Die Bremse ist eines der am meisten beanspruchten Bauteile beim Motorradfahren. Eine einwandfreie Funktion ist hier besonders wichtig. Genau aus diesen Gründen sollte man der Pflege der Bremssättel hin und wieder Aufmerksamkeit schenken. Dies verhindert Schäden und Verschleiß und sorgt für eine langanhaltende Funktion der Bremse auf dem gewünschten Level.
Ausschlaggebend dafür sind die gemeinsamen, erfolgreichen Jahre im Rennsport, bei Weltklasse-Veranstaltungen wie MotoGP und SBK. Zurzeit versorgt Brembo Suzuki, aber auch Honda für den MotoGP, Kawasaki und Honda für die SBK. Gleichzeitig beliefert Brembo auch viele der leistungsstärkeren und sportlicheren Motorräder dieser Hersteller mit OE-Bremskomponenten. Brembo Bremssättel werden bereits seit 2010 an GSX-R 600 und 750 und jetzt an GSXS 1000 und 1000F Naked Bike von Suzuki verbaut.
Brembo Bremsanlagen für Hochleistungs-Motorräder
Wie bremst man das stärkste, jemals gebaute Serienmotorrad? Kawasaki Ingenieure wandten sich mit dieser Herausforderung an Brembo. Es galt, die 2015 Ninja H2R, eine reine Rennmaschine mit Kompressormotor und 300 PS und gleichzeitig die straßentaugliche Schwester Ninja H2 mit den besten Bremsen auszustatten. Das gesamte Bremssystem wurde daraufhin eigens für die H2R und H2 konzipiert.
Es enthält ein neues gesintertes Belagmaterial, BRM 11G, das in Zusammenarbeit mit Kawasaki für dieses Projekt entwickelt wurde. Die Bremsanlage am Vorderrad verwendet den berühmten, im Rennsport erprobten M50-Bremssattel und einen leistungsstarken 16/21 Radialhauptbremszylinder. Der entsprechende Bremshebel wurde eigens für diese Maschine konzipiert. Das Hinterrad wird über einen Doppelkolben-Festsattel mit 32 mm Durchmesser, einen 15/19 Radialhauptbremszylinder und einen schwarz lackierten, aus Kokille gegossenem Kupplungsnehmerzylinderkörper mit 28 mm Durchmesser verzögert.
Brembo Concept-Bremssattel am Suzuki Recursion
Brembo Bremskomponenten und Anlagen werden auf der EICMA auch bei dem Concept-Bike von Suzuki präsentiert. Im Vorderrad des Suzuki Recursion 588 cc Concept-Bike mit Turbomotor ist ein Concept-Bremssattel von Brembo verbaut. Die Gruppe besteht aus einem 6-Kolben-Festsattel, vier Belägen und zwei unabhängigen Schaltkreisen. Zwei Kolben mit 26 mm Durchmesser am vorderen Bremssattel werden durch den hinteren Hauptbremszylinder gesteuert, der gleichzeitig auf den hinteren Bremssattel einwirkt, während das andere Doppelkolbenpaar mit 32 mm Durchmesser am Vorderrad vom vorderen Hauptbremszylinder aktiviert wird.
Für beste Raumökonomie des vorderen Bremssattels wurde die obere radiale Befestigung zwischen dem mittleren Paar und dem oberen Doppelkolbenpaar angeordnet. Der Bremssattel wurde für die Verwendung einer fünf mm dicken Bremsscheibe mit 330 mm Durchmesser konzipiert. Die Nickelbeschichtung mit dem Brembo Logo in Flachrelief verleiht ihm eine attraktive Optik.
Die Entscheidung für Brembo als Design-Partner und Lieferant der Bremsanlage für diese zwei äußerst innovativen Projekte zeigt die immer intensivere Beziehung des italienischen Unternehmens mit Japans führenden Motorradherstellern in der Belieferung mit OE-Teilen.
Nachteile von 6-Kolben-Bremssätteln
Heute habe ich eine Unfall-GSXR 1000 K2 zerlegt, da fielen mir dann die goldenen 6 Kolben-Bremszangen von Tokico in die Hand , die ein Kumpel an seiner Rennsemmel K1 ebenfalls noch montiert hat und immer wieder darüber klagt, daß sie totales Fading zeigen, der Bremshebel läßt sich bis zum Lenker ziehen und das bereits ab der ersten starken Bremsung am Ende der Geraden. An seiner K3 die er hauptsächlich im Regen fährt, sind ja schon Radial-Sättel verbaut, die wir aber sofort gegen die gefrästen 4 Kolben Seriensättel einer Yamaha R 1 N12, getauscht haben.
Also habe ich einen alten Lenker in den Schraubstock gespannt, Bremshebel drann und die beiden 6- Kolben-Sättel von Tokico aus der Unfallkiste verkehrt herum auf die Werkbank gelegt, beim ziehen des Bremshebels sieht man deutlich das sich die Bremssättel in der Mitte durchbiegen, die innere , verschraubte Bremssattelseite wirdoval wie eine Banane, liegt daran das die beiden mittleren (gegenüberliegenden) Bremskolben das Material verformen, der Nachteil eines großen 2-teilig verschraubten Sattels. Der gleiche Test mit den 4 Kolben Yamaha-Sätteln zeigte keine sichtbare Verformung und der Druckpunkt war knochenhart bereits nach ca: 1,5 cm Zug am Bremshebel.
Bei der 6-Kolben-Anlage ist er Druck a) weich und man kann den Bremshebel spielend bis zum Lenker durchziehen. Also die Sättel sind einfach sche....... wenn man da evtl.noch alte Gummi- Bremsschläuche verbaut hat, kann man wirklich von einer Kaugummi-Bremse reden.... Wir versuchen jetzt eine K3 oderK4 Gabel oder Gabelfüße zu bekommen, die mit Radial-Aufnahmen versehen sind.... die 6-Kolben-Sättel stehen dann zum verschenken bereit....
Bremsentest unter Extrembedingungen
Technik: großer Bremsentest :Nachlassende Bremswirkung bis hin zum totalen Ausfall - der Alptraum auf jeder Paßabfahrt. Wie standfest sind moderne Bremsanlagen in extremen Fahrsituationen? Sieben Motorräder mit unterschiedlichen Bremsanlagen mußten auf einer anspruchsvollen Gefällstrecke die Standfestigkeit ihrer Stopper unter Beweis stellen.
- Aprilia Pegaso 650
- Honda SLR 650
- Kawasaki ER-5
- Suzuki XF 650 Freewind
- Yamaha TDM 850
- Suzuki GSX-R 750
- Honda ST 1100
Die Suzuki GSX-R 750 repräsentiert mit zwei schwimmend gelagerten Scheiben mit Sechskolben-Festsätteln höchsten Supersportstandard. Die Honda ST 1100 schließlich vereint sämtliche Features moderner Bremsentechnologie. Sie bietet nicht nur ein ABS, sondern auch Hondas »Dual-CBS« genanntes Integralbremssystem, bei dem sowohl Fuß- als auch Handbremse auf die vordere und hintere Bremse gleichzeitig wirken. Hondas Reisedampfer ist der mit Abstand schwerste Kandidat und verzögert mit großen Bremsscheiben und Dreikolben-Schwimmsätteln.
Die Bewegungsenergie wird durch Reibarbeit zwischen Bremsscheibe und -belag abgebaut. Dabei entsteht Reibungswärme. Diese muß möglichst schnell durch Fahrtwind und Wärmestrahlung an die Umgebung abgegeben werden. Gelingt die Wärmeabfuhr nicht ausreichend, entsteht ein Wärmestau.
Ergebnisse des Bremsentests
Bei der Untersuchung mußten unsere sieben Prüflinge unzählige Vollbremsungen über sich ergehen lassen. Dabei zeigte sich, daß der gebotene Standard erfreulich hoch ist. Keine Bremse versagte, obwohl die Prüfbedingungen alles andere als schonend waren. Weiterhin viel auf, daß die Dimensionierung der Bremse kein Garant für brachiale Verzögerungen ist - der Fahrer muß das Potential auch umsetzen können.
Die Roßfeldstraße mit ihren bis zu 24 Prozent steilen Abfahrten bietet schnelle und langsame Passagen mit unterschiedlichsten Bremsbeanspruchungen: im oberen Teil mehrere enge Kehren, weiter unten wechseln sich lange Geraden mit Kurven enger bis mittlerer Radien ab.
Die Temperaturen von Scheiben und Sätteln wurden ebenso erfaßt wie die Handkraft, der Hebelweg am Handbremshebel, die Bremsverzögerung und die Fahrgeschwindigkeit. Aus dem so ermittelten Datenberg ließen sich nicht nur Extremwerte ermitteln. Schon bei der ersten Bremsung fallen die relativ hohen Handkräfte und der weiche Druckpunkt unangenehm auf.
Die Aprilia-Bremse wird außerdem recht heiß, wobei das Temperaturniveau mit Sozius kaum weiter ansteigt. Im Extremzyklus erreicht die Bremse mit 619 Grad die höchste Temperatur aller Kandidaten. Diese Tortour hinterließ aber erfreulicherweise keine Folgeschäden. Dramatischer ist bei der Aprilia das starke Fading.
Die Honda SLR 650 beweist, daß es mit vergleichbarem Aufwand durchaus besser geht. Die SLR erreicht unter den Einscheibenbremsen im Test die niedrigsten Temperaturen. Dabei bremst sie mit einer Festscheibe-Schwimmsattel-Kombination vorn, der simpelsten Bremskonstruktion im Vergleich.
Die Honda-Techniker verbauen denn auch alles an der ST 1100, was das Haus an Bremstechnologie zu bieten hat: das »Dual-CBS«-Integralbremssystem, das unabhängig von Hand- oder Fußbremshebelbetätigung immer die vordere und hintere Bremse gleichzeitig betätigt, und das Honda-Antiblockiersystem, das mit beruhigender Zuverlässigkeit blockierende Räder verhindert.
Ähnlich wie bei der Aprilia Pegaso und der Honda SLR 650 nimmt ein Doppelkolben-Schwimmsattel eine Festscheibe in die Zange. Bereits bei Solofahrt ist starkes Fading spürbar. Zwar kommt die Bremse der ER-5 nie in Temperaturbereiche, die einen thermischen Ausfall befürchten lassen. Trotzdem hinterlassen die Spitzentemperaturen und das starke Fading kein gutes Gefühl.
Die Suzuki XF 650 Freewind verzögert vorn mit einer schwimmend gelagerten Einscheibenbremse von 300 Millimeter Durchmesser. Auch bei ihr drückt ein Doppelkolben-Schwimmsattel die Beläge auf die Scheibe. Offenbar ist die Reibpaarung scharf gewählt. Die Suzuki-Bremse packt schon bei niedriger Handkraft bissig und sehr progressiv zu, was die Dosierung im Grenzbereich nicht unbedingt vereinfacht.
Die Bremsanlage der Suzuki GSX-R 750 präsentiert unter modernen Supersportlern den State of the Art. Schwimmend gelagerte, üppige 320-Millimeter-Scheiben und Sechskolbenzangen, die schon bei geringen Handkräften eisern zupacken, dazu klebrige Sportreifen und ein niedriger Schwerpunkt - das muß bremsen.
Die TDM 850 ist mit einer bei Yamaha altgedienten Bremsanlage bestückt. Die Kombination aus schwimmenden 298er Scheiben und Vierkolbensätteln war noch nie ein Knaller, funktionierte aber immer zufriedenstellend. Bei recht hohen Handkräften realisiert die TDM durchgängig 8,5 m/s², gerne auch mal etwas mehr. Insgesamt dennoch ein gutes Ergebnis.
Bremssattelpflege für Motorräder
Der Bremssattel ist ein Bauteil, das aufgrund der äußeren Einflüsse und den Bremsstaubs schnell verschmutzt. Dabei werden die Bremskolben, über die Hydraulik der Bremspumpe gleitend gegen die Beläge und somit die Bremsscheibe gedrückt. Sollte sich nun viel Schmutz (meist über Jahre) in den Bremssätteln und auf den Bremskolben ablagern, kann dies die Gleitfähigkeit verschlechtern, die Rückstellung aufgrund der Ablagerungen verhindern oder verschlechtern (Bremse wird fest) bzw.
Wir raten zur Pflege und Reinigung der Bremssättel bei jedem Radwechsel, im sportlichen Einsatz unter Umständen sogar früher. Auch im Straßeneinsatz ist dies niemals ein Fehler. So kannst du die Funktion und Lebensdauer deiner Bremssättel verlängern und Komplettüberholungen vermeiden. Auf der Rennstrecke raten wir zur Bremssattelpflege generell bei jedem Radausbau.
Zu Reinigung der Bremssättel bedarf es nicht viel und in der Regel ist diese auch in wenigen Minuten erledigt. Bremssattel mit Bremsenreiniger von außen ausspülen. Dazu einfach in den Schlitz sprühen und ebenfalls die Bremskolben spülen - es wird eine richtig schwarze Brühe herauslaufen, ggf. Wenn nun noch Ablagerungen auf den Bremskolben zu sehen sind, diese mit einer alten und FEINEN! Zahnbürste oder einem Bürstenset unter Einsatz von Bremsenreiniger mechanisch reinigen. Darauf achten, dass keine Kratzer in die Bremskolben bzw. die Beschichtung gelangen!
Ablagerungen NIEMALS mit einem Schraubenzieher oder anderen Metallgegenständen „abkratzen“. Auch Schleifpapier ist ungeeignet und zerstört die Bremskolben bzw. Anhand dieser Tipps verhinderst du auf lange Sicht Schäden an der Bremsanlage und kannst teils sogar Bremssättel wieder flott machen, die leicht klemmen und nicht mehr ganz zurückstellen.
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