48 PS Motorrad Supersportler im Test: Ninja 400, RC 390, 450 SR, CBR 500 R im Vergleich

Kleine Sportmotorräder der A2-Klasse sind zwar als Weltmarkt-Modelle mit Alltagsbezug gebaut, doch sie vermitteln ein hohes Maß an Ambition. Wir testen Kawasaki Ninja 400, KTM RC 390, CFMoto 450 SR und Honda CBR 500 R.

Zielgruppe und Konkurrenz

Die Zielgruppe von A2-Maschinen ist meistens gerade einmal 18 Jahre alt. Fahrer und Fahrerinnen kommen entweder von 125er-Bikes, oder eben erst ganz frisch zum motorisierten Zweirad. Relativ frisch im Reigen der 48-PS-Sportmotorräder ist auch die CFMoto 450 SR. Sie ist das erste chinesische Motorrad, das gegen die arrivierte Konkurrenz von Honda, Kawasaki und KTM antritt. Die CFMoto 450 SR sieht äußerst apart aus, ist hervorragend ausgestattet, hat einen 270-Grad-Twin und kostet trotzdem weniger als die anderen. Sie schickt sich an, zum Feld der A2-Sportler nicht aufzuschließen, sondern es aufzumischen - falls fahrdynamisch alles passt.

Honda CBR 500 R - grundsolide und verlässlich

Die Honda CBR 500 R kommt sehr erwachsen rüber. Sie ist solide gebaut, Honda-typisch gut verarbeitet, bietet auch größeren Fahrern und Fahrerinnen viel Platz, ist bequem, hat eine Doppelscheiben-Bremsanlage, erwachsene Michelin-Reifen in ebensolchen Dimensionen und einen langhubigen, drehmomentstarken, gleichmäßigen Motor. Wenn du keins der anderen 48-PS-Sportmotorräder je anfasst, wirst du vielleicht nicht merken, dass sie mit 194 Kilo etwas pummelig baut.

Ein Weilchen lang können die Fahrleistungen der Honda CBR 500 R dir ein Grinsen ins Gesicht pressen. Doch volle 48 PS und der größte Hubraum des Testfeldes schmelzen angesichts des hohen Gewichts ab, wie die schwachen Messwerte belegen.

Ähnlich verhält es sich mit anderen Dynamik-Kapiteln: Doppelscheibe und Festsättel sehen wichtig aus, ihre Arbeitsweise ist aber ganz und gar zahm. Fahrwerk, Ergonomie, Schräglagenfreiheit, Verbrauch, schließlich die Bestzeit auf unserem eigens für diesen Zweck abgesteckten Handling-Testparcours: alles durch und durch kommod. Was der Fireblade-Look verspricht, kann und will die Honda CBR 500 R nicht einlösen. Sie ist im Herzen eine grundsolide, verlässliche und ganz bewusst unsportliche CB 500 F mit Verkleidung. Ihre Kriegsbemalung ist eher Show - was sie in Alltagsbelangen und unter touristischen Gesichtspunkten freilich weit nach vorn bringt.

Die Füße finden sicheren Halt. Noch besser wird’s beim Sitz­arrangement. Das soll ein Sportler sein? Kaum zu glauben, Honda hat der CBR 500 R eine Menge Touring mit in die Wiege gepackt. Die Lenkerstummel liegen deutlich über der oberen Gabelbrücke, sind angenehm gekröpft. Die Rasten dazu tief platziert, entspannen den Kniewinkel. Der Fokus der Einstiegs-CBR lautet nicht heißeste Runde, sondern längster, lässiger Spaß. Bequemer und komfortabler treibt es keine. Das gilt für den Fahrer und den Sozius. Die Honda CBR 500 R zeigt sich durchaus tourentauglich.

Heute hier, morgen dort und übermorgen ganz woanders: Mit ihren tollen Reiseanlagen weckt die 500er-Zweizylinder-Honda, sie besitzt mit exakt 471 cm³ den größten Hubraum, Touring-Ambitionen, ist einer VFR viel näher als einer Fireblade. Das liegt aber nicht nur an der Sitzbank vorne wie hinten, sondern am grundsätzlichen Charakter der CBR. Mit 198 Kilogramm vollgetankt, der Tank fasst 15,7 Liter, stemmt sie die meisten Kilos auf die Waage. Die KTM wiegt nur 164, die Ninja 400 nur 170 und die R3 nur 171 Kilogramm. Darüber hinaus besitzt die Honda mit 1410 Millimetern den längsten Radstand, mit 64,5 Grad den flachsten Lenkkopfwinkel und mit 102 Millimetern den längsten Nachlauf. Diese Eckwerte sind zwar nicht allein ausschlaggebend fürs Fahrverhalten, sie zeigen aber eine Tendenz auf, und die hört auf den Namen Stabilität. Wenden in der Telefonzelle? Keine Paradedisziplin der Honda, eine satte Kurvenlage schon. Ihr Fahrwerk verfügt über die größten Reserven, schwingt auf Buckelpisten nur leicht nach, gibt sich stabil, stoisch.

So unterstreicht der Zweizylinder eher die touristisch-sportlichen Tugenden der CBR, als sie mit hochdrehendem Sportsgeist zu ergänzen. Begünstigt durch den größten Hubraum tritt die kleine CBR schon bei niedrigsten Drehzahlen manierlich an, läuft ruhig und gelassen. Soll es schneller gehen, folgt der Motor diesem Wunsch zwar gerne, allerdings nicht ewig. Bei 9.000/min ist Schluss, das Drehvermögen ausgereizt. Ende. Nur als kurzer Einschub: Selbst die Einzylinder-KTM überklettert die 10.000er-Marke auf dem Drehzahlmesser, bei der Kawasaki und der Yamaha liegt das Limit im Bereich von 12.000 Touren.

Für die Honda heißt das: Schalten, schnell den nächsten Gang im Getriebe nachlegen. An sich macht die CBR mit ­dieser Abstimmung nichts verkehrt, sie verweigert sich aber ein wenig dem Sportsgeist der anderen. Schließlich hat man immer das Gefühl, dass mehr ginge, der mit 10,7 zu 1 am niedrigsten verdichtete Motor aber nicht darf. Bis zur 48-PS-Grenze wäre noch Luft. So bleibt’s bei der Erkenntnis, dass die CBR 500 R ein verdammt erwachsenes Motorrad ist. Ein sehr bequemes dazu, mehr Tourer als Sportler. Dazu passt die mit 491 Kilometern üppig ausfallende Reichweite, dank niedrigem 100 km Verbrauch von 3,2 Litern.

Bei der Honda CBR 500 R muss man auf eine Ganganzeige leider verzichten.

Vor- und Nachteile der Honda CBR500R

• Vorteile: Vielseitiges und verlässliches Motorrad, gute Gasannahme, ruhiger Motorlauf, komfortable Ergonomie, effektive Bremsen, stabiles Fahrwerk, ansprechendes Design, hochwertige Verarbeitung, solide Elektronik.
• Nachteile: Hohes Gewicht, weniger durchzugsstarke Leistung, begrenzte Schräglagenfreiheit.

Kawasaki Ninja 400 - großer Sport

Auch die Kawasaki Ninja 400 ist kriegsbemalt ("KRT-Edition"). Auch sie ist als klassisch gegenläufiger 180-Grad-Reihenzweizylinder konzipiert, belässt es aber bei kurzhubigen 399 Kubik. Aus denen presst sie nominell 45, reell stolze 47 PS - viel mehr dürfte die mit 170 Kilo federleichte Kawa laut A2-Reglement sowieso nicht haben, sonst sprengte sie das erlaubte Leistungsgewicht von 0,2 Kilowatt pro Kilogramm.

Diese Leichtigkeit, die freilich auch einer mitunter etwas schlichten Bauweise mit dürrem Gäbelchen und Einscheiben-Schwimmsattelbremse zu verdanken ist, merkst du beim Umsteigen: Die Kawasaki Ninja 400 drückt weniger Newtonmeter, zieht aber schon ganz unten genauso gut durch. Der fiebrige Elan, in den die Ninja 400 mit steigender Drehzahl verfällt, feiert der Autor. Die Ninja 400 hat außerdem etwas, was viele bestimmt schrecklich altmodisch finden, die Redaktion mittlerweile aber wieder schätzt: den großen, analogen Drehzahlmesser. Wenn dessen Nadel zwischen der Acht und der Zwölf tanzt, tut sich was. Das Teil rennt prächtig, großer Sport!

Ganz ähnlich geht’s beim Handling zu: Auf dem Parcours, der über rund 1:30 Minuten Fahrzeit Radien sämtlicher Couleur, etwas Slalom, scharfes Anbremsen und schnelles Umlegen en masse abbildet, ganz im Stil einer engen Rennstrecke, brilliert die Kawasaki Ninja 400 gar. Das Chassis mag hager wirken, es steckt die grobe Gangart aber klaglos weg. Überhaupt scheint das ganze Motorrad hart im Nehmen zu sein. Höhere Federraten und etwas mehr Dämpfung bringen jene Schärfe, Stabilität und Lenkpräzision, die die couchige Honda CBR 500 R vermissen lässt. Zudem verfügt die Kawasaki noch über reichlich Schräglagenfreiheit, wenn bei der Honda schon der Auspuff zerspant.

Das niedrigere Gewicht, ein später regelndes ABS, in erster Linie der deutlich festere Biss einer nur auf dem Papier unterlegenen Bremse, verhelfen der Kawasaki Ninja 400 zudem zu einer wesentlich überzeugenderen Bremsperformance - was man im Übrigen auch auf der Landstraße spürt. Tatsächlich steckt in der Grünen nicht weniger, sondern mehr Sport, als sie auf den ersten Blick suggeriert. Und das ohne nennenswerte Einbußen in den Alltagskategorien. Echte Kritik? Man sitzt etwas merkwürdig, weil die Stummel eng und kawa-typisch seltsam gekröpft liegen. Und sei dir bewusst: Von Nichts-Blickern wirst du für die konventionelle Gabel und Kawasakis legendären Achssplint eventuell Spott ernten.

Die Ninja 400 kam und siegte, schiebt sich auf Platz eins. Warum? Werfen wir dazu nach CBR und Ninja einen Blick auf die KTM.

Mit 47,2 PS bietet die Kawasaki die meiste Leistung in diesem Testfeld.

Erst kurz hinter 12.000 Umdrehungen kappt der Begrenzer den Elan des 399 cm³ großen Reihen-Zweiers. Nur zur Erinnerung: Das sind 3.000 Touren mehr als bei der CBR 500 R! Dabei verwöhnt der Kawa-Twin unten raus fast mit den gleichen Tugenden wie die Honda, läuft nur marginal unruhiger, hängt ein klitzekleines bisschen schlechter am Gas. Gerade so viel, dass man von einem Unterschied sprechen kann. Deut­licher fällt der bei der Kupplung aus: Ein Finger genügt, und der Kraftfluss ist unterbrochen. Toll. Dazu verhindert die serienmäßige Anti-Hopping-Kupplung wirkungsvoll ein stempelndes Hinterrad beim Runterschalten.

Was gar nicht so unwichtig ist, schließlich prescht die Kawa immer als Erste auf den nächsten Bremspunkt zu. Flotter ist von den vieren keine unterwegs. Die meiste Leistung (47,2 PS) sowie das enorme Drehvermögen setzt sie in beste Fahrleistungen um. Außer beim Sprint auf Tempo 100. Da nimmt ihr die KTM ein Zehntelchen ab, knackt die Marke schon nach 5,2 Sekunden. Die Kawa benötigt ­einen Hauch mehr. Geschenkt. Weil die ­Kawasaki das Kurvenwiesel gibt. Enger, schneller, leichter ums Eck gebogen, abgeklappt, bis die Knieschleifer über den Asphalt raspeln? Die Ninja zeigt, wie’s geht. Um Bedenkenträgern Einhalt zu gebieten: Natürlich muss keiner so über kurvige Landstraßen fahren, es bereitet aber eine Mordsgaudi. Und wer jemals sein Knie auf den Boden gebracht hat, weiß noch genau, was für ein tolles Gefühl das war.

Mit der Sitzposition lädt die Kawasaki zu sportlichen Turnübungen genauso wie zur gemütlichen Hausrunde ein, trifft mit den über der oberen Gabelbrücke angeschlagenen Lenkerstummeln und den nicht zu sportlich angebrachten Rasten ­einen guten Kompromiss aus Rasanz und Bequemlichkeit. Abzüge gibt es nur fürs Sitzpolster. Das martert den Hintern schon nach weniger als 200 Kilometern am Stück. Wobei das beim flotten Schwung schnell wieder egal wird, weil der Motor zusammen mit dem Samba-flinken Wesen der Kawa gleich wieder für hochgezogene Mundwinkel sorgt. Kawa-Fans kennen das Cockpit von der Ninja 650.

Zwar kommt die Ninja mit ihrer Leichtfüßigkeit beim Fahrwerk nicht ganz an die Stabilität der Honda heran, würde gerade hinten ein besseres Ansprechverhalten und etwas mehr Dämpfung vertragen, in Summe meistert sie aber alle Anforderungen im Kurvigen gekonnt. Und das sogar bei Dunkelheit, weil sich der Ninja-Treiber nachts auf den tollen Doppelscheinwerfer verlassen kann. Weißes LED-Licht aus beiden Seiten flutet die Straße, schenkt Vertrauen. Alles richtig gemacht, Kawasaki. Die alte Ninja 300 ist vergessen. Der neue, größere Motor und der sinnvolle Feinschliff beim Rahmen und der Ausstattung (neues Cockpit, neue Verkleidung) sind Garanten für den Erfolg der Grünen.

Das kleine Mehr ist mit ein Grund, weshalb bei der Ninja 400 nach immer noch stattlichen 412 Kilometern Ebbe im Tank ist. Dann sind alle 14 Liter Benzin verfeuert. Und das im wahrsten Wortsinn, denn ihr Zweizylinder erweist sich als drehzahlhungriges Feuerzeug.

Vor- und Nachteile der Kawasaki Ninja 500 SE

• Vorteile: Vielseitiges Motorrad, hervorragendes Leistungs-Gewichts-Verhältnis, geeignet für sportliche Fahrten und Alltagseinsatz, agiles Handling, sportliches Fahrverhalten, bequeme Sitzposition, präzise und zuverlässige Bremsen sowie Kupplung, gut beherrschbarer Motor.
• Nachteile: Kein Traktionskontrolle, veraltetes Display, durchschnittlicher Klang des Motors.

KTM RC 390 - fährt locker auf dem Hinterrad

Ergonomie, Prestige, Ausstattung: Aspekte, unter denen die vor knapp zwei Jahren runderneuerte KTM RC 390 hervorsticht. Die Sitzposition wollen wir Sport-Freaks als fast ideal bezeichnen. Schön ausgestellte Lenkerstummel, schlank, mit engem Knieschluss, Rasten da, wo sie sein sollen: ausdrückliche Sportlichkeit mit einem feinen Maß Restkomfort, genau recht für einen A2-Sportler. Die Höhe der Sitzbank werten wir als Pluspunkt, alle oberhalb 1,70 Meter dürften damit zurechtkommen. Der ansehnliche Gitterrohrrahmen, die auch nach vielen Jahren noch frisch wirkende Fachwerkschwinge, üppig dimensionierte WP-Fahrwerkskomponenten mit Einstellmöglichkeiten, feste Bremserei, TFT-Cockpit mit Konnektivitäts-Option, Quickshifter/Blipper bis hin zu Kurven-ABS und schräglagenabhängiger Traktionskontrolle - was die KTM RC 390 auffährt, kann sich echt sehen lassen.

KTMs Marketing-Versprechen der Race-Readyness wird durchaus eingelöst. Aus der Ergonomie, dem geringen Gewicht von 166 Kilo und der auffällig kurz übersetzten Einzylindrigkeit ergibt sich fetziger Punch im schmalen Fenster, mithin ein fetziges Fahrerlebnis. Schockierend handlich. Fast würde man einiges davon gegen etwas Anlehngefühl tauschen wollen, denn dieser spitze Pflock von Motorrad verlangt ständige Konzentration. Auch fordernd: die viele Schaltarbeit. In der Mitte geht’s prächtig vorwärts, aber eben immer nur in einem ganz schmalen Drehzahl- und Geschwindigkeitsbereich. Drüber und drunter? Es hackt, vibriert, knattert und rappelt irgendwie immer. Das Getriebe ist zwar leichtgängig, als einziges Motorrad des Feldes lässt sich die KTM RC 390 zudem mit Quickshifter/Blipper ausrüsten (243 Euro), der seine Sache nur gerade so passabel und die spröde Antriebscharakteristik damit nicht vergessen macht.

Dynamisch und aus Kostengründen spricht bis 48 PS einiges für Einzylindermotoren. Dieser hier ist aber kauzig, wirkt im Naked Bike 390 Duke in gewisser Weise eher zu Hause als im Sportler. Andererseits sind nicht nur eine Traktionskontrolle und funktionales Kurven-ABS vorhanden, was man gar nicht genug loben und wiederholen kann. Im Supermoto-Modus agiert der Blockierverhinderer zudem supersportlich, was der KTM RC 390 auf dem Parcours zu souveräner Bremswirkung und damit großer Stärke am Kurveneingang verhilft. Randnotiz: Die RC 390 fährt bei Bedarf als Einzige locker auf dem Hinterrad und auch auf dem Vorderrad. Laut Youtube-Algorithmus fahren junge Leute anscheinend wieder vermehrt Stunts.

Die RC 390 verkörpert den radikalsten Ansatz in diesem Testfeld. Ihr wollt Sport? Hier bekommt ihr ihn. Die Stummel sind in der oberen Gabelbrücke befestigt, die Rasten liegen hoch und hinten, der Tank mit nur zehn Liter Fassungsvermögen bietet den schmalsten Knieschluss. Mehr Racing unter den A2-Sportlern schreibt sich kein anderes Motorrad auf die Fahne. Dazu passt der Einzylinder wie die Faust aufs Auge. Unten besonders in den höheren Gängen merkbar rumpelig laufend, fühlt er sich in der zweiten Drehzahlhälfte zu Hause, dreht gern und locker bis zum Begrenzer. Der stoppt den Tatendrang des 373 cm³ großen Singles erst bei guten 10200/min. Dazu flackert der Schaltblitz in Disco-Strobo-Licht-Manier aus dem Cockpit, buhlt um Aufmerksamkeit. Gut so, weil selbst Adleraugen von Anfang-Zwanzigern die Infos und besonders den Drehzahlmesser kaum ablesen können. Alles viel zu klein.

Altersweitsichtigkeit schiebt dem endgültig einen Riegel vor. Also schnell beim ersten Aufflackern der Hinweislampe den nächsten Gang nachgelegt. Da die Kraftunterbrechung so leicht wie auf der Kawa gelingt, findet das nächste Getrieberadpaar schnell zueinander. Der Lohn der flinken Schaltmühe? Flotte Fahrleistungen, die auch wegen des geringen Gewichts von nur 164 Kilogramm auf dem Niveau der Honda liegen. Im richtigen Leben sieht der Nippon-Zweier öfter das kecke Rücklicht des Austria-Singles, als ihm lieb ist. Die Drehfreude, wir hatten das schon. Was der KTM zur ganz großen Sportlichkeit aber fehlt, ist ein satter liegendes Fahrwerk. Die montierten M5 von Metzeler grippen gut, ihre Haftung in Schräglage auszureizen, fällt aber nicht leicht. Zu sehr gautscht das Heck, zu stark sackt die Gabel beim Stopp in sich zusammen. Da ginge mehr. Trotzdem: Dieser radikale Ansatz törnt an, weckt beim KTM-Treiber in null Komma nichts sportlichen Tatendrang.

Vor- und Nachteile der KTM RC 390

• Vorteile: Agiles und wendiges Motorrad, voll einstellbares Fahrwerk, niedriges Gewicht, präzises und einfaches Handling, umfangreiches Elektronikpaket, innovatives Supermoto-ABS.
• Nachteile: Schwächen in der Leistungsentfaltung im unteren Drehzahlbereich.

CFMoto 450 SR - große Überraschung, mit Haken

Die Außenwirkung der KTM RC 390 toppt nur noch die CFMoto 450 SR. Sie könnte genauso gut ein knallrotes 30.000-Euro-Superbike sein. Sündteure Materialien sind natürlich keine zu finden, das, was verbaut ist - auch die Flügelchen - lassen es aber gekonnt so aussehen als ob. Die halbe Stadt dreht sich wegen der CFMoto nach uns um, was auch am Sound liegen dürfte. Ihr Reihenzweizylinder bedient mit 270 Grad Hubzapfenversatz erstmals in dieser Klasse V-Motor-Gelüste, pufft zudem ziemlich ungeniert aus. Klingt gut, erinnert im Timbre erschreckend an rund 100 zweiventilige Desmo-PS mit Fehlzündungs-Gebratzel und allem …Speck für Mäuse.

Zwar wirkt die CFMoto 450 SR stämmig, sortiert sich mit 181 Kilo und in ihren Ausmaßen aber zwischen Honda und Kawa ein. Sportlich hohe Rasten, breit ausgestellte Stummel - wäre die Sitzkuhle nicht so tief und der Kniewinkel deshalb so heftig, die Ergonomie wäre fast so gut wie jene der KTM. Weil man richtig Druck auf das Vorderrad bringt und weil ein guter Sportreifen montiert ist, bietet die CFMoto 450 SR tatsächlich die beste Rückmeldung und das belastbarste Lenkverhalten. Hochwertige Federelemente helfen. Zwar ohne Einstellmöglichkeiten wie bei der KTM, doch Letztere funktioniert eigentlich nur zwischen "fast ganz zu " und "ganz zu". Die Grundabstimmung der CFMoto ist besser, weil mit mehr Reserven und feinerem Ansprechen versehen.

Auch motorisch findet die CFMoto 450 SR einen guten Mittelweg zwischen erdiger Honda und orgelnder Kawasaki, das so gerade eingefahrene Testexemplar der CFMoto drückte knapp über 50 PS, was in der Längsdynamik Anschluss an die wilde Kawasaki schafft. Ihr mit zwei Ausgleichswellen bewehrter Motor ist zudem der Einzige, der in keinem Drehzahlbereich nervig vibriert.

Das zu Testbeginn hakelige Getriebe besserte sich mit zunehmendem Kilometerstand ganz erheblich, an der CFMoto 450 SR lässt sich zudem sehr einfach eine Schaltumkehr realisieren. Was sich leider nicht besserte, ist die nur in Prospektform tolle Brembo-Festsattelbremse, welche auch nach einigen Hundert Kilometern etwas enttäuschend blieb.

Die CFMOTO 450SR S überrascht mit einem kraftvollen 450er Zweizylinder-Reihenmotor, einer gut abgestimmten Getriebeübersetzung und einer sportlichen, aber komfortablen Sitzposition. Das Motorrad bietet stabiles Handling, präzise Fahrgeometrie und gute Reifenleistung, was das Fahrerlebnis angenehm macht.

Ein flüssigkeitsgekühlter Reihenzweizylindermotor soll bei 10.000 Umdrehungen 47 PS ans Getriebe reichen, 39 Newtonmeter werden als maximales Drehmoment bei 7.750 Umdrehungen genannt. Womit sich die 450 SR recht zentral im oben genannten Konkurrenzfeld einsortiert. Der besondere Clou sind aber innere Werte, denn der Hubzapfenversatz des Kurzhubers beträgt 270 Grad. Wodurch, jetzt alle mitbeten, Klang und Charakter eines 90-Grad-V-Motors imitiert werden. Erfolgreich. Wenn Japans Twins die emotionale Wucht einer gut geölten Nähmaschine auffahren, verhilft der Kniff mit dem Zapfen der CFMoto 450 in bekannter Manier zu peppig-rotzigem Vau-Charme.

Ohne nennenswerte Einbußen bei der Laufkultur, die ist stets adrett. Vibrationen gibt es, nämlich gutartige. Weil der Motor zudem subjektiv im Rahmen seiner Klasse ordentlich schiebt, mit breitbandiger Abstimmung - unten, Mitte, oben, a bisserl was geht immer - gefällt. Also der elegante Spagat zwischen einsteigerfreundlich und pfiffig gelingt. Das Getriebe funktionierte an den Testmaschinen hervorragend, allein ein markantes Rucken beim Gasanlegen nach langem Schiebebetrieb nervte.

Lehnen wir uns mutig aus dem Fenster: Der derzeit attraktivste 48-PS-Motor für junge Leute dürfte in der CFMoto 450 SR stecken.

Vor- und Nachteile der CFMoto 450SR S

• Vorteile: Kraftvoller 450er Zweizylinder-Reihenmotor, gut abgestimmte Getriebeübersetzung, sportliche, aber komfortable Sitzposition, stabiles Handling, präzise Fahrgeometrie, gute Reifenleistung.
• Nachteile: Kritik an der Gasannahme, rudimentäre Traktionskontrolle, langer Gasgriff.

Yamaha YZF-R3

Es ist aber vielmehr die schiere Kleinheit, die bei der Yamaha am meisten heraussticht. Kompakter fällt die Sitzposition auf keinem anderen Motorrad aus. Dabei kommt sie mit ihrem hochgelegten Stummellenker gar nicht so sportlich wie die KTM daher. Aber: Die Lenkerhälften stehen weit nach innen, der Abstand zur nur 780 Millimeter hohen Sitzbank grüßt mit Kürze. Dazu die Rasten schräglagenfreundlich oben angeschlagen, schon heißt es: Bitte zusammenfalten. Wer 180 Zentimeter überschreitet, kommt sich vor wie ein Riese, der auf einer Erbse balancieren soll. Mit ein wenig Übung klappt das, Wohlfühlatmosphäre stellt sich aber nicht ein. Daher lieber positiv formuliert: Lütte werden die R3 lieben.

Mit dem kleinsten Motor des Quartetts müssen sie aber ihren Frieden machen. Der 321-cm³-Twin will und braucht Drehzahlen. Am besten auf dem gut ablesbaren Drehzahlmesser die Nadel immer senkrecht nach oben stellen, dann geht’s vorwärts. Zwischen 9.000/min und der Abregel-Drehzahl knapp vor 12.000 Umdrehungen fühlt sich der Zweier am wohlsten. Damit verkörpert die Yamaha beim Motor noch mehr Sport als die KTM. Und wie bei dieser würde ihr Fahrwerk für den zügigen Eckenwetz mehr Dämpfung benötigen. Sie liegt zwar kommod, lässt aber etwas zu viel Bewegung zu. So neigt gerade bergab beim Runterschalten im präzisen Getriebe das Hinterrad zum Blockieren. Da hilft mangels Anti-Hopping-Kupplung und Fahrwerksreserven nur Zwischengas weiter, damit der hintere Pneu ruhiger in der Spur bleibt.

MOTORRAD-Testergebnis

1. Kawasaki Ninja 400: Ein Motor, der sich im kompletten Drehzahlband zu Hause fühlt, und ein Fahrwerk, das Handlichkeit und Stabilität auf hohem Niveau kombiniert.
2. Honda CBR 500 R: Präsenterte sich eher als toller Sporttourer. Laufruhigster Antrieb, viel Platz, bequeme Pols­ter - Komfort schreibt die CBR groß.
3. Yamaha YZF-R3: Der kleinste Motor im Testfeld müht sich nach Kräften, ist ein launiger Hochdreher. Mit ihren kompakten Abmessungen ist die R3 die sportliche Einstiegsempfehlung für Menschen klar unter Gardemaß. Die finden auf ihr nur ein enges Plätzchen.
4. KTM RC 390: Der Einzylinder hat es nicht leicht gegen die Reihen-Zweier. Er schlägt sich aber mehr als wacker.

Vergleichstabelle

Verwandte Beiträge:

• Polo Motorradbekleidung: Test, Kollektion & Kaufberatung
• Motorrad Kostüm für Erwachsene: Die besten Outfits für Biker
• Angststreifen Motorrad entfernen: Tipps & Tricks
• Thermo-Unterwäsche Motorrad Herren: Test, Kaufberatung & Modelle - Perfekter Komfort beim Motorradfahren
• Die besten motorlosen Dreiräder für Senioren im Test – Mobilität und Sicherheit garantiert!
• Gepäckträgertaschen für Fahrräder im Test – Die besten Modelle im ultimativen Vergleich!