth, Patrick Peter und Stephane Ratel aus der Taufe gehobenen GT1-Klasse um den Gesamtsieg streiten mussten (aus den USA kamen außerdem die IMSA GTP-Boliden herüber, die jedoch sieglos blieben). 1999 war ein besonderes Jahr: Das LMP-Reglement setzte sich endgültig durch und das Rennen sah die wohl größte Ballung von Werks-Engagements der letzten Jahrzehnte, wenn nicht gar in seiner ganzen Geschichte: BMW besiegte mit dem V12 LMR die Konkurrenz von Toyota, Nissan, Panoz und Mercedes-Benz sowie Audi, die erste Tuchfühlung mit Le Mans aufnahmen. Der R18 e-tron quattro, das erste Hybrid-Fahrzeug, das die 24h von Le Mans gewinnen konnte, wurde zum letzten „Legendary Car“ gewählt.

Zusammenfassung der Le Mans Sieger von 1923 bis 2013

Die folgende Tabelle zeigt eine Übersicht der Sieger des 24-Stunden-Rennens von Le Mans von 1923 bis 2013:

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