02. September 2025

4-Gang Getriebe Harley Davidson Aufbau, Funktion und Reparatur

Vor fast 40 Jahren wurden die letzten Viergang-Getriebe in die 1340er Big Twins von Harley eingebaut. Eine Reparatur ist also nichts Ungewöhnliches, auch wenn diese Teile solide gebaut wurden.

Funktionsweise und Belastung

Falsche (zu straffe) Kettenspannung belastet immer die Getriebeausgangslager, das liegt nicht einmal daran, dass das eine besondere Schwachstelle wäre. Die beiden Schaltmuffen und die Aussparungen in den Zahnrädern haben irgendwann natürlich auch schöne runde "Kanten". Spätestens, wenn einzelne Gänge öfters herausspringen, wird es also Zeit für die Generalüberholung.

Die Lagerbuchse im 4. Gang

Das Gewicht der Kupplung strapaziert die Gleitlager im 4ten-Gang-Zahnrad übermäßig, weil diese Lagerbuchsen konstruktionsbedingt ein schweres Leben haben. Selbst im 4. Gang, also wenn sich die Hauptwelle gar nicht in der Buchse dreht, steht die Buchse unter Last, bekommt dann aber ohne die Wellendrehung kaum Öl ab.

Der Formschluss durch die Schaltkupplung zwischen Hauptwelle und 4tem-Gang-Zahnrad ist natürlich nicht so absolut, dass die Welle kein Spiel mehr hat, die schwere Kupplung hängt immer noch am linken Ende der Hauptwelle, und so kann man sich unschwer vorstellen, dass die erwähnte Buchse früher oder später dringend der Reparatur bedarf.

Schmierung

Es soll außerdem Harley-Owner geben, die von alten Motorrädern gehört haben, die mit Shell Ambroleum im Getriebe fuhren und so vermeinten sie, mit Fett- statt Ölfüllung im Getriebegehäuse der dauernden Tropferei Herr werden zu können. Leider bedeutet Fett den Tod der Gleit- und Nadellager im Harley Big Twin 4-Gang-Getriebe - Komplett-Reparatur vorprogrammiert. Die Factory hat sich ja etwas dabei gedacht, als sie Einbereichsöl vorgeschrieben hat.

Ersatzteile und Reparaturmöglichkeiten

Nicht verzagen, Andrews fragen… oder BAKER, oder JIMS oder PanAm. Schon seit den 1970er Jahren gehören Andrews Teile zu den bevorzugten Teilen, wenn es um Getriebereparaturen geht. Seit den 1990ern kamen noch JIMS, Carlo's, PanAm und BAKER zur Auswahl von W&W Cycles bei 4-Gang-Getriebeteilen dazu.

Verfügbare Getriebeteile

Das Getriebe! Alles was benötigt wird und viele clevere Parts rund um's Thema. Vom Kickstarter bis zur Schaltwelle!

  • Kickstarter Kits
  • Kickerdeckel
  • Kickerarme
  • Kickerpedale
  • Kickerfedern
  • Getriebedeckel
  • Getriebegrundplatten
  • Getriebeteile

Einige Beispiele für verfügbare Ersatzteile

Hier sind einige Beispiele für verfügbare Ersatzteile und Kits:

  • James Schaltwellen-Dichtung
  • James Supernut Kit für Harley-Davidson 4-Gang
  • Getriebe Montagekit Chrom für Harley-Davidson
  • James Getriebedeckel Dichtung Foam
  • James Wellendichtring für Hauptwelle
  • Kickerpedal Montageset Chrom/Schwarz
  • Kickerarm Chrom/Schwarz
  • Indian Style Kickerpedal Schwarz
  • Old STF Kickerpedal "Kick" Messing Schwarz
  • Kickerfeder Cover Chrom

Hinweis zur Kurbelwelle

Es wurde angemerkt, dass möglicherweise die Kurbelwelle komplett ausgetauscht werden muss, da sie aus dem Baujahr stammt.

Die Antriebsseitige Kurbelwellenlagerung hätte man auch anders ausführen können u. wenn ich mir das erlauben darf zu sagen, auch anders ausführen müssen! Die Kegelrollenlager sind in einer sogenannten O - Anordnung ausgeführt worden.

Es fängt damit an, das der Sicherungsring als Paßring zum korrekten einstellen des Lagerspieles ausgeführt ist! Dieser Ring variert also in seiner dicke/ stärke, was zur folge hat, das die Ringnut im Kurbelgehäuse auf jedenfall die max. breite haben muss!

Größter Nachteil ist aber das dieser Ring (6) "lose" zw.

Im Maschinenbau, würden wir die Konstruktion z.b. so auslegen, die Bohrung im Kurbelgehäuse einen "Bund" hätte gegen den sich der Aussenring des Innerenlages sich "anlegt", dann einen Paßring zw. den beiden Aussenringen (ohne "Fixierungsfunktion= wegfall der Nut) u. dann einen Flansch der auf die Aussenseite des äußern Außenring des Kegelrollenlagers drückt!

Das Lagerspiel kann genauer eingestellt werden und die Aussenringe werden "fixiert", bekommen durch die "anlage"/ axiale "Fixierung" einen höhere Steifigkeit.

Anzugsmoment

Die 350NM Anzugsmoment, werden nicht vorrangig benötigt um die Mutter vor einem lösen während des Betriebes zu schützen! Dazu gäbe es andere u. sicherer Möglichkeiten aus dem bereich der Chemie, bzw.

Der Kraftschluss von der Kurbelwelle zu dem Kettenrad könnte eigentlich auch nur durch die Formschlüssige Verbindung der Verzahnung erfolgen!

Allerdings, gibt es das problem das die Leistungsabgabe eine Verbrennungsmotor nicht gleichförmig ist sondern eher der Form einer Sinuskurve gleicht und bei Motoren mit asymetrischem Zündabstand (wie dem Harley Motor) noch einmal "ungleichmässiger" ist.

Auch bei konstanter Drehzahl, "schwankt" die "Rotationsgeschwindigkeit" innerhalb der zwei Umdrehungen eines Arbeitszyklus beim 4Takt Motor.

Beim "Verdichten" "sinkt" die Rotationsgeschwindigkeit, weil das Verdichten "kräfte zehrend" ist u. beim anschliessenden "Arbeitstakt" (Zündung) steigt die Rotationsgeschwindigkeit, weil die kraft aus der Verbrennung dem Motor "zugeführt" wird.

Diese Gleichlaufschwankungen setzen sich in den Primärtrieb fort u. das bedeutet aufgrund der Schwungmassen/ Massenträgheit, dass das Kettenrad nicht permanent unter "last" steht, also "treibend" läuft, sondern auch "getrieben" wird.

Durch das Anzugsmoment von 350NM wird zw. dem Ritzel und den anderen Bauteilen soviel Haftreibung aufbebaut, das sich Ritzel nicht mehr "bewegen" kann!

Weitere Hinweise

  • Aufjedenfall müssen die Pulleys vom Belt richtig fest sitzen
  • Das Antriebsritzel mit Kette auf die Antriebswelle zerren , die Mutter schön verkleben und richtig fest ziehen (86-90er Mod. 47-87 Nm; 91-03er Mod. 149-163 Nm) (die Holzlatte zwischen den Speichen nicht vergessen ).
  • Die Motorzahnradmutter einbauen. Evtl. Siehe Abbildung 5-20. auftragen. (Linksgewinde) an der Getriebehauptwelle anbringen. Alles klar?
  • Wichtig zu erwähnen ist noch das die Hauptwelle garnicht dafür ausgelegt ist als Laufbahn für Nadeln zu dienen.

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